鐵路貨運運價體系的分析與思考

王玉光 上海鐵路局貨運營銷中心

鐵路貨運運價體系的分析與思考

王玉光 上海鐵路局貨運營銷中心

鐵路貨物運價是對鐵路運輸企業(yè)所提供的各項生產(chǎn)服務(wù)消耗的補償。由于鐵路運輸方式的重要性，鐵路運價對國民經(jīng)濟的發(fā)展起到重要的作用。我國鐵路運價體系是在計劃經(jīng)濟體制下形成的政府定價的模式，隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展，既有的定價方式和價格管理體系已不能適應(yīng)市場的需求，價格體制僵化的缺點逐步暴露。通過對鐵路運價體系的介紹和分析，梳理目前鐵路價格體系存在的問題并提出針對性建議，為鐵路運價管理及價格體制改革提供一定的思路。

鐵路；貨運；運價；分析

鐵路貨物運價是國家價格的重要組成部分，運價水平不僅決定著鐵路本身的經(jīng)濟效益，對國民經(jīng)濟和地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展也具有重要的作用。較長時期內(nèi)，我國鐵路運價一直實施一元化運價體系，實施政府統(tǒng)一定價，不考慮地域、季節(jié)和供需關(guān)系的差異。價格體制僵化，與市場規(guī)律不相適應(yīng),在一定程度上制約了鐵路運輸市場競爭力的發(fā)揮。上海局地處華東地區(qū)，區(qū)域經(jīng)濟結(jié)構(gòu)特點決定了鐵路運量占社會總運輸量的比例較低，各運輸方式間的競爭非常激烈。今年以來，我局貨運量快速下滑，既有貨源不斷流失。為遏制貨源不斷流失的態(tài)勢，必須積極利用鐵路價格政策，進一步強化市場營銷，以穩(wěn)定既有貨源、拓展新增貨源、培育運輸產(chǎn)品，增強企業(yè)活力和鐵路競爭力。

1 鐵路貨運價格體系基本情況

鐵路貨物運輸費用包括車站費用、運行費用、服務(wù)費用和額外占用鐵路設(shè)備的費用等。分為運費和雜費兩大部分。運費定價因素主要包括運價號、里程、計費重量等。整車、零擔(dān)按貨物品類確定運價號，集裝箱按箱型確定運價號。運費分為基價1和基價2：基價1為發(fā)到運費，按照噸計算；基價2為運行運費，按照噸公里計算。計算公式為：

運費=（基價1+基價2×運價里程）×計費重量

此外，鐵路建設(shè)基金、電氣化附加費等作為運價的附加部分，按照噸公里計算，裝卸、接取送達(dá)等運輸雜費按照相應(yīng)費率核收。

雜費按照實際產(chǎn)生的項目及使用費率核收。包括裝卸費、取送車費、車輛使用費、集裝箱使用費等，還包括延期使用運輸設(shè)備及租、占用運輸運輸設(shè)備等費用，按照各自相應(yīng)費率核收。

2 當(dāng)前鐵路運價情況

2.1 近三年來鐵路調(diào)價情況

近三年來，鐵路連續(xù)經(jīng)歷了三次比較大的價格調(diào)整，具體見圖1。

圖1 三次價格調(diào)整情況

三次調(diào)價后平均價格水平上漲38%。目前全路平均價格水平為每噸公里14.51分（包含基本運價和鐵路建設(shè)基金，此價格為全路均攤價格，具體定價會根據(jù)貨物品名、運距、計費條件和線路別而有所不同）。

此外，電氣化區(qū)段還需核收1.2分/噸公里的電氣化附加費。截止13年年度全路電氣化里程已占到總運輸里程的52.4%，電氣化區(qū)段鐵路平均價格水平為噸公里15.7分，考慮此因素，近三年來鐵路貨物運價上漲總水平近50%。

2.2 鐵路完整價格構(gòu)成情況

鐵路運價水平僅包括站到站鐵路運費及鐵路建設(shè)基金，理論上該價格與公路價格的比價關(guān)系為1:3（鐵路價格0.145元/噸公里，公路理論運價為0.5元/噸公里，但由于配載效率提高、回空捎運、超載等諸多因素，公路實際價格基本都低于理論價格）。實際上鐵路運費還需考慮電氣化附加、接取送達(dá)、裝卸、裝載加固等諸多附加費用。按照500 km短運距計算，鐵路實際運價為0.43元/噸公里，其中：理論運價0.145元/噸公里占比40%，即便在2 500 km的中長運距上，鐵路0.145元/噸公里的運價水平實際僅為全部運價不足70%。

例如，合肥發(fā)哈爾濱電器（輕質(zhì)貨物，兩地間里程2 293 km，單車裝載40 t，鐵路運輸兩端各50 km短駁），鐵路站到站運費30 998元，發(fā)到站裝卸費1682元，兩端短駁費4 024元，電氣附加費1 542元，實際鐵路運費（含基金）僅占鐵路運輸總費用的76.6%。鐵路運輸全程所有費用折算后，運價為0.34元/噸公里，與公路價格理論價格的比價關(guān)系接近于7:10。而實際上公路家電運輸超載

現(xiàn)象嚴(yán)重，合肥至哈爾濱的家電公路價格僅為0.16元/噸公里左右，鐵路門到門運輸價格實際已遠(yuǎn)高于公路價格。

以上僅為鐵路運輸產(chǎn)生的主要費用，實際運作中還包含倒裝、倉儲、保價及物流商物流收費等其他雜項費用，實際物流成本仍高于測算運費。

2.3 鐵路價格對貨源的影響

目前，上海局貨源結(jié)構(gòu)主要分為三大類：第一類是大宗貨物。主要為專用線到專用線點到點運輸，基本不存在兩頭短駁和裝卸費用，主要產(chǎn)生的就是鐵路平均運價（含建設(shè)基金）及電化氣附加費，另外取送車費9元/車公里占比很小。這一類貨物占我局75%左右，全路占比應(yīng)更大。從國民經(jīng)濟發(fā)展趨勢看，目前我局這類貨物一直在下滑。第二類是整車貨物。不論是黑貨還是白貨，其都不是整列門到門、點到點的運輸，在理論運價外，兩頭短駁、裝卸費用還要加30%左右。這一類貨物占我局發(fā)送貨物15%。第三類是零散和混裝貨物。和公路一樣，都有兩頭集結(jié)配送的問題，除短駁、裝卸費用外，還將產(chǎn)生物流商集結(jié)貨物的人員工資、倉庫租賃等相當(dāng)費用，約占總運費10%左右。這一類貨物目前占我局發(fā)送貨物10%左右。如果鐵路貨物運價再次調(diào)加0.015元，對上海局目前不斷萎縮的第一類大宗貨物運輸是有利的，對不是主要業(yè)務(wù)，但是是發(fā)展方向的第二類特別是第三類貨物的影響很大。

3 鐵路價格體系存在的問題

鐵路計費條件繁雜，造成鐵路價格體系不清晰，客戶難易理解接受

3.1 運價號過多過細(xì)，導(dǎo)致運費差異巨大

以整車為例，整車貨物按照品類性質(zhì)分為26個大類，根據(jù)具體的品名分別適用1-7運價號，運費依次增加（7號除外）。最高的6號運價要比最低的1號運價高出82%。若考慮基金因素，最大運費差異可達(dá)2.1倍。因此，性質(zhì)相同或相近的貨物，單純因為運價號適用條件的不同就可能導(dǎo)致運費差異較大。以化肥和塑料粒子對比分析，兩種貨物運輸條件基本一致，在相同運距、相同計費重量的情況，塑料粒子的運費是化肥運費1.6倍。此外，同一類的貨物，由于外觀形狀等因素造成名稱確定不同，也可能產(chǎn)生運費差異，如鋼球界定為鑄鍛件，適用6號運價，比鋼材類貨物5號運價運費需多支出27%。耐火材料適用5號運價，而性質(zhì)外觀基本相同的耐火集料卻為2號運價，運費相差近20%。

3.2 三種運輸方式定價比例不合理

零擔(dān)21號與整車5號運價水平基本一致，零擔(dān)22號運價比整車6號運價略高。20英尺箱相當(dāng)于整車3號運價水平，40英尺箱相當(dāng)于整車5號運價水平。如貨物選取不同運輸方式，運輸價格差異較大。

以閔行發(fā)長春東40 t塑料粒子（重貨）為例，如選用整車運輸，站到站價格為22 810元，選用集裝箱運輸為17 594元，選用零擔(dān)運輸為20 564元。

同樣，閔行發(fā)長春東20 t輪胎（輕質(zhì)貨物，60立方），如選用整車運輸，站到站價格為22 685元，選用集裝箱運輸為11 451元，選用零擔(dān)運輸為15 423元。

3.3 鐵路輕泡貨物定價不合理

目前物流市場普遍按照重質(zhì)貨物和輕質(zhì)貨物公布兩種價格，重質(zhì)貨物按照噸計費，輕質(zhì)貨物按照立方計費，大致比價關(guān)系為200-250（kg/m3），而鐵路零擔(dān)輕質(zhì)貨物的折算比例為500 kg/m3，整車雖然沒有明確的折算標(biāo)準(zhǔn)，但根據(jù)車輛體積和計費重量折算來看，也基本相當(dāng)于同一水平。在噸公里運費相同的條件下，輕泡貨物僅折算比例不同就造成鐵路運價為公路運價的兩倍。

3.4 運價加成條件繁雜

鐵路運輸危險品、超限、快運、集裝箱重箱等加成條件繁雜，運費要加成20%-150%不等，造成運輸價格大幅提高。此外鐵路運輸?shù)陌窜囕v標(biāo)記載重計費、特定計費徑路、特定線路加價等因素客觀上也造成鐵路運費的提高。

4 各種運輸方式實際價格對比情況

4.1 鐵路與公路價格對比

公路價格完全市場化，決定價格的影響因素眾多，主要有成本（油價、路橋費、人工成本、設(shè)備折舊費等）、客戶運量、貨物特征、運輸需求、運輸距離、返程汽車捎貨、到發(fā)地貨源流向、治超力度、季節(jié)氣候變化等。

理論上公路噸公里運價是鐵路運價的3倍，但在中短途運距上，公路的價格優(yōu)勢較為明顯;鐵路的價格優(yōu)勢主要體現(xiàn)在長距離運輸上。

在短運距上，以義烏發(fā)往徐州混裝貨物（按整車裝載45 t貨物計算）為例，鐵路運輸里程942 km，站到站運費8 582元，接取送達(dá)費4 230元（按短駁距離50 km計算），裝卸費1 752元，門到門運費合計14 564元，折合運費323元/噸，兩端費用比例達(dá)41%，運輸距離越近兩端費用比例越高。公路運輸距離約760 km，門到門運輸僅約150元/噸。

在中等運距上，以上海發(fā)廣州混裝貨物（按整車裝載45 t貨物計算）為例，鐵路運輸里程1 765 km，站到站運費16 624元，接取送達(dá)費4 230元（按短駁距離50 km計算），裝卸費1 752元，門到門運費合計22 606元，折合運費502元/噸，兩端費用比例為27%。公路運輸距離約1 480 km，門到門運輸約280元/噸。

在長運距上，以上海發(fā)哈爾濱混裝貨物（按整車裝載45 t貨物計算）為例，鐵路運輸里程2 608 km，站到站運費23 098元，接取送達(dá)費4 230元（按短駁距離50 km計算），裝卸費1 752元，門到門運費合計29 080元，折合運費約646元/噸，兩端費用比例為21%。公里運輸距離約2 270 km，門到門運費約420元/噸。

4.2 鐵路與水路價格對比

水路價格也完全市場化，主要因素有成本（油價、人工成本、設(shè)備折舊等）、客戶運量、運輸需求、港口地理位置、港口庫存、船舶排水量、季節(jié)氣候變化、汛期、航道通行狀況等。

水路價格僅為鐵路價格的50%-70%，在水路運輸輻射范圍內(nèi)，鐵路僅憑價格難以競爭。

以安徽淮南礦發(fā)江蘇淮陰華能電廠煤炭為例，鐵路經(jīng)宿淮線運輸，兩端均有專用線，門到門運費約90.2元/噸，水路經(jīng)淮河、京杭大運河門到門運費約60元/噸。

以安徽壽縣發(fā)廣東東莞大米為例，水路運輸使用集裝箱，1組集裝箱（按57噸裝載重量計算）門到門費用約9 500元，折合運費167元/噸；蔡家崗至東莞東站鐵路整車運輸門到門費用約14 650元（兩端汽車短駁費2 500元，站到站運費10 400元，兩端裝卸費1 750），折合運費244元/噸。

5 對鐵路貨運價格改革的建議

（1）盡快建立全路貨運價格成本清算體系，鐵路運輸企業(yè)可以明確界定運輸成本，突出鐵路運輸企業(yè)市場經(jīng)營主體地位，制定價格政策既有據(jù)可依，又可以靈活定價參與市場競爭。

（2）建議調(diào)整完善貨運計費規(guī)則：一是簡化整車計費規(guī)則，大宗貨物可簡化到1-2個運價號；零散白貨可簡化到1-2個運價號。二是按照物流市場公布重質(zhì)貨物和輕質(zhì)貨物價格的通行做法，明確鐵路輕質(zhì)貨物定價方法，完善鐵路零散白貨的定價規(guī)則。三是按照成本定價原則，探討按車種計費。四是簡化運雜費加成條件，減少部分雜費費目，逐步實現(xiàn)鐵路計費方式簡單化。

（3）對鐵路價格的調(diào)整方案要考慮區(qū)域性差別和品類差別。對大宗重點物資，如煤炭、石油、鐵礦石、糧食等嚴(yán)格按照國家定價調(diào)整；對鐵公水運輸方式競爭激烈的零散白貨等貨物，可以逐步放寬調(diào)整權(quán)限，按賦予鐵路總公司更大的自主調(diào)節(jié)權(quán)力。同時完善重質(zhì)貨物按重量計費輕質(zhì)貨物體積計費的定價規(guī)則。

（4）實行價格分級分權(quán)限管理機制。充分體現(xiàn)鐵路運輸企業(yè)市場主體地位，發(fā)揮鐵路運輸企業(yè)的經(jīng)營職能，體現(xiàn)成本和收益的統(tǒng)一，建議建立靈活的價格管理和調(diào)控機制。

責(zé)任編輯：萬寶安 余鐵來稿日期：2015-01-15