中國(guó)對(duì)外貿(mào)易與航空運(yùn)輸?shù)年P(guān)系測(cè)度研究

劉光才，胡　婧

（1.天津大學(xué)管理學(xué)院，天津　300072；2.中國(guó)民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，天津　300300）

中國(guó)對(duì)外貿(mào)易與航空運(yùn)輸?shù)年P(guān)系測(cè)度研究

劉光才1，2，胡婧2

（1.天津大學(xué)管理學(xué)院，天津300072；2.中國(guó)民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，天津300300）

中國(guó)對(duì)外貿(mào)易長(zhǎng)期快速持續(xù)增長(zhǎng),在國(guó)際市場(chǎng)上的比重逐年增加,恰值中國(guó)民航業(yè)的發(fā)展正處于迅猛成長(zhǎng)期。對(duì)外貿(mào)易的發(fā)展對(duì)航空運(yùn)輸有直接或間接的重要影響,貨物貿(mào)易的增長(zhǎng)對(duì)航空貨運(yùn)需求增加,國(guó)際交流頻繁也促進(jìn)了航空客運(yùn)的發(fā)展?；趪?guó)際貿(mào)易的動(dòng)態(tài)效應(yīng)理論,通過選取1982―2011年的時(shí)間序列數(shù)據(jù),對(duì)進(jìn)出口貿(mào)易總額與航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量間的關(guān)系進(jìn)行格蘭杰因果檢驗(yàn),并構(gòu)建了對(duì)外貿(mào)易與航空運(yùn)輸增長(zhǎng)之間的有限分布滯后模型。分析結(jié)果表明:對(duì)外貿(mào)易與航空運(yùn)輸增長(zhǎng)之間存在因果關(guān)系,其中對(duì)外貿(mào)易對(duì)航空運(yùn)輸增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)度為0.28。

對(duì)外貿(mào)易;航空運(yùn)輸;格蘭杰因果檢驗(yàn);貢獻(xiàn)度

隨著對(duì)外貿(mào)易長(zhǎng)期快速持續(xù)增長(zhǎng)，中國(guó)在國(guó)際市場(chǎng)上的地位逐漸變得舉足輕重。據(jù)2012年4月世界貿(mào)易組織（WTO）公布的數(shù)據(jù)顯示，2010年中國(guó)商品貿(mào)易出口額為15 778.24億美元，占全球出口額的10.34%，排名世界第1位[1]。與此同時(shí)，中國(guó)民航業(yè)正處于迅猛發(fā)展期，2005年中國(guó)航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量已位居世界第2，確立了民航大國(guó)地位。從國(guó)家經(jīng)濟(jì)角度來衡量，全球民航業(yè)創(chuàng)造的GDP預(yù)計(jì)排名世界第19位，年均GDP為5 390億美元，遠(yuǎn)高于G20一些成員國(guó)的GDP。預(yù)計(jì)到2026年，航空業(yè)將為世界GDP貢獻(xiàn)10 000億美元[2]。航空運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起著關(guān)鍵作用，是全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的潤(rùn)滑劑和助推器。

經(jīng)濟(jì)學(xué)理論表明，國(guó)際貿(mào)易帶來的利益包括靜態(tài)與動(dòng)態(tài)兩種。其中動(dòng)態(tài)利益表現(xiàn)為兩個(gè)方面，即國(guó)際交易帶來的規(guī)模經(jīng)濟(jì)以及傳遞經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的利益。一國(guó)對(duì)外貿(mào)易的發(fā)展情況能反映其融入全球經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)的程度。不僅如此，對(duì)外貿(mào)易還擴(kuò)大了市場(chǎng)規(guī)模，使一國(guó)企業(yè)享受到了規(guī)模經(jīng)濟(jì)[3]。對(duì)外貿(mào)易的發(fā)展對(duì)航空運(yùn)輸有直接或間接的重要影響：貨物貿(mào)易的增長(zhǎng)對(duì)航空貨運(yùn)需求增加，國(guó)際交流頻繁也促進(jìn)了航空客運(yùn)的發(fā)展。

1　國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

將對(duì)外貿(mào)易與民航運(yùn)輸發(fā)展之間的關(guān)系進(jìn)行系統(tǒng)描述的文獻(xiàn)較少。文獻(xiàn)[4]通過對(duì)民航業(yè)系統(tǒng)構(gòu)成與行業(yè)特性的分析，研究了民航強(qiáng)國(guó)的內(nèi)涵與特征，并基于相關(guān)理論和數(shù)據(jù)分析，從國(guó)際貿(mào)易機(jī)遇、國(guó)際經(jīng)濟(jì)收益、國(guó)際服務(wù)貿(mào)易和國(guó)際分工地位等4個(gè)方面，強(qiáng)調(diào)民航強(qiáng)國(guó)通過國(guó)際貿(mào)易來影響中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。文獻(xiàn)[5]在研究中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力時(shí)，將出口市場(chǎng)占有率、貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)指數(shù)等貿(mào)易相關(guān)因素納入指標(biāo)體系，運(yùn)用因子分析對(duì)包括中國(guó)在內(nèi)的15個(gè)國(guó)家的航空運(yùn)輸業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行評(píng)價(jià)，分析表明與歐美等民航強(qiáng)國(guó)相比，中國(guó)的航空運(yùn)輸業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力較弱。文獻(xiàn)[6]研究了對(duì)外貿(mào)易與現(xiàn)代物流發(fā)展的關(guān)系，利用1985—2007年的時(shí)間序列數(shù)據(jù)就中國(guó)對(duì)外貿(mào)易與鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、民航運(yùn)輸、管道運(yùn)輸、內(nèi)河航運(yùn)、沿海航運(yùn)等變量間的關(guān)系分別進(jìn)行單位根檢驗(yàn)、協(xié)整檢驗(yàn)和格蘭杰因果關(guān)系檢驗(yàn)，得出對(duì)外貿(mào)易構(gòu)成沿海航運(yùn)、內(nèi)河航運(yùn)、管道運(yùn)輸?shù)脑?，沿海航運(yùn)和鐵路運(yùn)輸構(gòu)成對(duì)外貿(mào)易原因的結(jié)論，而航空運(yùn)輸與對(duì)外貿(mào)易之間并未有明顯因果關(guān)系，究其原因可能是文獻(xiàn)僅選取貨物貿(mào)易進(jìn)出口以及貨運(yùn)量作為主要變量，采用雙變量回歸模型，模型并未充分反映對(duì)外貿(mào)易的滯后影響，從而導(dǎo)致結(jié)果不顯著。

目前關(guān)于影響因素以及貢獻(xiàn)度分析的文獻(xiàn)研究涉及方法各異。文獻(xiàn)[7]在研究進(jìn)口對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)度時(shí)運(yùn)用了格蘭杰因果分析和有限滯后回歸模型，文獻(xiàn)計(jì)算出了進(jìn)口總量以及進(jìn)口商品結(jié)構(gòu)變化對(duì)GDP的貢獻(xiàn)。文獻(xiàn)[8]基于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)理論的進(jìn)展，建立對(duì)數(shù)回歸計(jì)量模型，使用廣義最小二乘法分析了技術(shù)、知識(shí)、人力資本、制度與中國(guó)旅游經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的相關(guān)關(guān)系，并測(cè)算出各影響因素的貢獻(xiàn)程度。文獻(xiàn)[9]通過建立關(guān)于民航客運(yùn)量和貨郵運(yùn)量的多元回歸方程，利用1985—2008年間上海市航空運(yùn)輸發(fā)展的相關(guān)數(shù)據(jù)，進(jìn)行逐步刪除、協(xié)整檢驗(yàn)和建立誤差修正模型，探求影響上海市航空運(yùn)輸發(fā)展的主要因素。

已有文獻(xiàn)關(guān)于對(duì)外貿(mào)易與航空運(yùn)輸增長(zhǎng)關(guān)系的探討缺乏系統(tǒng)性，大多僅考慮經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)關(guān)系的發(fā)展，并未深入探討對(duì)外貿(mào)易對(duì)航空運(yùn)輸增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)程度。本文擬借鑒文獻(xiàn)[7]研究進(jìn)口對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)貢獻(xiàn)度的方法，系統(tǒng)分析中國(guó)對(duì)外貿(mào)易對(duì)航空運(yùn)輸增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)度。

2　經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易與航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展概況

2001—2010年中國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值平均增長(zhǎng)速度超過10%，如圖1所示（數(shù)據(jù)來源：國(guó)家統(tǒng)計(jì)局）。即便在全球金融危機(jī)引發(fā)的經(jīng)濟(jì)衰退時(shí)期，2008—2009年的GDP增長(zhǎng)速率也維持在9%左右。2011年中國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值為471 564億元，比上年增長(zhǎng)9.2%。2012上半年國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值為227 098億元，按可比價(jià)格計(jì)算，同比增長(zhǎng)7.8%。穩(wěn)定的宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境也為對(duì)外貿(mào)易的良好發(fā)展提供了保障。

2001—2010年中國(guó)貨物進(jìn)出口總額呈增長(zhǎng)趨勢(shì)，年均增長(zhǎng)速度為21.12%，若剔除全球經(jīng)濟(jì)衰退的2008—2009年等異常年份，年均增長(zhǎng)速度為25%左右。2011年貨物進(jìn)出口總額36 421億美元，比上年增長(zhǎng)22.5%，如圖2所示（數(shù)據(jù)來源：WTO；國(guó)家商務(wù)部）。

圖1　2001—2010年中國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值Fig.1　Gross domestic product of China（2001-2010）

圖2　2001—2010年中國(guó)服務(wù)貿(mào)易進(jìn)出口總額Fig.2　Total volume of import and export trade in services（2001-2010）

貨物進(jìn)口與出口總額也在同步增長(zhǎng)。2011年貨物出口18 986億美元，增長(zhǎng)20.3%；進(jìn)口17 435億美元，增長(zhǎng)24.9%。貿(mào)易的迅猛發(fā)展帶動(dòng)了航空運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展，首先體現(xiàn)在航空貨運(yùn)的發(fā)展。貨物貿(mào)易的增長(zhǎng)必定引起運(yùn)輸需求的增長(zhǎng)，航空貨運(yùn)被認(rèn)為是世界各國(guó)運(yùn)輸高附加值制造品的最優(yōu)方式，這些產(chǎn)品包括微電子產(chǎn)品、藥品、航空部件和醫(yī)療器械。電子產(chǎn)業(yè)所運(yùn)輸產(chǎn)品價(jià)值約占航空貨運(yùn)業(yè)運(yùn)輸總價(jià)值的40%[2]。

2011年，中國(guó)服務(wù)進(jìn)出口總額為4 190.9億美元，其中，服務(wù)出口和進(jìn)口呈現(xiàn)出不同發(fā)展態(tài)勢(shì)，進(jìn)口增長(zhǎng)明顯快于出口。其中，服務(wù)出口1 820.9億美元，由上年增長(zhǎng)32.4%轉(zhuǎn)為增長(zhǎng)7%；服務(wù)進(jìn)口2 370億美元，增幅由上年的21.5%上升至23.3%。

航空運(yùn)輸能在24 h或48 h內(nèi)將產(chǎn)品運(yùn)輸至世界各地，而海運(yùn)則需30天時(shí)間。雖然貨物通過航空運(yùn)輸所需周轉(zhuǎn)次數(shù)是海運(yùn)的7倍多，但對(duì)于具有時(shí)間敏感性、市場(chǎng)生命周期相對(duì)短暫的商品，如計(jì)算機(jī)、MP3音樂播放器與手機(jī)等，必須通過航空運(yùn)輸。

全世界約60%的航空貨運(yùn)集中在北美、西歐與東南亞之間[2]。由航空運(yùn)輸?shù)碾娮由唐分饾u融入各領(lǐng)域國(guó)內(nèi)專業(yè)設(shè)備中，大部分歐洲和北美經(jīng)濟(jì)已經(jīng)依賴于這些航線。中國(guó)與北美間的航空貨運(yùn)增長(zhǎng)最快，1995年以來年均增長(zhǎng)速度超過10%。中美間貨運(yùn)商品中消費(fèi)品約占40%、高科技產(chǎn)品（如計(jì)算機(jī)電子）占29%[2]。中國(guó)已成為繼美國(guó)后的第二大航空貨運(yùn)市場(chǎng)，并越來越多地利用航空運(yùn)輸將高科技產(chǎn)品運(yùn)往國(guó)際市場(chǎng)。

作為對(duì)外貿(mào)易的重要推動(dòng)因素，航空業(yè)促進(jìn)了全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與發(fā)展。預(yù)測(cè)表明下一個(gè)10年里世界經(jīng)濟(jì)將更加依賴于對(duì)外貿(mào)易。世界貿(mào)易預(yù)計(jì)將以全球GDP增速的兩倍多翻一番[10]，而中國(guó)、印度與其他新興市場(chǎng)將引領(lǐng)其發(fā)展。

與其他遠(yuǎn)距離運(yùn)輸方式相比，航空貨運(yùn)更快速、可靠。因此，航空貨運(yùn)大多用于運(yùn)輸輕型、小巧、易腐、高價(jià)值的商品。目前航空運(yùn)輸是許多產(chǎn)業(yè)全球供應(yīng)鏈的關(guān)鍵組成部分。通過航空運(yùn)輸將高附加值、輕型與敏感電子部件從世界各地的制造廠運(yùn)送到組裝地。醫(yī)藥業(yè)，特別是時(shí)間敏感性產(chǎn)品如疫苗等，出口易腐商品如食物和鮮花等，也依賴于快速的航空運(yùn)輸方式。

3　實(shí)證分析

3.1變量選取

本文模型假設(shè)因變量航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量由zair表示，進(jìn)出口貿(mào)易總額（貨物與服務(wù)貿(mào)易進(jìn)出口額之和）由因變量ztrade表示。用隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)ut表示在進(jìn)口中影響經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的其他因素，諸如制度因素等。

3.2數(shù)據(jù)處理

限于數(shù)據(jù)的可得性，本文盡可能選取1982—2010年航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量與進(jìn)出口貿(mào)易總額的現(xiàn)存歷史數(shù)據(jù)，為避免量綱不同而引起的可能問題，利用SPSS18.0對(duì)原始時(shí)間序列數(shù)據(jù)進(jìn)行了標(biāo)準(zhǔn)化處理，模型估計(jì)所使用的數(shù)據(jù)均基于標(biāo)準(zhǔn)化后的數(shù)據(jù)。

3.3模型分析

模型采取兩種方法分析進(jìn)出口總額與航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量的關(guān)系。首先利用格蘭杰因果檢驗(yàn)驗(yàn)證航空運(yùn)輸增長(zhǎng)與對(duì)外貿(mào)易之間是否存在因果關(guān)系；其次利用回歸分析測(cè)算對(duì)外貿(mào)易對(duì)航空運(yùn)輸增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)度。

3.3.1因果分析

本文模型選取 1982—2011年間的時(shí)間序列數(shù)據(jù)，利用格蘭杰因果檢驗(yàn)方法分析對(duì)外貿(mào)易與航空運(yùn)輸增長(zhǎng)的因果關(guān)系，分別對(duì)進(jìn)出口貿(mào)易總額（ztrade）和航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量（zair）進(jìn)行滯后1期、滯后2期與滯后3期的因果分析，得出分析結(jié)果如表1所示。

表1　進(jìn)出口貿(mào)易總額與航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量之間的因果分析Tab.1　Casual relationship between foreign trade and air transportation

從滯后1期、2期與3期的結(jié)果可以看出，對(duì)于原假設(shè)航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量不是進(jìn)出口貿(mào)易總額的格蘭杰成因，拒絕其犯第一類錯(cuò)誤的概率分別是0.000 027，0.000 005和0.000 21，這表明航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量是進(jìn)出口貿(mào)易總額的格蘭杰成因的概率很大，因此拒絕原假設(shè)。即可以認(rèn)為至少在99%的置信水平下，航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量是進(jìn)出口貿(mào)易總額的格蘭杰成因。而且，航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量與進(jìn)出口貿(mào)易總額的因果關(guān)系在滯后2期的情況下最為明顯。對(duì)于原假設(shè)進(jìn)出口貿(mào)易總額不是航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量的格蘭杰成因，分別從滯后1期、2期及3期結(jié)果可知，拒絕其犯第一類錯(cuò)誤的概率分別是0.457 25，0.003 52和0.285 78，在滯后2期的情況下，存在因果關(guān)系，可以認(rèn)為至少在99%的置信水平下，滯后2期的進(jìn)出口貿(mào)易總額是航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量的格蘭杰成因。通過格蘭杰因果檢驗(yàn)結(jié)果可知，進(jìn)出口貿(mào)易總額與航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量之間存在明顯因果關(guān)系。

3.3.2貢獻(xiàn)度分析

由于各數(shù)據(jù)間因變量與自變量間可能存在非線性關(guān)系，因此有必要檢驗(yàn)變量間的線性關(guān)系。若模型變量間存在線性關(guān)系，多項(xiàng)式分布滯后模型的擬合效果能夠有效解決此類問題。描繪散點(diǎn)圖如圖3所示，顯示數(shù)據(jù)分布均勻，表明自變量進(jìn)出口貿(mào)易總額（ztrade）與因變量航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量（zair）明顯成線性關(guān)系。

圖3　進(jìn)出口貿(mào)易總額與航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量的散點(diǎn)圖Fig.3　Scatter plot of foreign trade and air transportation

利用有限分布滯后模型對(duì)所選取的時(shí)間序列數(shù)據(jù)建立模型

利用最小二乘法（OLS）進(jìn)行回歸分析，結(jié)果如圖3所示。

通過模擬自變量ztrade（進(jìn)出口貿(mào)易總額）與因變量zair（航空總周轉(zhuǎn)量）的模型，結(jié)果表明，R2值為0.99220，校正R2值為0.991 231，可見模型的數(shù)據(jù)擬合程度很好；F檢驗(yàn)通過；D-W值為2.008 546，在2附近，D-W檢驗(yàn)通過。除ztrade系數(shù)外，其他自變量系數(shù)t檢驗(yàn)結(jié)果顯示，在95%的顯著水平下各因變量系數(shù)顯著，所以，估計(jì)結(jié)果為

從模型估計(jì)結(jié)果可以看出，當(dāng)期對(duì)外貿(mào)易進(jìn)出口總額對(duì)航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量的影響不顯著，而滯后2期的進(jìn)出口貿(mào)易總額對(duì)航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量存在正向影響關(guān)系，這表明貿(mào)易增長(zhǎng)對(duì)航空運(yùn)輸增長(zhǎng)的影響具有時(shí)滯性，滯后2期的進(jìn)出口貿(mào)易額對(duì)航空運(yùn)輸增長(zhǎng)具有拉動(dòng)作用，貢獻(xiàn)度約為0.28。貢獻(xiàn)度較低的原因可能是對(duì)外貿(mào)易通過對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的直接影響傳遞至航空運(yùn)輸，國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)成為對(duì)外貿(mào)易與航空運(yùn)輸增長(zhǎng)之間的中間環(huán)節(jié)，從而削弱了對(duì)外貿(mào)易對(duì)航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的直接影響。并且航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量本身的前期值會(huì)影響其后期發(fā)展，貢獻(xiàn)度為0.82，這也在一定程度上降低了對(duì)外貿(mào)易對(duì)航空運(yùn)輸增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)程度。

4　結(jié)語(yǔ)

以上分析表明：①對(duì)外貿(mào)易增長(zhǎng)與航空運(yùn)輸增長(zhǎng)之間存在一定的因果關(guān)系；②對(duì)外貿(mào)易與航空運(yùn)輸業(yè)之間的線性關(guān)系明顯；③對(duì)外貿(mào)易的發(fā)展對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展具有滯后效應(yīng)；④對(duì)外貿(mào)易對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響會(huì)間接影響航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，即對(duì)外貿(mào)易通過促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)從而帶動(dòng)航空運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)的間接效應(yīng)。從對(duì)外貿(mào)易能擴(kuò)大市場(chǎng)規(guī)模與促進(jìn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的動(dòng)態(tài)效應(yīng)角度提出以下建議：

1）前期對(duì)外貿(mào)易增長(zhǎng)勢(shì)必帶來后期航空運(yùn)輸業(yè)的增長(zhǎng)，因此應(yīng)進(jìn)一步發(fā)展對(duì)外貿(mào)易，不斷為航空運(yùn)輸增長(zhǎng)提供原動(dòng)力。對(duì)外貿(mào)易的發(fā)展必定會(huì)帶動(dòng)航空客運(yùn)及貨運(yùn)的增長(zhǎng)，從而促進(jìn)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。

2）由于對(duì)外貿(mào)易增長(zhǎng)對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)影響的滯后性，中間環(huán)節(jié)削弱了這一影響力度與范圍，應(yīng)加大對(duì)外開放戰(zhàn)略的實(shí)施力度，尤其是航空運(yùn)輸業(yè)的對(duì)外開放程度，使中國(guó)航空公司在更大范圍、更深層次融入國(guó)際市場(chǎng)，同時(shí)適應(yīng)中國(guó)對(duì)外貿(mào)易的發(fā)展進(jìn)程。

3）近年來，中國(guó)與亞洲各國(guó)的關(guān)系越來越緊密。未來可預(yù)期時(shí)間內(nèi)世界經(jīng)濟(jì)將更加依賴于對(duì)外貿(mào)易，而中國(guó)、印度與其他新興市場(chǎng)將引領(lǐng)其發(fā)展，應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注亞太地區(qū)航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。“21世紀(jì)是亞太的世紀(jì)”，伴隨亞太國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展及國(guó)家之間貿(mào)易的繁榮，未來該地區(qū)的航空運(yùn)輸發(fā)展將成為全球航空發(fā)展的焦點(diǎn)。應(yīng)加強(qiáng)中國(guó)在亞太地區(qū)的航空運(yùn)輸戰(zhàn)略布局。

4）拉美、非洲等市場(chǎng)的興起是機(jī)遇也是挑戰(zhàn)，近年來中國(guó)與拉美及非洲地區(qū)的貿(mào)易往來日益頻繁，但中國(guó)與這些地區(qū)航空運(yùn)輸非常薄弱，中國(guó)航空公司應(yīng)當(dāng)抓住新興市場(chǎng)的發(fā)展機(jī)遇，拓展拉美、非洲等地區(qū)航線網(wǎng)絡(luò)，在未來的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)有利地位。

表2　進(jìn)出口貿(mào)易總額與航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量的回歸分析Tab.2　Regression analysis between foreign trade and air transportation

[1]World Trade Organization.China and the WTO：Trade Profiles[R]. WTO，2012.

[2]Air Transport Action Group.Aviation：Benefits Beyond Borders[R]. ATAG，2012.

[3]莫迪凱E克賴寧.國(guó)際經(jīng)濟(jì)學(xué)：政策視角[M].10版.北京：北京大學(xué)出版社，2010.

[4]趙闖.民航強(qiáng)國(guó)的經(jīng)濟(jì)內(nèi)涵及其對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的影響[J].經(jīng)濟(jì)研究導(dǎo)刊，2011，112（2）：53-55.

[5]鄭興無.中國(guó)航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力研究[J].未來與發(fā)展，2011（4）：13-18.

[6]劉亞東.對(duì)外貿(mào)易與現(xiàn)代物流發(fā)展關(guān)系的研究——基于我國(guó)1985—2007年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的實(shí)證分析[J].黑龍江對(duì)外經(jīng)貿(mào)，2009，182（8）：65-66.

[7]張楠.進(jìn)口對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)貢獻(xiàn)度的實(shí)證研究[D].沈陽(yáng)：遼寧大學(xué)，2008.

[8]左冰.中國(guó)旅游經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)因素及其貢獻(xiàn)度分析[J].商業(yè)經(jīng)濟(jì)與管理，2011，240（10）：82-90.

[9]錢倩云.上海航空運(yùn)輸發(fā)展影響因素的實(shí)證研究[J].經(jīng)濟(jì)研究導(dǎo)刊，2010，88（14）：27-30.

[10]IATA.Annual Review 2012[R].Montreal：IATA，2012.

（責(zé)任編輯：黨亞茹）

Study on measurement of relationship between China’s foreign trade and air transport growth

LIU Guang-cai1，2，HU Jing2
（1.School of Economics and Management，Tianjin University，Tianjin 300072，China；2.Economics and Management College,CAUC，Tianjin 300300，China）

China’s foreign trade has grown fast and become a bigger part of international market.During this fast-growing period，the development of foreign trade has influenced air transportation directly and indirectly，the growth of commodity trade has more needs for air-freight，and also international communication promotes the development of air passenger transport.Based on the dynamic effect theory of international trade and 1982-2011 years’data，the Granger causality test is used between the‘total volume of imports and exports’and‘a(chǎn)ir transportation turnover volume’.Then a finite distributed lag model of foreign trade and air transportation growth is developed. The results reveal that there is a causal relationship between foreign trade and air transportation，and the contribution value is 0.28.

foreign trade；air transportation；Granger causality test；contribution value

F560;V19

:A

:1674-5590(2015)02-0036-05

2013-10-18；

:2013-12-23

:國(guó)家軟科學(xué)計(jì)劃項(xiàng)目（2006GXQ3B202）；國(guó)家司法部研究課題（05SFB2033）

劉光才（1966—），男，湖北隨州人，教授，博士，研究方向?yàn)槠髽I(yè)管理.