安徽省物流產(chǎn)業(yè)集聚對制造業(yè)發(fā)展的影響
——基于市級面板數(shù)據(jù)分析

操瑞章 ，武云亮

( 安徽財經(jīng)大學 國際經(jīng)濟貿(mào)易學院 ，安徽 蚌埠 233030)

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安徽省物流產(chǎn)業(yè)集聚對制造業(yè)發(fā)展的影響
——基于市級面板數(shù)據(jù)分析

操瑞章 ，武云亮

( 安徽財經(jīng)大學 國際經(jīng)濟貿(mào)易學院 ，安徽 蚌埠 233030)

產(chǎn)業(yè)集聚已經(jīng)成為增強區(qū)域產(chǎn)業(yè)競爭力和經(jīng)濟活力的關鍵，物流產(chǎn)業(yè)集聚能夠降低物流成本，促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。基于1998-2013年安徽省16個地級市面板數(shù)據(jù)計算了我省的物流產(chǎn)業(yè)集聚度，在此基礎上分析了物流產(chǎn)業(yè)集聚的發(fā)展特征以及物流產(chǎn)業(yè)集聚度對制造業(yè)發(fā)展的影響。實證分析結果表明物流產(chǎn)業(yè)集聚的發(fā)展存在空間結構性，三大物流區(qū)域集聚程度存在差異性。物流產(chǎn)業(yè)集聚對制造業(yè)影響顯著，集聚水平越高，貢獻度越大。安徽物流產(chǎn)業(yè)集聚要形成合理的空間布局、注重與制造業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展、加強創(chuàng)新和信息化建設。

物流產(chǎn)業(yè)集聚；區(qū)位熵；空間面板數(shù)據(jù)模型；集聚結構與特征

產(chǎn)業(yè)集聚是經(jīng)濟全球化和產(chǎn)業(yè)轉移背景下增強區(qū)域經(jīng)濟競爭力和經(jīng)濟活力的關鍵，物流產(chǎn)業(yè)集聚具有的產(chǎn)業(yè)聯(lián)動性和基礎服務性能夠降低產(chǎn)業(yè)發(fā)展的交易成本和企業(yè)資產(chǎn)的投入，成為推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的新引擎。安徽經(jīng)濟發(fā)展總體仍處在工業(yè)化的中期，部分地區(qū)還處在工業(yè)化的初期，物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展在工業(yè)化過程中起到關鍵性作用。綜合性的物流園區(qū)、大型的沿江港口以及密集的物流網(wǎng)點加速區(qū)域企業(yè)商流、物流、資金流和信息流的傳遞反饋，提高區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的效率和速度。產(chǎn)業(yè)集聚是城市化發(fā)展的經(jīng)濟基礎，服務業(yè)集聚、制造業(yè)集聚、農(nóng)業(yè)集聚等共同加速城市化進程，作為服務業(yè)的物流產(chǎn)業(yè)集聚，在帶動服務業(yè)本身發(fā)展的同時，聯(lián)動相關制造業(yè)發(fā)展，加快農(nóng)產(chǎn)品流通，推動城市化發(fā)展。本文立足于安徽省制造業(yè)工業(yè)，研究物流產(chǎn)業(yè)集聚，探討區(qū)域不同城市物流產(chǎn)業(yè)集聚對制造業(yè)發(fā)展的影響。

一、文獻綜述

產(chǎn)業(yè)集聚概念最早可以追溯到亞當·斯密(Adam Smith)的分工與專業(yè)化理論[1]，后來在馬歇爾(Mashall)的規(guī)模經(jīng)濟理論、韋伯(Weber)的工業(yè)區(qū)位理論、科斯(Coase)的交易費用理論、克魯格曼(Krugman)的中心外圍理論等經(jīng)典理論中均有涉及。產(chǎn)業(yè)集聚的定義首次由邁克爾·波特(Michael E?Porter)提出，他認為產(chǎn)業(yè)集群是特定領域內(nèi)相關企業(yè)和機構在地理上的集中[2]。國內(nèi)學者對于產(chǎn)業(yè)集聚的研究基本是在波特的基礎上結合我國的實際發(fā)展起來的，仇保興和王緝慈是我國較早研究產(chǎn)業(yè)集群的學者。后來眾多學者從不同的視角發(fā)展了產(chǎn)業(yè)集聚理論，魏守華(2002)、蔡寧(2002)、吳結兵(2008)等研究了產(chǎn)業(yè)集群的競爭優(yōu)勢；王今(2005)、王子龍(2006)、賀燦飛(2007)等研究了產(chǎn)業(yè)集聚如何測度；涂山峰(2005)、吳玉鳴(2007)、雷鵬(2011)等研究了產(chǎn)業(yè)集聚與經(jīng)濟增長的關系。同時，學者們還從不同產(chǎn)業(yè)的角度研究產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展，劉志彪(2005)現(xiàn)代服務業(yè)集聚，陳建章(2009)生產(chǎn)性服務業(yè)集聚，李杰(2010)金融產(chǎn)業(yè)集聚，李玲(2012)農(nóng)業(yè)集聚等。產(chǎn)業(yè)集聚理論在我國已經(jīng)成熟，研究重點逐漸向產(chǎn)業(yè)集群升級、地方性特色產(chǎn)業(yè)集群、產(chǎn)業(yè)集群與新型城鎮(zhèn)化等方向發(fā)展。

國外物流產(chǎn)業(yè)集聚的研究處于起步階段。有關物流產(chǎn)業(yè)集聚的研究，大部分是從物流產(chǎn)業(yè)集聚與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的角度來研究的。Porter(1998)研究荷蘭運輸業(yè)時，發(fā)現(xiàn)以鹿特丹港為代表的港口物流集聚提高了荷蘭運輸業(yè)競爭力[2]。英國商業(yè)趨勢研究公司等(Trends Business Research Ltd et al)對英國中東部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)集群現(xiàn)狀進行了實證分析；Hun Soo Lee (2003)認為，韓國仁川國際機場較有潛力成為東北亞地區(qū)重要的物流樞紐，但其成功與否取決于能否迅速吸引大量關鍵的全球物流服務提供商[3]；Olli Pekkaxinen(2005)在他的論文中探討了俄羅斯西北利亞地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)集聚與競爭力問題[4]。Yasamir Kayikci(2010)認為，聯(lián)運貨運物流中心在實現(xiàn)社會經(jīng)濟與環(huán)境可持續(xù)發(fā)展方面發(fā)揮了重要作用，從側面反映了物流服務業(yè)集聚的經(jīng)濟效應[5]。Yossi Sheffi(2012)認為“物流產(chǎn)業(yè)集聚是地理上與物流相關的一些列商業(yè)活動的集合”，物流產(chǎn)業(yè)集聚是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的引擎，為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展提供了一種新的方式[6]。國內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)集聚研究方面，吳萬敏(2010)、溫曉麗(2014)在不同角度下研究物流園區(qū)的發(fā)展[5-6]；劉明菲(2008)、王瑞榮(2014)等研究認為物流產(chǎn)業(yè)集聚與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展密切相關[7-8]。實證研究方面，王珍珍等(2009)通過省級面板數(shù)據(jù)計算得出物流產(chǎn)業(yè)集聚度的地區(qū)差異導致了制造業(yè)增加值發(fā)展水平的差異[9]；關高峰等(2012)采用區(qū)位熵和灰色關聯(lián)分析法就物流產(chǎn)業(yè)集聚度與六省區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展關聯(lián)性進行實證研究，結果表明中部六省物流產(chǎn)業(yè)集聚度存在差異性[10]；王健等(2014)利用動態(tài)面板數(shù)據(jù)模型得出不同區(qū)域物流服務業(yè)集聚水平對區(qū)域經(jīng)濟增長的效應不僅具有空間差異，而且存在動態(tài)的時間滯后效應[11]。以上理論分析表明物流產(chǎn)業(yè)集聚是物流業(yè)升級發(fā)展的重要途徑，在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中起到積極地促進作用。已有研究表明安徽省物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)模經(jīng)濟不明顯、物流集聚尚處于初級階段，物流中心城市還有待發(fā)展。本文從安徽省市級層面考察物流產(chǎn)業(yè)集聚與區(qū)域制造業(yè)的關系，利用區(qū)位熵測度安徽1998年以來物流產(chǎn)業(yè)集聚的發(fā)展水平和空間的差異性，以及三大空間格局物流產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展的比較；根據(jù)安徽物流業(yè)實際情況分析物流業(yè)集聚發(fā)展的模式選擇。同時，通過動態(tài)空間面板數(shù)據(jù)模型分析不同空間物流產(chǎn)業(yè)集聚對制造業(yè)的影響，并提出物流產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展的政策建議。

二、安徽物流產(chǎn)業(yè)集聚的測度與特征性分析

(一)安徽物流產(chǎn)業(yè)集聚的測度

產(chǎn)業(yè)集聚的測度基于不同的角度有不同的度量方法，市場角度的集中度指數(shù)(CRn)、企業(yè)角度的赫芬達爾—赫希曼指數(shù)(HHI)、行業(yè)角度的空間基尼系數(shù)(GiNi)、綜合企業(yè)與行業(yè)的EG指數(shù)以及要素空間集聚的區(qū)位熵指數(shù)(EI)等。

本文借鑒產(chǎn)業(yè)集聚度的度量方法和已有物流產(chǎn)業(yè)集聚的測度研究，結合物流產(chǎn)業(yè)集聚的特點，選取區(qū)位熵指數(shù)度量物流產(chǎn)業(yè)活動的空間集聚水平。

區(qū)位熵指數(shù)被認為是辨識區(qū)域產(chǎn)業(yè)集聚的手段之一，借以衡量某一區(qū)域要素的空間集聚，反映某一產(chǎn)業(yè)的專業(yè)化程度，用LQ表示。計算公式如下：

Eij表示某一區(qū)域 i 產(chǎn)業(yè) j 的就業(yè)或產(chǎn)值。N表示該區(qū)域產(chǎn)業(yè)總數(shù)，M表示區(qū)域數(shù)量(行政區(qū)劃數(shù)量或經(jīng)濟體數(shù)量)。

數(shù)據(jù)均來源于《安徽省統(tǒng)計年鑒》(1999-2014年)，在此基礎上測算了安徽省16個地級市依據(jù)物流產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值所測算的物流產(chǎn)業(yè)集聚度LQ1和依據(jù)物流業(yè)從業(yè)人員所計算的物流產(chǎn)業(yè)集聚度LQ2，并測算了歷年的平均值(見圖1，圖2)。LQ1最高的三個城市分別是蕪湖、蚌埠和宣城；LQ1最低的三個城市為馬鞍山、安慶和淮南。LQ2最高的三個城市分別是蕪湖、蚌埠和合肥；LQ2最低的三個城市為六安、宿州、淮北。同時，根據(jù)物流產(chǎn)業(yè)聚集的均值，將安徽省各市物流產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展分為三個層次，其空間分布見圖3和圖4。

(二)安徽省物流產(chǎn)業(yè)特征性分析

1. 各市物流產(chǎn)業(yè)集聚存在空間差異性和片區(qū)性。 安徽省各市物流產(chǎn)業(yè)集聚存在空間的差異性。有關產(chǎn)業(yè)集聚程度的指標尚未統(tǒng)一，本文按照以1、1.25為臨界點(王珍珍、陳功玉，2009)，將物流產(chǎn)業(yè)集聚程度分為缺乏集聚、初步集聚、中度集聚。在依據(jù)物流產(chǎn)值測算的物流產(chǎn)業(yè)集聚中，缺乏集聚的城市、初步集聚的城市與中度集聚的城市比例為，2：1：1(表1)。而按照從業(yè)人員計算的產(chǎn)業(yè)集聚中(表2)，安徽省各市物流集聚度差異明顯，大部分城市還處在缺乏集聚和初步集聚階段，尚未形成有效的集聚規(guī)模。蚌埠、蕪湖是僅有的在兩種統(tǒng)計指標中都保持較高集聚的城市，前者得益于其便捷的交通，而后者得益于其快速地經(jīng)濟發(fā)展和城市綜合競爭力的提升。上文中圖3、圖4可以直觀的反映出安徽省物流產(chǎn)業(yè)集聚具有片區(qū)性。圖3中大體包含北部片區(qū)、中部片區(qū)和南部片區(qū)。圖4中主要包括西南山區(qū)片區(qū)、合肥中心片區(qū)、東部外圍片區(qū)以及皖北片區(qū)。西南山區(qū)片區(qū)和皖北片區(qū)，由于交通不便以及工業(yè)化發(fā)展尚處于初期等原因集聚程度較低，合肥中心片區(qū)和東部外圍片區(qū)物流集聚程度較高。

表1 物流產(chǎn)業(yè)集聚空間差異性(物流產(chǎn)值)

數(shù)據(jù)來源：通過安徽省統(tǒng)計年鑒和區(qū)位熵計算而來

表2 物流產(chǎn)業(yè)集聚空間差異性(從業(yè)人數(shù))

數(shù)據(jù)來源：通過安徽省統(tǒng)計年鑒和區(qū)位熵計算而來

2. 按不同指標計算的物流產(chǎn)業(yè)集聚存在差異性。依據(jù)物流產(chǎn)值指標和物流從業(yè)人員指標計算的物流產(chǎn)業(yè)集聚存在一定的差異性(見表1，表2)。物流產(chǎn)業(yè)中度集聚中，LQ1包含黃山、蚌埠、宣城和蕪湖四個城市，在LQ2中僅有蚌埠和蕪湖，而合肥、馬鞍山、銅陵三個城市在LQ1中處在缺乏集聚的一欄中。由于黃山、宣城物流產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值在其GDP中所占比例較高，其他產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造產(chǎn)值能力相對較低，所以按照物流產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值計算的集聚程度較高。合肥、馬鞍山和銅陵是安徽省工業(yè)發(fā)展較快的城市，城市綜合競爭力較強，物流產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占GDP比重較低，所以集聚程度較低。物流產(chǎn)業(yè)屬于勞動力密集型產(chǎn)業(yè)，對勞動力需求較大，同時根據(jù)城市的實際發(fā)展情況，產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員能更好的反映物流產(chǎn)業(yè)集聚的發(fā)展。如何提高物流從業(yè)人員的GDP創(chuàng)造能力，是物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的一個重要問題。

3. 各市物流產(chǎn)業(yè)集聚級別及類型存在差異。物流園區(qū)是物流集聚的一種典型模式，安徽省已建成各類物流園區(qū)近70個，在建的近100個。合肥被確定為國家一級物流園區(qū)布局城市，安慶、阜陽、馬鞍山、蕪湖被確定為國家二級物流園區(qū)布局城市；其他城市則是物流節(jié)點城市。各級物流園區(qū)之間緊密聯(lián)系，形成輻射性物流網(wǎng)絡(如圖5)。全省物流以合肥為物流中心城市，作為省外物流的鏈接基點和省內(nèi)物流的運轉中心。不同城市物流產(chǎn)業(yè)集聚的類型存在差異，銅陵屬于資源型城市，逐漸建成以銅及銅制品、化工為特色的物流中心。依托兩淮能源和重化工產(chǎn)業(yè)基礎，建成以能源和重化工產(chǎn)品為特色的物流中心，發(fā)展資源型物流產(chǎn)業(yè)集聚。依托當?shù)貎?yōu)勢產(chǎn)業(yè)，將宿州建成以農(nóng)副產(chǎn)品及其加工品為特色的物流中心，促進農(nóng)產(chǎn)品物流產(chǎn)業(yè)集聚的形成。依托現(xiàn)有的中藥材市場，進一步完善現(xiàn)代物流的功能，支持亳州建成以中藥材原料及醫(yī)藥產(chǎn)品為特色的物流中心，促進中藥材物流產(chǎn)業(yè)集聚的形成。發(fā)揮旅游城市人流集中的優(yōu)勢，支持黃山建設以文化旅游商品為特色的物流中心，促進旅游產(chǎn)品物流集聚的形成。

4. 三大物流區(qū)域產(chǎn)業(yè)集聚水平存在差異。 安徽省物流行業(yè)規(guī)劃(2009-2015)將安徽物流產(chǎn)業(yè)空間布局分為合肥物流圈、皖江外向型現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)帶、沿淮物流產(chǎn)業(yè)帶三大物流區(qū)域。合肥物流圈，主要依托和服務于合肥經(jīng)濟圈，包括合肥、淮南、巢湖、六安、滁州；皖江外向型現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)帶，主要依托和服務于皖江城市帶，包括馬鞍山、蕪湖、宣城、銅陵、池州、安慶、黃山；沿淮物流產(chǎn)業(yè)帶。主要依托和服務于沿淮城市群，包括蚌埠、亳州、阜陽、淮北、宿州(如圖6)。合肥物流圈、皖江外向型現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)帶、沿淮物流產(chǎn)業(yè)帶的LQ1值分別為1.13、0.88、1.06，LQ2值分別為0.97、1.02、1.03。三大物流區(qū)域LQ1值相差較大，而LQ2值幾乎處在統(tǒng)一水平，按照上文的集聚分類方法，三大物流區(qū)域集聚水平處在初步集聚階段，存在較大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

三、安徽物流產(chǎn)業(yè)集聚對制造業(yè)的影響

物流產(chǎn)業(yè)集聚通過降低交易費用、提高交易頻率、建立信任機制和監(jiān)督軟約束、擴大規(guī)模經(jīng)濟等來降低制造業(yè)的成本，提高制造業(yè)的生產(chǎn)效率，促進制造業(yè)升級發(fā)展。物流產(chǎn)業(yè)與制造業(yè)聯(lián)動發(fā)展是我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略之一，本文基于動態(tài)空間面板數(shù)據(jù)模型實證分析安徽省各地級市物流產(chǎn)業(yè)集聚與制造業(yè)聯(lián)動發(fā)展的程度與經(jīng)濟效應。

(一) 模型設計和變量、數(shù)據(jù)選擇

物流產(chǎn)業(yè)集聚對制造業(yè)的經(jīng)濟效應理論模型尚未成熟，本文參考王珍珍等(2009)利用古典經(jīng)濟學理論構建兩者之間的理論模型。古典經(jīng)濟學理論認為物質資本、人力資本、自然資源和技術是經(jīng)濟發(fā)展的決定性因素。在此理論基礎上，本文將物流產(chǎn)業(yè)集聚作為制造業(yè)的投入要素引進模型，為簡化模型，采用柯布—道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)形式：

M=ALαKβLQγ

(1)

其中，M表示制造業(yè)增加值，L表示人力資本，K表示物質資本，LQ表示物流產(chǎn)業(yè)集聚度，A為自然資源(技術)變量，α、β、γ為變量的彈性，0<α、β、γ<1。對上式兩邊取對數(shù)形式：

lnM=lnA+αlnL+βlnK+γlnLQ

(2)

假定短期內(nèi)某一地區(qū)自然資源和技術不變，根據(jù)上式理論模型建立計量模型：

模型一：

lnZit=α0+α1lnLit+α2lnKit+α3lnLQit+μit

(3)

模型二：

lnZit=α0+α1lnLit+α2lnKit+α3D1lnLQit+α4D2lnLQit+α5D3lnLQit+μit

(4)

模型三：

lnZit=α0+α1lnLit+α2lnKit+α3D4lnLQit+α4D5lnLQit+α5D6lnLQit+μit

(5)

其中，Zit表示安徽省i市t年的工業(yè)增加值，以各市全部規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)工業(yè)總值為衡量指標；Lit表示安徽省i市t年的人力資本，以各市從業(yè)人數(shù)為衡量指標；Kit表示i市t年的物質資本，以各市固定資產(chǎn)全部規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)固定資產(chǎn)(原價)為衡量指標；LQit表示i市t年物理產(chǎn)業(yè)集聚度，以LQ2為衡量指標；D為虛擬變量，μ為誤差項。各虛擬變量表示的含義如下：

以上指標的數(shù)據(jù)均來源于《安徽省統(tǒng)計年鑒》(1999-2014)。

(二) 模型估計與檢驗

本文采用eveiws6.0軟件的面板數(shù)據(jù)模型對安徽省物流產(chǎn)業(yè)集聚與制造業(yè)的關系進行實證檢驗。面板數(shù)據(jù)模型通常有三種：混合數(shù)據(jù)模型、固定效應模型和隨機效應模型。在固定效應模型中包含個體固定效應模型、時點固定效應模型和個體時點雙固定模型。判斷模型中是否存在固定效應通常有兩種方法：F檢驗和Hausman檢驗。在選擇個體固定效應模型和個體隨機效應模型時，Hausman檢驗結果P值小于0.05，模型應該采用個體固定模型；在選擇混合數(shù)據(jù)模型和個體時點固定效應模型時，F(xiàn)檢驗p值小于0.05，表明模型應該采用個體固定模型(見表3)。所以，本文采用個體時點雙固定模型。

表3 檢驗結果

(三) 實證結果與分析

采用個體時點雙固定模型對上文中的模型一、模型二和模型三進行實證檢驗，實證檢驗結果見表5。

表4 安徽省物流產(chǎn)業(yè)集聚對制造業(yè)的影響

注：括號里代表T統(tǒng)計量，*、**、***分別表示在參數(shù)10%、5%和1%的水平上顯著。

資料來源：根據(jù)安徽省統(tǒng)計年鑒和Eviews軟件運行結果整理得到。

在回歸之前對各個變量進行了單位根檢驗，檢驗結果表明所有變量在取對數(shù)后均不存在單位根，表明模型中的變量具有穩(wěn)定性；協(xié)整檢驗結果表明各變量之間存在協(xié)整關系。所以，回歸結果消除了偽回歸，回歸結果具有一定的真實性。由表4可知：

在模型一中，變量、模型均在1%上水平上顯著，物流產(chǎn)業(yè)集聚、人力資本和物質資本共同影響制造業(yè)的產(chǎn)值。其中物質資本系數(shù)最大，表明在推動安徽省工業(yè)化過程中，物質資本作用最大，其次是人力資本，物流產(chǎn)業(yè)集聚作用相對較小。這也一定程度反映安徽省工業(yè)化進程仍處在工業(yè)化中期的前半期階段，基礎設施建設大規(guī)模開展，資本需求巨大增長。

在模型二中，變量D1lnLQ未通過顯著性檢驗，其他變量均通過。D1lnLQ表示缺乏集聚區(qū)域的物流產(chǎn)業(yè)集聚，未通過檢驗表明該區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)集聚尚未對制造業(yè)產(chǎn)生顯著性影響。缺乏集聚區(qū)域主要分布在安徽省的北部、皖南山區(qū)，自然資源相對匱乏、交通不便，農(nóng)業(yè)產(chǎn)值占比較高，大部分處在工業(yè)化初期階段。在物流產(chǎn)業(yè)初步集聚和中度集聚區(qū)域，物流產(chǎn)業(yè)集聚對制造業(yè)都具有促進作用。中度集聚的貢獻度高于初步集聚表明隨著物流集聚的提高，其對制造業(yè)的作用增大。在中度集聚區(qū)域均有城市特色的主導型產(chǎn)業(yè)，如蕪湖汽車產(chǎn)業(yè)、文化旅游產(chǎn)業(yè)等；蚌埠交通運輸業(yè)、玻璃產(chǎn)業(yè)、濾清器產(chǎn)業(yè)等，帶動服務于主導產(chǎn)業(yè)的物流業(yè)集聚的發(fā)展，物流產(chǎn)業(yè)集聚又進一步推動制造業(yè)的發(fā)展。在初步集聚區(qū)域，馬鞍山、淮南、銅陵自然資源稟賦優(yōu)越，帶動了服務于資源型工業(yè)的物流產(chǎn)業(yè)集聚的發(fā)展。

在模型三中，變量均通過顯著性檢驗。合肥物流圈、皖江外向型現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)帶、沿淮物流產(chǎn)業(yè)帶三大物流區(qū)域對制造業(yè)的產(chǎn)值都起到積極地促進作用。其中，合肥物流圈區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)集聚對工業(yè)的貢獻最大，皖江外向型現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)帶和沿淮物流產(chǎn)業(yè)帶對其貢獻幾乎相等，這與安徽省經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)狀基本吻合。合肥物流圈得益于省會城市的吸引力，聚集省內(nèi)大部分物流技術人才，提高物流產(chǎn)業(yè)對制造業(yè)的聯(lián)動效率。皖江城市帶承接產(chǎn)業(yè)轉移示范區(qū)的建立對于區(qū)域物流發(fā)展提出較高要求，物流發(fā)展水平直接影響到產(chǎn)業(yè)轉移的速度與效率。沿淮物流產(chǎn)業(yè)帶發(fā)揮淮河水運優(yōu)勢推動制造業(yè)集聚的形成和發(fā)展，加速皖北工業(yè)化和現(xiàn)代化進程。

四、結論與政策建議

物流產(chǎn)業(yè)集聚的研究仍處在初步階段，理論不足、數(shù)據(jù)缺乏，根據(jù)物流產(chǎn)值和物流從業(yè)人員指標計算物流產(chǎn)業(yè)集聚只是總體上反映物流產(chǎn)業(yè)集中的程度，缺乏微觀數(shù)據(jù)的支持。

(一)根據(jù)上文分析，本文主要有以下結論：

1. 安徽省物流產(chǎn)業(yè)集聚總體水平較低，各市物流產(chǎn)業(yè)集聚存在空間差異性。 通過區(qū)位熵計算的安徽各市物流產(chǎn)業(yè)集聚水平大部分處在缺乏集聚和初步集聚階段，物流產(chǎn)業(yè)尚未形成有效的集聚規(guī)模。物流存在空間的差異性和片區(qū)性，地域分割、地區(qū)封鎖和行業(yè)壟斷使得物流資源整合和集聚化發(fā)展存在一定的枷鎖。物流產(chǎn)業(yè)輻射網(wǎng)絡尚未形成，區(qū)域性物流集聚中心發(fā)展緩慢。安徽外圍市縣物流發(fā)展明顯落后，影響了安徽省物流總體水平的提高。

2. 物流產(chǎn)業(yè)集聚對安徽省制造業(yè)促進作用明顯，集聚水平越高，貢獻度越大。 安徽物流產(chǎn)業(yè)集聚對制造業(yè)影響效果顯著。不同的集聚水平，影響效果存在差異，集聚階段越高，對工業(yè)促進作用越明顯。物流圍繞城市主導型產(chǎn)業(yè)向集聚化方向發(fā)展，進一步降低企業(yè)的交易成本，提高制造業(yè)的生產(chǎn)效率。物流集聚規(guī)模的擴大的技術水平的提高有利于企業(yè)選擇物流服務外包，企業(yè)可以專注于自身的核心競爭力，降低固定資產(chǎn)的投入，提高資產(chǎn)的收益率。

3. 三大物流區(qū)域物流集聚水平存在差異，對制造業(yè)的貢獻度不同。 三大物流區(qū)域物流分別處在安徽的北部、中部和南部。地理位置和經(jīng)濟發(fā)展水平的差異決定了物流產(chǎn)業(yè)集聚水平的差異，物流產(chǎn)業(yè)集聚水平的差異形成了對制造業(yè)聯(lián)動效應的不同。合肥物流圈、沿淮物流產(chǎn)業(yè)帶以蚌埠市物流產(chǎn)業(yè)集聚水平最高，形成以蚌埠為物流集聚中心、其他周邊城市為外圍的沿淮物流產(chǎn)業(yè)帶空間發(fā)展布局。皖江外向型現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)帶主要以長江為軸，其他沿江城市為點，形成物流產(chǎn)業(yè)點軸發(fā)展模式。合肥物流圈是安徽省物流發(fā)展的總樞紐，輻射全省，向網(wǎng)絡型方向發(fā)展。

(二)政策建議

根據(jù)實證結果和結論，結合安徽目前物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，提出促進安徽物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策建議：

1. 政府統(tǒng)籌物流園區(qū)建設，形成合理的物流空間布局。 物流產(chǎn)業(yè)作為生產(chǎn)型服務業(yè)， 其產(chǎn)品的生產(chǎn)和銷售局限在區(qū)域范圍內(nèi)， 發(fā)展規(guī)模受到市場需求量和輻射范圍的嚴格限制。在安徽全省物流園區(qū)建設方面，政府需統(tǒng)籌規(guī)劃，在區(qū)域中心城市建設大型綜合的物流園區(qū)(如阜陽、蚌埠、合肥、蕪湖、馬鞍山、安慶市)，其他區(qū)域建設與當?shù)禺a(chǎn)業(yè)發(fā)展、市場需求相匹配的物流園區(qū)規(guī)模，或者建設物流基地、物流節(jié)點等小規(guī)模物流集聚區(qū)(其他市縣)。在重要交通樞紐城市，包括鐵路中轉站城市(蚌埠、合肥)、沿江港口城市(如蕪湖、馬鞍山、安慶)、重要航空城市(黃山、安慶、九華山)建設鐵路、水路、航空三位一體的物流中轉中心。

2. 政府應該重視物流集聚化發(fā)展與工業(yè)發(fā)展的協(xié)調(diào)性。 集聚化、規(guī)?；l(fā)展是物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要趨勢。物流產(chǎn)業(yè)集聚化發(fā)展，形成規(guī)模經(jīng)濟和外部性，降低交易的成本，提高物流效率。隨著制造業(yè)的深度發(fā)展，物流服務外包將是企業(yè)選擇的主要物流模式，物流集聚對工業(yè)發(fā)展的促進作用愈加明顯。政府在促進區(qū)域制造業(yè)升級的同時，要重點關注物流發(fā)展水平，促進制造業(yè)與物流產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展。各市應該發(fā)展與其特色主導型產(chǎn)業(yè)(合肥高新技術產(chǎn)業(yè)、蕪湖汽配、銅陵有色、蚌埠玻璃等)相適應的特色物流產(chǎn)業(yè)集聚。安徽是東部產(chǎn)業(yè)轉移的重要接受地，加強物流基礎設施建設，提高物流發(fā)展水平，形成工業(yè)園區(qū)物流集聚，能更好吸引優(yōu)質企業(yè)的轉移。

3. 提高物流企業(yè)的創(chuàng)新能力，實現(xiàn)物流集聚的優(yōu)化升級。 創(chuàng)新是企業(yè)、產(chǎn)業(yè)、區(qū)域經(jīng)濟體乃至整個社會發(fā)展的動力。集群創(chuàng)新是集聚內(nèi)企業(yè)發(fā)展的新動力，物流產(chǎn)業(yè)集聚形成的物流集群創(chuàng)新是物流企業(yè)提高創(chuàng)新能力、推動物流集聚優(yōu)化升級的重要模式。物流集群創(chuàng)新通過物流產(chǎn)業(yè)的集聚優(yōu)勢、隱性交流、知識溢出和技術轉移提高集聚內(nèi)企業(yè)的創(chuàng)新能力和創(chuàng)新動力。隨著安徽物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，其面臨的優(yōu)化升級問題將日趨嚴重，創(chuàng)造有利于創(chuàng)新的集聚氛圍、加強物流企業(yè)創(chuàng)新的政策支持與資助是解決問題的關鍵。物流創(chuàng)新分為自我發(fā)展創(chuàng)新和外界需求創(chuàng)新，自我發(fā)展創(chuàng)新是企業(yè)自身的主動創(chuàng)新，而外界需求創(chuàng)新則是由于產(chǎn)業(yè)升級發(fā)展或者新的產(chǎn)業(yè)形態(tài)的出現(xiàn)—淘寶村引致的物流企業(yè)創(chuàng)新。蕪湖市2014年擬計劃建設100個淘寶村，這種新的業(yè)態(tài)發(fā)展引致新的物流需求。

4. 加強物流產(chǎn)業(yè)信息化建設，形成物流虛擬集聚發(fā)展。 企業(yè)虛擬集群是指以合作創(chuàng)新與共同發(fā)展為內(nèi)容和目的，借助先進的通信技術和互聯(lián)網(wǎng)絡，相互關聯(lián)的企業(yè)及其他組織機構通過正式和隱性契約所構成的相互依賴共擔風險且長期合作(在虛擬空間)的集聚體[12]，阿里巴巴、淘寶、京東等電商就是企業(yè)虛擬集聚的代表。電子商務的快速發(fā)展對物流產(chǎn)業(yè)提出了更高的信息化、實效性要求。加強物流產(chǎn)業(yè)信息化建設，形成物流虛擬集聚發(fā)展是物流集聚發(fā)展中重要模式之一。通過建設物流信息平臺，搭建物流需求方與供給方信息交流與分享平臺，提高供需雙方的匹配速率。同時，公眾信息平臺有利于形成監(jiān)督與誠信機制，降低不確定風險。雖然已經(jīng)建立安徽物流公共信息平臺，但是活躍度較低，并未發(fā)揮平臺的作用。

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The impact of the agglomeration of logistics industry on manufacturing industry in Anhui——analysis based on municipal panel data

CAO Rui-zhang ， WU Yun-liang

(School of International Economy and Trade, Anhui University of Finance and Economics, Bengbu, Anhui 233030, China)

Industrial agglomeration has become a key to enhance industrial competitiveness and economic vitality. The agglomeration of logistics industry can reduce logistics costs and promote the economic development of the regional economy. Based on the panel data of 16 prefecture-level cities in Anhui between 1998-2013，the paper first calculates the agglomeration of the province’s logistics industry, then analyzes the characteristics and impact of the agglomeration of logistics industry on manufacturing industry. The empirical results show that the agglomeration of logistics industry can be spatially defined, and the three major zones of the agglomeration of logistics industry are different. The agglomeration of logistics industry has a significant impact on manufacturing industry; the higher the agglomeration level, the greater the contribution. As for the agglomeration of logistics industry in Anhui province, a reasonable spacial layout should be formed, the development of manufacturing industries and logistics industries coordinated, and innovation and information technology strengthened.

the agglomeration of logistics industry; location quotient; spatial panel data models; agglomeration structure and characteristics

[責任編輯：范 君 李 麗]

2015-06-05

安徽省哲學社會科學規(guī)劃項目“安徽產(chǎn)業(yè)集群與城鎮(zhèn)化互動發(fā)展研究”(AHSKY2014D40)； 安徽財經(jīng)大學研究生科研創(chuàng)新基金“安徽物流產(chǎn)業(yè)集聚與新型城鎮(zhèn)化互動發(fā)展研究”(CXJJ2014027)

操瑞章(1990-)，男，安徽潛山人，在讀碩士，研究方向：區(qū)域經(jīng)濟。

F502

A

1672-1101(2015)05-0014-08