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    大城市商業(yè)綜合體交通策略研究
    ——以天津市為例

    2015-03-09 05:37:31
    城市交通 2015年6期
    關(guān)鍵詞:車流量綜合體高峰

    (天津市交通規(guī)劃研究中心,天津300201)

    0 引言

    商業(yè)綜合體是城鎮(zhèn)化進(jìn)程的必然產(chǎn)物,特別是在人口高度集中的大城市,建設(shè)用地越來(lái)越緊張,習(xí)慣快節(jié)奏的城市居民需要一個(gè)方便、快捷、經(jīng)濟(jì)的集購(gòu)物、餐飲、休閑、娛樂(lè)等多功能于一體的綜合空間,享受高效率的工作和生活。在此要求之下,城市商業(yè)綜合體應(yīng)運(yùn)而生并且迅速發(fā)展。商業(yè)綜合體對(duì)于城市發(fā)展和運(yùn)營(yíng)起到一定的良性促進(jìn)作用,有利于城市中心與商圈的形成,能夠推動(dòng)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,提升城市的形象,可為周邊居民提供消費(fèi)、活動(dòng)的場(chǎng)所,能夠潛移默化地改變居民的生活方式[1]。

    2001年以來(lái),隨著上海恒隆廣場(chǎng)、新天地,北京SOHO現(xiàn)代城,深圳萬(wàn)象城等商業(yè)綜合體先后開(kāi)業(yè),商業(yè)綜合體在中國(guó)進(jìn)入了快速發(fā)展的新時(shí)期。2010年至今,天津市中心城區(qū)內(nèi)的商業(yè)綜合體如雨后春筍般涌現(xiàn),2010年河?xùn)|萬(wàn)達(dá)廣場(chǎng)開(kāi)業(yè),2011年鵬欣水游城、大悅城開(kāi)業(yè),2012年銀河國(guó)際購(gòu)物中心(文化中心)開(kāi)業(yè),2013年新業(yè)廣場(chǎng)開(kāi)業(yè),2014年恒隆廣場(chǎng)開(kāi)業(yè),近5年天津市已經(jīng)開(kāi)業(yè)和即將開(kāi)業(yè)的商業(yè)綜合體多達(dá)十幾個(gè),可以說(shuō)天津市商業(yè)綜合體已經(jīng)進(jìn)入了高速發(fā)展時(shí)期。

    商業(yè)綜合體的迅猛發(fā)展除了繁榮城市商業(yè)、增加城市活力之外也帶來(lái)了一些問(wèn)題,交通問(wèn)題即是新建商業(yè)綜合體對(duì)城市影響最大的問(wèn)題。在此背景之下,本文以城市中心區(qū)商業(yè)綜合體為研究對(duì)象,從機(jī)動(dòng)車交通組織、公共交通服務(wù)、交通設(shè)施配套等角度分析商業(yè)綜合體應(yīng)采取的交通策略。

    1 商業(yè)綜合體典型模式

    商業(yè)綜合體于20世紀(jì)初產(chǎn)生于美國(guó),伴隨著汽車家庭化和住宅郊區(qū)化而誕生。20世紀(jì)七八十年代開(kāi)始盛行于歐美,隨后進(jìn)入日本、新加坡等東南亞地區(qū),目前已成為主流的零售業(yè)態(tài)。商業(yè)綜合體在發(fā)展過(guò)程中,不同國(guó)家和地區(qū)呈現(xiàn)出不同的經(jīng)營(yíng)風(fēng)格和交通策略。

    1.1 以私人小汽車為主的美國(guó)模式

    由于美國(guó)私人小汽車擁有率普遍較高,城市居住區(qū)主要位于郊區(qū)且建筑密度較低,居民出行主要利用私人小汽車,因此美國(guó)商業(yè)綜合體的交通設(shè)施主要為私人小汽車服務(wù)。位于明尼蘇達(dá)州布魯明頓市的美國(guó)購(gòu)物中心(Mall of America)是美國(guó)模式商業(yè)綜合體的典型代表。該購(gòu)物中心于1992年?duì)I業(yè),距離明尼阿波利斯—圣保羅國(guó)際機(jī)場(chǎng)(Minneapolis-Saint Paul International Airport)5 km,位于兩條主干路的交匯處(見(jiàn)圖1)。購(gòu)物中心占地面積31.6 hm2,建筑面積約39萬(wàn)m2,容積率1.2,是美國(guó)規(guī)模最大的室內(nèi)購(gòu)物商場(chǎng)。該中心共分上下4層,集購(gòu)物與娛樂(lè)于一體,包括400個(gè)零售商店、4個(gè)大型百貨公司、1個(gè)多功能娛樂(lè)中心。購(gòu)物中心是周邊居民周末購(gòu)物、休閑的主要場(chǎng)所,同時(shí)也吸引了一定數(shù)量的外地游客。

    客流出行方式以小汽車為主,購(gòu)物中心配建了兩個(gè)大型停車場(chǎng),共配置12 750個(gè)停車位,配建指標(biāo)達(dá)到3.3車位·(100 m2)-1。購(gòu)物中心周邊有一條輕軌線路通過(guò),通往明尼阿波利斯市和機(jī)場(chǎng),輕軌車站有接駁公交服務(wù)周邊區(qū)域的客流,公共交通出行比例相對(duì)較低,主要服務(wù)來(lái)訪游客。由于當(dāng)?shù)刈孕熊嚦鲂斜壤艿?,?gòu)物中心基本不考慮自行車交通設(shè)施。

    1.2 以軌道交通為主的亞洲模式

    與北美模式不同,亞洲的商業(yè)綜合體選址多位于城市中心,中心區(qū)土地相對(duì)稀缺、人口密度較高等現(xiàn)實(shí)因素,使得購(gòu)物中心大多在高額土地成本下進(jìn)行運(yùn)作,以城市軌道交通作為主要出行方式,因此地鐵上蓋的垂直型購(gòu)物中心是亞洲地區(qū)商業(yè)綜合體的主要形態(tài)。香港九龍站商業(yè)綜合體是這種形態(tài)的典型代表。

    圖1 美國(guó)購(gòu)物中心區(qū)位Fig.1 Location of theAmerican shopping centers

    香港九龍站商業(yè)綜合體位于西九龍臨海地段,位置優(yōu)越(見(jiàn)圖2)。由佐敦道、連翔道、柯士甸道西和雅翔道4條道路圍合而成,占地面積13.54 hm2,總建筑面積約109萬(wàn)m2,容積率為8.0。項(xiàng)目始建于1996年,先期開(kāi)發(fā)住宅項(xiàng)目,住宅面積約67萬(wàn)m2,約有5 800戶;2007年商業(yè)主體圓方商場(chǎng)投入使用,商業(yè)面積約10萬(wàn)m2,商場(chǎng)業(yè)態(tài)組合多樣,其中時(shí)裝占50%,餐飲占30%,娛樂(lè)占10%,其他零售商店占10%。商場(chǎng)品牌以中高端為主,商業(yè)綜合體周邊居民約有1.5萬(wàn)人,不足以支撐商場(chǎng)的銷售總量,而周邊地鐵車站的日客流量約為6萬(wàn)人次,全球各地來(lái)港的游客為商場(chǎng)提供潛在的消費(fèi)客流。

    九龍站商業(yè)綜合體代表了人口密集的亞洲城市的特點(diǎn):1)充分利用大運(yùn)量軌道交通組織客流。九龍站商業(yè)綜合體地下有機(jī)場(chǎng)快線(地下一層)、金涌線(地下二層)兩條軌道交通線路,軌道交通車站設(shè)有6個(gè)出入口,其中C2和D2出入口直接與圓方商場(chǎng)通過(guò)直梯或電動(dòng)扶梯連通,真正實(shí)現(xiàn)無(wú)縫銜接。2)將地面公交作為一種重要的接駁方式。該商業(yè)綜合體內(nèi)部設(shè)置1處公交車站,配置9條公交線路,西側(cè)設(shè)置1處公交樞紐,配置34條公交線路,基本覆蓋九龍地區(qū)。3)配置地下停車庫(kù)解決高端顧客的出行需求。該商業(yè)綜合體的停車均采用地下停車庫(kù)解決,商場(chǎng)總停車位約986個(gè),配建指標(biāo)為0.3車位·(100m2)-1,共設(shè)置3處小汽車出入口,并采用單向循環(huán)的形式組織交通,盡可能減小對(duì)周邊交通性干路的影響。

    2 天津市商業(yè)綜合體調(diào)查

    2.1 樣本選擇

    本文選擇天津市中心城區(qū)較為成熟的商業(yè)綜合體河?xùn)|萬(wàn)達(dá)廣場(chǎng)、鵬欣水游城和文化中心開(kāi)展調(diào)查(見(jiàn)圖3)。河?xùn)|萬(wàn)達(dá)廣場(chǎng)位于河?xùn)|區(qū)津?yàn)I大道與泰興南路交叉口附近,總建筑面積為52萬(wàn)m2,容積率5.0,其中商業(yè)建筑面積15萬(wàn)m2,為河?xùn)|區(qū)規(guī)模最大的集購(gòu)物、餐飲、娛樂(lè)為一體的消費(fèi)場(chǎng)所。鵬欣水游城位于天津市紅橋區(qū)大豐路與北馬路交叉口西北側(cè),總建筑面積18萬(wàn)m2,容積率3.86,其中商業(yè)建筑面積8萬(wàn)m2,能夠很好地滿足消費(fèi)者一站式消費(fèi)需求。文化中心位于河西區(qū)樂(lè)園道和廣東路交叉口附近,包括銀河國(guó)際購(gòu)物中心和彩悅城兩個(gè)建筑,前者建筑面積36萬(wàn)m2,后者為9萬(wàn)m2,總?cè)莘e率2.98,文化中心是河西區(qū)規(guī)模最大、業(yè)態(tài)最齊全的純商業(yè)綜合體。

    2.2 調(diào)查組織及數(shù)據(jù)處理

    2014年6月11—15日,對(duì)3個(gè)樣本的人流和車流量、進(jìn)出人員的出行特征進(jìn)行調(diào)查,從而獲得商業(yè)綜合體的客流出行特征。商業(yè)綜合體客流高峰一般為星期六和星期日,因此在工作日與周末均需開(kāi)展調(diào)查,調(diào)查時(shí)間為9:00—22:00。

    圖2 九龍站商業(yè)綜合體區(qū)位示意圖Fig.2 Location of the commercial complex at Kowloon Station

    人流和車流量調(diào)查主要通過(guò)人工計(jì)數(shù)的方式,最小時(shí)間統(tǒng)計(jì)單元為15 min,3個(gè)樣本的人流、車流日出行量如表1所示。

    進(jìn)出人員出行特征主要通過(guò)問(wèn)詢調(diào)查方式,內(nèi)容包括來(lái)訪者的目的、出行起訖點(diǎn)、出行方式、出行距離、同行人數(shù)等。3個(gè)樣本工作日共調(diào)查2 855人次,回收合格的數(shù)據(jù)為2 848人次,調(diào)查合格率為99.8%;3個(gè)樣本周末共調(diào)查2 096人次,回收合格的數(shù)據(jù)為2 089人次,調(diào)查合格率為99.7%,均滿足調(diào)查要求。

    2.3 客流出行特征

    根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)分析天津市中心城區(qū)商業(yè)綜合體的客流出行特征。

    圖3 調(diào)查樣本示意圖Fig.3 Schematic diagram of survey samples

    1)工作日出行高峰時(shí)段為晚高峰,周末出行高峰不明顯。

    商業(yè)綜合體中商業(yè)類建筑與辦公類建筑的客流時(shí)間分布特征差異較大。如圖4所示,商業(yè)類建筑工作日人流和車流量均呈現(xiàn)兩個(gè)明顯的高峰時(shí)段:午高峰(12:00—14:00)和晚高峰(17:00—20:00)。晚高峰人流量大于午高峰,且持續(xù)時(shí)間比午高峰長(zhǎng)1 h。兩個(gè)出行高峰與上班族的午休、下班時(shí)間基本一致,這說(shuō)明商業(yè)綜合體的客流主體是上班族。周末人流和車流分布與工作日截然不同,人流和車流高峰時(shí)段為10:00—12:00,之后一直到19:00均維持較為穩(wěn)定的客流量。商業(yè)綜合體中辦公類建筑的客流時(shí)間分布規(guī)律性較強(qiáng),到達(dá)高峰為8:00—9:00,離開(kāi)高峰為17:00—18:00(見(jiàn)圖5)。工作日兩類建筑的出行高峰疊加,因此晚高峰為商業(yè)綜合體的出行高峰;周末出行主要為商業(yè)類建筑所吸引,10:00—21:00出行量均較大,無(wú)明顯的高峰時(shí)段。

    2)人流量與商業(yè)綜合體規(guī)模相關(guān)性不高,車流量與綜合體建筑規(guī)模密切相關(guān)。

    本文分析的3個(gè)樣本中,商業(yè)類建筑為出行主體,因此回歸分析主要考慮商業(yè)類建筑。商業(yè)綜合體人流、車流量回歸分析的自變量取商業(yè)建筑面積,得到工作日及周末晚高峰人流、車流量回歸曲線(見(jiàn)圖6),回歸曲線均為冪函數(shù)形式。人流量回歸方程擬合度不高,R2僅為0.658和0.794;車流量回歸方程擬合度較高,R2分別為0.992和0.994,車流量隨著商業(yè)綜合體規(guī)模的增長(zhǎng)而增加。

    3)商業(yè)綜合體具有一定的服務(wù)半徑,遠(yuǎn)距離出行比例相對(duì)較低。

    3個(gè)樣本工作日和周末的客流均主要集中在本區(qū)域內(nèi)部,河?xùn)|萬(wàn)達(dá)廣場(chǎng)客流集中于河?xùn)|區(qū),鵬欣水游城集中于紅橋區(qū)和南開(kāi)區(qū),文化中心集中于河西區(qū)(見(jiàn)圖7),區(qū)域內(nèi)部比例達(dá)到53%~58%,而其他行政區(qū)的比例均在16%以下,并隨距離增加呈現(xiàn)快速下降趨勢(shì)。這說(shuō)明商業(yè)綜合體具有特定的服務(wù)半徑,超出本區(qū)域后其影響力急劇下降,遠(yuǎn)距離出行比例相對(duì)較低。

    4)公共交通和小汽車為主要出行方式,公共交通設(shè)施水平直接決定其分擔(dān)比例。

    商業(yè)綜合體工作日客流出行方式以公共交通和小汽車為主(見(jiàn)圖8),公共交通(含地鐵和公共汽車)出行比例為23%~41%,小汽車出行比例為33%~44%,二者出行總量占70%以上;自行車出行比例較低,為1%~14%。公共交通出行比例與商業(yè)綜合體周邊公共交通設(shè)施水平密切相關(guān):鵬欣水游城周邊有地鐵1號(hào)線西北角站,因此其地鐵出行比例高達(dá)18%,公共交通(地鐵+公共汽車)出行比例達(dá)到37%;河?xùn)|萬(wàn)達(dá)廣場(chǎng)周邊有兩個(gè)公交車站,途經(jīng)線路17條,并且開(kāi)設(shè)了免費(fèi)購(gòu)物巴士,因此其公共汽車出行比例高達(dá)41%;文化中心定位相對(duì)高端,且地鐵建設(shè)較為滯后,其公共交通出行比例最低(23%),而小汽車出行比例最高(44%)。商業(yè)綜合體周末客流出行方式仍然以公共交通和小汽車為主,但公共交通出行比例明顯高于工作日,說(shuō)明商業(yè)綜合體客流在周末對(duì)于公共交通的需求量更大。

    3 商業(yè)綜合體主要交通問(wèn)題

    根據(jù)天津市3個(gè)商業(yè)綜合體的具體情況,并且與相關(guān)典型模式進(jìn)行比較可以發(fā)現(xiàn),在配套交通系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)上,3個(gè)商業(yè)綜合體較為強(qiáng)調(diào)小汽車交通,對(duì)于其他交通方式重視程度不足。

    表1 調(diào)查樣本人流、車流數(shù)據(jù)匯總Tab.1 Summary of visitors and vehicle traffic flow of survey samples

    圖4 商業(yè)類建筑客流時(shí)間分布Fig.4 Visitors travel time distribution around commercial buildings

    1)軌道交通設(shè)施建設(shè)相對(duì)滯后,軌道交通車站與商業(yè)設(shè)施之間通道距離較長(zhǎng)。3個(gè)商業(yè)綜合體中,鵬欣水游城軌道交通設(shè)施條件最好,因此其工作日和周末軌道交通出行比例最高;河?xùn)|萬(wàn)達(dá)廣場(chǎng)周邊規(guī)劃有地鐵4號(hào)線和14號(hào)線兩條軌道交通線路,文化中心周邊正在建設(shè)地鐵5號(hào)線和6號(hào)線,軌道交通的建設(shè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于商業(yè)建設(shè)與運(yùn)營(yíng)。另一方面,軌道交通車站與商業(yè)設(shè)施之間的通道距離均較長(zhǎng),鵬欣水游城為140 m,河?xùn)|萬(wàn)達(dá)廣場(chǎng)為160m,文化中心為340m,均與香港九龍站商業(yè)綜合體零換乘距離差距較大。

    2)小汽車出行較為集中,高峰時(shí)段出入口易發(fā)生交通擁堵。河?xùn)|萬(wàn)達(dá)廣場(chǎng)工作日晚高峰車流量約為500 pcu·h-1,周末晚高峰約為700 pcu·h-1,安排兩個(gè)地下停車庫(kù)出入口,擁堵較為嚴(yán)重。鵬欣水游城工作日晚高峰車流量約為200 pcu·h-1,周末晚高峰約為300 pcu·h-1,安排3個(gè)地下停車庫(kù)出入口,能夠滿足車輛進(jìn)出需求。文化中心工作日晚高峰車流量約為700 pcu·h-1,周末晚高峰約為1 200 pcu·h-1,安排5個(gè)地下停車庫(kù)出入口,能夠滿足工作日車輛進(jìn)出需求,周末高峰時(shí)段擁堵較為嚴(yán)重。

    3)自行車出行比例相對(duì)較低,停車設(shè)施利用率不高。由于天津市自行車出行環(huán)境不佳導(dǎo)致其出行比例逐年下降,因而商業(yè)綜合體自行車停車設(shè)施利用率均不高。河?xùn)|萬(wàn)達(dá)廣場(chǎng)配置了200個(gè)車位的自行車停車場(chǎng),利用率為50%~90%,相對(duì)較高;鵬欣水游城配置了60個(gè)車位的自行車停車場(chǎng),利用率為40%~60%;文化中心自行車地下停車場(chǎng)尚未啟用,自行車在路邊停放,高峰時(shí)段停車數(shù)量約為30~50輛。

    圖5 辦公類建筑客流時(shí)間分布Fig.5 Visitors travel time distribution around office buildings

    圖6 商業(yè)類建筑工作日及周末晚高峰人流、車流量回歸曲線Fig.6 Regression curve of visitors and traffic flow at afternoon peak hours during weekday and weekend around commercial buildings

    4 商業(yè)綜合體交通策略

    中國(guó)大城市人口密度較高,土地資源相對(duì)緊張,機(jī)動(dòng)交通壓力較大,與香港較為近似,因此商業(yè)綜合體應(yīng)采用以軌道交通為主的亞洲模式。參考相關(guān)的交通調(diào)查以及其他地區(qū)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn),對(duì)天津市商業(yè)綜合體提出以下交通發(fā)展策略:

    1)商業(yè)綜合體建筑規(guī)模應(yīng)與周邊交通條件相適應(yīng)。

    根據(jù)商業(yè)綜合體交通量調(diào)查結(jié)果,車流量將隨商業(yè)綜合體規(guī)模的增加而持續(xù)增長(zhǎng)。調(diào)查的3個(gè)商業(yè)綜合體中,鵬欣水游城規(guī)模最小,而且軌道交通條件最好,因此其交通狀況相對(duì)最好;文化中心規(guī)模最大,周邊公共交通設(shè)施建設(shè)相對(duì)滯后,高峰時(shí)段小汽車出行量達(dá)到鵬欣水游城的4倍,直接導(dǎo)致周邊道路擁堵。因此,商業(yè)綜合體的建筑規(guī)模應(yīng)與周邊交通條件相適應(yīng),否則周邊道路交通擁堵將成為商業(yè)綜合體客流增長(zhǎng)的瓶頸[2]。

    2)充分發(fā)揮軌道交通的引導(dǎo)作用,商業(yè)綜合體與車站之間設(shè)置便捷通道。

    香港九龍站商業(yè)綜合體和鵬欣水游城均是在地鐵站的基礎(chǔ)上發(fā)展商業(yè),軌道交通出行比例均較高,而小汽車出行比例較低。由于文化中心、河?xùn)|萬(wàn)達(dá)廣場(chǎng)周邊現(xiàn)狀無(wú)軌道交通線路通過(guò),這兩個(gè)商業(yè)綜合體現(xiàn)狀道路交通壓力均較大。天津市中心城區(qū)內(nèi)的大型商業(yè)綜合體應(yīng)盡量結(jié)合軌道交通車站建設(shè),并設(shè)置與車站之間的便捷通道,引導(dǎo)居民利用軌道交通出行,從而緩解商業(yè)綜合體周邊道路交通擁堵[3-5]。

    3)大力發(fā)展步行和自行車交通,為顧客提供多樣化的出行選擇。

    圖7 商業(yè)綜合體工作日及周末客流來(lái)源區(qū)域分布Fig.7 Spatial distribution of visitors'origin during weekday and weekend around commercial complexes

    天津市已相對(duì)成熟的商業(yè)綜合體均較為忽視步行和自行車交通,自行車停車場(chǎng)配置不足,與公共交通之間的換乘通道距離長(zhǎng)。商業(yè)綜合體發(fā)展初期,忽視步行和自行車交通的弊端尚未顯現(xiàn),而發(fā)展較為成熟、遭遇交通擁堵瓶頸時(shí),其交通條件將無(wú)法吸引更多的顧客。在此情況下,大力發(fā)展步行和自行車交通,在商業(yè)綜合體與主要的客流來(lái)源地設(shè)置公共自行車租賃點(diǎn),安排自行車停車場(chǎng);商業(yè)綜合體與周邊居住區(qū)、寫字樓及軌道交通、公共汽車站之間設(shè)置更便捷的步行通道,引導(dǎo)客流采用步行、自行車、公共交通+步行、公共交通+自行車等方式出行,為顧客提供多樣化的出行選擇,將有助于增加客流量。

    4)地下車庫(kù)出入口開(kāi)設(shè)在次要道路上,數(shù)量應(yīng)滿足出行需求。

    調(diào)查的3個(gè)商業(yè)綜合體中,河?xùn)|萬(wàn)達(dá)廣場(chǎng)出入口數(shù)量不足,文化中心地下出入口直接開(kāi)設(shè)在交通性干路上,均存在交通擁堵問(wèn)題。鵬欣水游城的機(jī)動(dòng)車交通組織較好,地下停車庫(kù)出入口2處安排在先春園大街(次干路)上,1處安排在內(nèi)部道路上,采用單循環(huán)交通組織。商業(yè)綜合體機(jī)動(dòng)車組織方式可參考香港九龍站商業(yè)綜合體。

    圖8 商業(yè)綜合體工作日及周末客流出行方式Fig.8 Travel mode of visitors to commercial complex during weekday and weekend

    5 結(jié)語(yǔ)

    商業(yè)綜合體在中國(guó)大城市已經(jīng)進(jìn)入快速發(fā)展時(shí)期,研究其交通特征對(duì)于方便居民休閑、購(gòu)物和緩解道路交通擁堵具有重要意義。本文通過(guò)分析商業(yè)綜合體典型案例以及天津市商業(yè)綜合體的客流出行特征和交通問(wèn)題,指出天津市商業(yè)綜合體具有交通吸引量大、高峰時(shí)段交通量集中、機(jī)動(dòng)車交通壓力大的特點(diǎn),宜選擇以軌道交通為主的亞洲模式。在商業(yè)綜合體選址和規(guī)劃中應(yīng)注重分析周邊交通設(shè)施的適應(yīng)性,充分發(fā)揮軌道交通的作用,大力發(fā)展步行和自行車交通,合理設(shè)置機(jī)動(dòng)車出入口,從而緩解城市道路交通壓力。由于商業(yè)綜合體分為不同的類型和層次,未來(lái)應(yīng)進(jìn)一步研究不同類型商業(yè)綜合體的交通特征,從而提出更為詳細(xì)的交通策略。

    [1]莊典雅.解密城市商業(yè)綜合體設(shè)計(jì)[M].北京:北京大學(xué)出版社,2014.

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