鐵路信號聯(lián)鎖表設計中優(yōu)選基本進路變更進路的方法

王素姣

(中鐵工程設計咨詢集團有限公司，北京　100055)

鐵路信號聯(lián)鎖表設計中優(yōu)選基本進路變更進路的方法

王素姣

(中鐵工程設計咨詢集團有限公司，北京100055)

摘要：在鐵路信號聯(lián)鎖表的編制過程中，優(yōu)選基本進路、變更進路是設計聯(lián)鎖表的關鍵。以山西中南部鐵路通道典型車站為例論述八字進路、平行進路、既有站改造等多種情況下確定基本進路、變更進路的方法。

關鍵詞：鐵路信號；聯(lián)鎖表；基本進路；變更進路；八字進路；平行進路

1概述

聯(lián)鎖表是車站信號設備聯(lián)鎖關系的信息說明圖表，是鐵路車站信號控制系統(tǒng)的功能描述，是車站系統(tǒng)功能設計的總依據(jù)。完整、正確、高效地設計聯(lián)鎖表對鐵路信號設計人員來說是一項繁瑣又重要的工作，尤其是聯(lián)鎖表編制中基本進路和變更進路的優(yōu)選對于提高車站行車組織效率，簡化值班員操作手續(xù)，延長信號設備使用年限，保證行車安全都具有重要的意義。

在大中型鐵路車站，尤其是樞紐站，在同一個始端和同一個終端之間，往往有多條進路，一般把對平行作業(yè)影響較小、走行距離較短、經(jīng)過道岔組數(shù)較少的進路確定為基本進路，相對基本進路，其他進路都是變更進路。

現(xiàn)行規(guī)范對于如何確定基本進路和變更進路沒有統(tǒng)一的標準或規(guī)定，設計者往往憑經(jīng)驗針對車站的具體情況具體確定。以山西中南部鐵路通道典型車站為例說明優(yōu)選基本進路、變更進路的方法，(以下描述基本進路、變更進路均以關鍵道岔區(qū)分)。

2確定基本進路、優(yōu)選變更進路的基本原則和方法

2.1八字進路

圖1　長子南站平面示意

圖1所示為長子南站下行咽喉平面示意，圖中八字進路較多，毋庸置疑，由道岔直向構成的進路為八字進路的基本進路，由道岔側(cè)向構成的進路為八字進路的變更進路。X信號機至IG接車時：

基本進路1/3、31/33；

變更進路比較多：

第一變更進路(1/3)、(67/69)；

第二變更進路(1/3)、(39/41)；

第三變更進路(31/33)、(67/691)。

XC信號機至15G接車時：

基本進路205/207；

第一變更進路(205/207)、43/45、(79/81)；

第二變更進路(205/207)、(43/45)、79/81。

這些變更進路都是八字變更進路，八字變更進路從某種程度上說大大增強了車站聯(lián)鎖設備使用的靈活性。

2.2平行進路

以兩組平行的雙動道岔反位構成的網(wǎng)孔稱之為平行進路。圖1中，(1/3)和(31/33)、(39/41)和(67/69)構成的進路就是最常見的平行進路，平行進路一般是以靠近站中心的道岔側(cè)向構成的進路作為基本進路。

車站接車時，其速度從高到低，至股道停車時速度逐漸降至零。發(fā)車時，速度從低到高，由零逐漸上升至正常行車速度，以靠近站中心的道岔側(cè)向作為基本進路，列車通過側(cè)向道岔時速度比較低，速度越低行車越安全、越平穩(wěn)、越舒適。同時，以靠近站中心的道岔側(cè)向作為基本進路時，對其他方向接發(fā)車的影響最少，有利于平行進路的作業(yè)和效率的提高。

如X信號機接車至IIG ：

基本進路1/3、(31/33)；

變更進路(1/3)、31/33。

這樣當X至IIG走基本進路接車時，不影響4G—16G向XN的發(fā)車進路；如果X至IIG接車是以(1/3)作為基本進路，那么4G—16G向XN的發(fā)車進路便不能辦理，很大程度上影響了作業(yè)效率。

對于由幾個平行進路組成的大平行進路，確定基本進路變更進路的方法相同。

如X至4G接車：

基本進路1/3、(31/33)、(47/49);

第一變更進路(1/3)、13/15、(47/49);

第二變更進路(1/3)、(13/15)、47/49。

2.3鐵路干線(主要方面)進路優(yōu)先于支線(次要方面)進路

由于鐵路干線作業(yè)比較繁忙，鐵路干線接發(fā)車作業(yè)量比鐵路支線的作業(yè)量要大得多，一旦影響鐵路干線作業(yè)，就直接影響列車的正點率。所以，對于有多個接發(fā)車方向的車站，在確定基本進路、變更進路的設計過程中，應首先考慮盡量減小對鐵路干線作業(yè)的影響，其次再考慮次要方向，最后再考慮專用線、調(diào)車線。在圖1中，應優(yōu)先考慮瓦塘方面，再考慮長能集運站方面，最后考慮李村煤礦方面。

圖2為鶴壁時豐站信號設備平面示意，X、XN為中南部鐵路通道正線進站信號機，XH為湯鶴線進站信號機。

XH接車至6G時：

基本進路(13)、15/17;

變更進路13、(15/17);

同樣，XH接車至5G時：

基本進路(23/25)、27/29;

變更進路23/25、(27/29)。

這樣，最大限度地減小支線(鶴壁方面)對干線鐵路(瓦塘方面)作業(yè)的影響。

圖2　鶴壁時豐站信號設備平面布置

2.4大號碼道岔優(yōu)先于小號碼道岔

由于大號碼道岔的曲線半徑大，小號碼道岔的曲線半徑小，經(jīng)過大號碼道岔時列車運行速度較高，如18號道岔側(cè)向通過速度80 km/h，12號道岔側(cè)向通過速度45 km/h，因此，列車側(cè)向經(jīng)過大號碼道岔比側(cè)向經(jīng)過小號碼道岔時要安全、平穩(wěn)。在其他影響相差不大的情況下，應優(yōu)先選擇經(jīng)大號碼道岔側(cè)向作為基本進路。

2.5列車接車基本進路與列車發(fā)車基本進路相同路徑

列車接車基本進路應與同一徑路列車發(fā)車基本進路相同路徑，列車接車變更進路應與同一徑路列車發(fā)車變更進路相同路徑。

2.6道岔組數(shù)較少的進路優(yōu)先于道岔組數(shù)較多的進路

道岔是鐵路線路的薄弱環(huán)節(jié)，是比較容易出現(xiàn)故障的信號設備，因此選擇基本進路時應盡量選擇經(jīng)過道岔組數(shù)較少的進路作為基本進路。進路經(jīng)過的道岔組數(shù)越少，越能保證安全、舒適。

2.7調(diào)車基本進路應與列車相同進路

一般情況下，調(diào)車基本進路(特別是長調(diào)車基本進路)應與列車基本進路相同路徑，這樣有利于車站值班員的操作，也有利于電路和聯(lián)鎖軟件的設計。

2.8線路較直的進路優(yōu)于線路較彎的進路

線路較直的進路有利于司機的瞭望，特別是長調(diào)車進路，如牽出線至編組線間的長調(diào)車進路，由于地面軌道電路無碼，作業(yè)時主要靠司機瞭望，為了便于司機瞭望應盡量選擇線路的直向作為基本進路，有利于調(diào)車作業(yè)安全。

2.9改造車站盡量尊重既有習慣

一些既有車站的改造，如新線接入引起的車站改造，由于車站值班員已經(jīng)習慣了既有的基本進路和變更進路，也習慣了既有的操作方式，重新設計聯(lián)鎖表時，要充分征求車站值班員的意見，充分尊重原有使用習慣，最大限度地保留既有基本進路和變更進路的走向。如湯陰站、磁窯站分別為京廣線和京滬線上車站，通過疏解線將這兩個車站引入中南部鐵路通道，從而引起這兩個車站的改造，在編制這兩個車站聯(lián)鎖表的過程中，最大限度地保留既有基本進路和變更進路的走向，最大限度地尊重了原有的使用習慣。

3舍棄不合理的變更進路

八字進路中小八字變更進路要舍棄。理論上小八字變更進路是可以辦通的，如圖1中X信號機經(jīng)(31/33)、(39/41)至IG的接車進路，但因這兩組道岔相距較近，是小八字變更進路，如果辦理這樣的進路容易引起車列的側(cè)翻，所以小八字變更進路要舍棄。

圖3　湯陰東站平面示意

還有一種八字變更進路，如圖3中，SN接車至IG，2號和12號道岔間沒有無岔區(qū)段，基本進路經(jīng)道岔2/4、10/12，變更進路經(jīng)(2/4)、(10/12)，由于變更進路所包含的區(qū)段分別是2DG、4DG、6-10DG、12DG，而基本進路只經(jīng)過區(qū)段2DG和12DG，可見變更進路除了包含有與基本進路相同的區(qū)段2DG、12DG外，又增加了4DG、6-10DG。如果變更進路能辦通，經(jīng)道岔定位的基本進路就一定能辦通。這樣的八字變更進路，既走了彎路，又占用兩條正線，還使道岔毫無意義地操動。雖然這種八字變更進路不是嚴格意義上的小八字變更進路，但也沒有設置的必要，應該舍棄。同理，SN至3G、5G的變更進路也要舍棄。

圖1中XC接車至15G時，經(jīng)(205/207)、(209/211)、(35/37)的變更進路也是一條不合理的變更進路，要舍棄。

理論上講，上述不合理變更進路從電路原理上是可以辦理出來，但由于萬噸列車走了一條大彎路，有可能造成列車側(cè)翻事故，這樣的進路不切實際，應舍棄掉。

4結語

聯(lián)鎖表編制過程中確定基本進路、優(yōu)選變更進路是一項復雜的綜合工作，是設計聯(lián)鎖表的重點和難點。需要根據(jù)線路情況綜合分析平面圖的布局、信號機的設置、道岔的號碼、既有站的使用習慣等各種因素，才能選擇最優(yōu)路徑，確定最佳方案，以最大限度地發(fā)揮車站的功能，減輕車站值班員的勞動強度，保證行車安全和效率。

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The Optimum Selection of Basic Route and Alternative Route in Compiling Interlocking Table of Railway Signaling

WANG Su-jiao

(China Railway Engineering Consulting Group Co.， Ltd.， Beijing 100055， China)

Abstract：In the process of compiling the interlocking table of railway signaling， the optimum selection of the basic route and alternative route is the key to the design of the interlocking table. With reference to a typical station in mid-south of Shanxi， this paper discusses the optimum method of selecting the basic route and alternative route under variety of circumstances， such as wing route， parallel route and reconstruction of existing stations.

Key words：Railway signaling; Interlocking table; Basic route; Alternative route; Wing route; Parallel route

中圖分類號：U284.3

文獻標識碼：A

DOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2015.06.034

文章編號：1004-2954(2015)06-0151-04

作者簡介：王素姣(1968—)，女，高級工程師/副教授，1990年畢業(yè)于蘭州鐵道學院交通信號與控制專業(yè)，E-mail：wangsj599@163.com。

收稿日期：2014-08-14