并場(chǎng)車站場(chǎng)間渡線道岔信號(hào)控制方案探討

王建龍

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司通號(hào)處,西安　710043)

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并場(chǎng)車站場(chǎng)間渡線道岔信號(hào)控制方案探討

王建龍

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司通號(hào)處,西安710043)

摘要：并列車場(chǎng)場(chǎng)間渡線實(shí)現(xiàn)了跨場(chǎng)跨線列車運(yùn)行,但其站場(chǎng)布置對(duì)信號(hào)控制系統(tǒng)要求較高。對(duì)設(shè)置場(chǎng)聯(lián)軌道區(qū)段和調(diào)車信號(hào)機(jī)、雙動(dòng)道岔雙控信號(hào)等場(chǎng)間渡線道岔控制方案進(jìn)行研究分析,并進(jìn)一步提出渡線道岔分場(chǎng)控制及經(jīng)銜接道岔定反位進(jìn)路敵對(duì)照查防護(hù)的平行隔開解決方案,既滿足了跨線列車運(yùn)行要求,又保證了運(yùn)營(yíng)安全。

關(guān)鍵詞：渡線；道岔；跨線運(yùn)行；聯(lián)鎖；進(jìn)路；敵對(duì)照查；平行隔開

1概述

隨著我國(guó)鐵路路網(wǎng)建設(shè)的不斷發(fā)展，多條干線并行引入同一車站或樞紐的情況逐漸增多。多線并列的車站通常采用分線分場(chǎng)、合設(shè)車站的橫列布置方案。當(dāng)兩場(chǎng)間距離較近、緊靠并列時(shí)，在咽喉區(qū)常用較短渡線銜接兩場(chǎng)(以代替跨線聯(lián)絡(luò)線)，滿足跨線列車運(yùn)行需要，實(shí)現(xiàn)線路融合、互聯(lián)互通。這種連通方式在跨線列車較少、滿足能力需求的情況下，具有連通便捷、節(jié)約投資的優(yōu)點(diǎn)，但由于列車運(yùn)行進(jìn)路在車站咽喉區(qū)存在跨場(chǎng)平面交叉干擾的問題，對(duì)信號(hào)控制方案及運(yùn)營(yíng)安全提出了更高的技術(shù)要求[1-2]。

為提高安全性和可靠性、減少故障影響面，并場(chǎng)車站一般分場(chǎng)各自設(shè)置獨(dú)立的聯(lián)鎖系統(tǒng)，由兩組行車人員各自辦理行車作業(yè)。兩場(chǎng)信號(hào)設(shè)備宜設(shè)于一個(gè)信號(hào)樓分區(qū)域布置，這有利于場(chǎng)間結(jié)合電路的實(shí)現(xiàn)和集中維護(hù)維修。行車運(yùn)轉(zhuǎn)室可合并集中設(shè)置，便于兩組行車人員集中操控和協(xié)調(diào)聯(lián)系，也提高了跨場(chǎng)列車運(yùn)行的作業(yè)效率和行車安全。場(chǎng)間渡線道岔銜接于兩場(chǎng)咽喉區(qū)部位，側(cè)向防護(hù)至關(guān)重要，運(yùn)營(yíng)安全要求較高。以京包線察素齊站工程實(shí)例為背景，對(duì)“設(shè)置場(chǎng)聯(lián)軌道區(qū)段和調(diào)車信號(hào)機(jī)”方案、“雙動(dòng)道岔雙控信號(hào)方案”進(jìn)行了剖析，并首次提出“渡線道岔分場(chǎng)控制及定反位進(jìn)路敵對(duì)照查防護(hù)”的解決方案[3-4]。

2渡線道岔控制方案研究

如圖1所示，察素齊為既有京包線(第一雙線)上的中間站，集包第二雙線與既有第一雙線并行引入察素齊站，分線分場(chǎng)橫向并列設(shè)置2個(gè)車場(chǎng)。兩場(chǎng)間在上行咽喉設(shè)置道岔114號(hào)、212號(hào)構(gòu)成渡線相互連通。京包線為時(shí)速120 km以貨為主客貨共線鐵路，屬CTCS0級(jí)線路；集包第二雙線為以客為主時(shí)速200 km客貨共線鐵路，配置CTCS2級(jí)列車控制系統(tǒng)。下面以該站上行咽喉信號(hào)設(shè)備平面布置為例，對(duì)并場(chǎng)車站場(chǎng)間渡線道岔信號(hào)控制方案進(jìn)行闡述。

圖1　察素齊站分場(chǎng)布置示意

2.1設(shè)置場(chǎng)聯(lián)軌道區(qū)段和調(diào)車信號(hào)機(jī)方案

圖2　察素齊站信號(hào)設(shè)備平面布置示意

如圖2所示，在Ⅰ場(chǎng)和Ⅱ場(chǎng)渡線道岔114號(hào)、212號(hào)岔后分別設(shè)置調(diào)車信號(hào)機(jī)D112、D208，無岔區(qū)段I/IIWG2成為場(chǎng)間聯(lián)絡(luò)線。兩調(diào)車信號(hào)機(jī)分屬兩場(chǎng)各自控制，以場(chǎng)間聯(lián)絡(luò)線I/IIWG2分隔兩個(gè)車場(chǎng)。這是典型的場(chǎng)間聯(lián)系電路方案，主要技術(shù)要求為：(1)場(chǎng)間跨線運(yùn)行列車進(jìn)路由兩個(gè)車場(chǎng)的兩段進(jìn)路組成；(2)場(chǎng)間聯(lián)絡(luò)線軌道區(qū)段有車占用時(shí)，兩場(chǎng)的任何一方不得向該聯(lián)絡(luò)線排列進(jìn)路；(3)當(dāng)任一車場(chǎng)已向場(chǎng)間聯(lián)絡(luò)線排列進(jìn)路后，另一車場(chǎng)不得再向該聯(lián)絡(luò)線排列進(jìn)路；(4)當(dāng)前段進(jìn)路有車占用時(shí)，后段進(jìn)路不得解鎖；取消或人工解鎖進(jìn)路時(shí)，必須先解鎖前段進(jìn)路，后段進(jìn)路才能解鎖；(5)兩場(chǎng)控顯上設(shè)置監(jiān)督對(duì)方車場(chǎng)的相關(guān)表示[3]。該方案的優(yōu)點(diǎn)：場(chǎng)間聯(lián)系電路簡(jiǎn)單定型，由于渡線道岔和調(diào)車信號(hào)機(jī)各自獨(dú)立控制，經(jīng)渡線道岔側(cè)向的場(chǎng)間跨線運(yùn)行作業(yè)的辦理手續(xù)相對(duì)簡(jiǎn)單。缺點(diǎn)：渡線道岔設(shè)置為單動(dòng)道岔，由兩場(chǎng)各自單獨(dú)控制，平常作業(yè)時(shí)兩場(chǎng)線路(兩個(gè)控制區(qū)域)不能平行隔開，甚至場(chǎng)間聯(lián)絡(luò)線可能停留車輛，在一方列車冒進(jìn)防護(hù)調(diào)車信號(hào)機(jī)或車輛溜逸的情況下，容易對(duì)另一方造成側(cè)面沖突。由于場(chǎng)間渡線處于兩場(chǎng)(兩個(gè)控制區(qū)域)咽喉要害位置，這種側(cè)面沖突一旦發(fā)生危害性較大[6，8]。

2.2雙動(dòng)道岔雙控信號(hào)方案

如圖3所示，在Ⅰ場(chǎng)和Ⅱ場(chǎng)渡線中間設(shè)置絕緣節(jié)，將銜接道岔114號(hào)、212號(hào)設(shè)置為雙動(dòng)道岔，劃歸Ⅱ場(chǎng)集中控制，調(diào)車信號(hào)機(jī)D110為雙重控制信號(hào)機(jī)，114/212處于定位時(shí)D110由Ⅰ場(chǎng)控制，114/212處于反位時(shí)D110由Ⅱ場(chǎng)控制。這個(gè)方案實(shí)際為“與編組場(chǎng)銜接道岔照查電路”的改進(jìn)，主要技術(shù)要求：(1)114/212道岔由Ⅱ場(chǎng)集中控制，扳動(dòng)道岔至反位須得到I場(chǎng)的同意；(2)只有在212DG、114DG均在解鎖狀態(tài)，Ⅰ場(chǎng)才能給出同意動(dòng)岔信號(hào)；(3)場(chǎng)間跨線列車進(jìn)路由兩個(gè)車場(chǎng)間的兩段進(jìn)路組成；經(jīng)114/212道岔反位的進(jìn)路均由Ⅱ場(chǎng)辦理；(4)當(dāng)前段進(jìn)路有車占用時(shí)，后段進(jìn)路不得解鎖；取消或人工解鎖進(jìn)路時(shí)，必須先解鎖前段進(jìn)路，后段進(jìn)路才能解鎖；(5)兩場(chǎng)控顯上設(shè)置監(jiān)督對(duì)方車場(chǎng)的相關(guān)表示[5，9]。

圖3　察素齊站信號(hào)設(shè)備平面布置示意

該方案的優(yōu)點(diǎn)：場(chǎng)間渡線道岔劃分為雙動(dòng)道岔，利用雙動(dòng)道岔同在定位(也同在反位)的特性，平常雙動(dòng)道岔鎖在定位將兩場(chǎng)聯(lián)鎖控制區(qū)域平行隔開，兩場(chǎng)作業(yè)互不干擾，也避免了冒進(jìn)信號(hào)或車輛溜逸對(duì)另一聯(lián)鎖控制區(qū)域的影響，保證了行車安全。缺點(diǎn)：聯(lián)鎖控制區(qū)域的實(shí)際劃分隨雙動(dòng)道岔的定反位而動(dòng)態(tài)調(diào)整，兩場(chǎng)控制關(guān)系和作業(yè)分工復(fù)雜、作業(yè)辦理手續(xù)復(fù)雜，兩場(chǎng)間互傳的聯(lián)鎖邏輯條件較多[7]。

2.3渡線道岔分場(chǎng)控制及定反位進(jìn)路敵對(duì)照查防護(hù)方案

信號(hào)設(shè)備平面布置與上述“雙動(dòng)道岔雙控信號(hào)方案” 看似相同，但技術(shù)方案不同。如圖3所示，在兩場(chǎng)渡線中間設(shè)置絕緣節(jié)，作為劃分兩場(chǎng)聯(lián)鎖控制區(qū)域的分界，渡線銜接道岔114號(hào)、212號(hào)設(shè)置為單動(dòng)道岔，分別由各自所屬車場(chǎng)單獨(dú)控制(定位開通各自車場(chǎng)方向，反位開通跨線運(yùn)行渡線方向)。在分界絕緣節(jié)的兩側(cè)均設(shè)置各自的列車按鈕、調(diào)車按鈕。主要技術(shù)要求分析如下。

(1)114號(hào)、212號(hào)常態(tài)處于定位，反位使用完畢必須立即同時(shí)恢復(fù)至定位(否則聲光報(bào)警)，該規(guī)定納入《車站行車工作細(xì)則》。該技術(shù)要求保證了未建立進(jìn)路時(shí)兩場(chǎng)處于平行隔開狀態(tài)。

(2)當(dāng)任一方辦理經(jīng)銜接道岔定位位置進(jìn)路時(shí)，須檢查另一方經(jīng)銜接道岔側(cè)向進(jìn)路處于未建立狀態(tài)(無論順向遠(yuǎn)離的進(jìn)路，還是對(duì)向靠近的進(jìn)路)且其銜接道岔處于定位。同樣當(dāng)任一方辦理經(jīng)銜接道岔側(cè)向進(jìn)路時(shí)，須檢查另一方經(jīng)銜接道岔直向位置進(jìn)路處于未建立狀態(tài)。即定位進(jìn)路和對(duì)方反位進(jìn)路互為敵對(duì)進(jìn)路，必須相互敵對(duì)照查，不得同時(shí)開通。這樣相當(dāng)于一方辦理定位進(jìn)路時(shí)把對(duì)方道岔防護(hù)(帶動(dòng)并鎖閉)到定位，使建立進(jìn)路時(shí)兩場(chǎng)也處于平行隔開狀態(tài)[4，7]。

(3)當(dāng)任一車場(chǎng)已向場(chǎng)間分界絕緣節(jié)處排列進(jìn)路后，另一車場(chǎng)不得再向該分界絕緣節(jié)排列進(jìn)路，即兩場(chǎng)間對(duì)向的經(jīng)銜接道岔反位的進(jìn)路為敵對(duì)照查關(guān)系。

(4)任一車場(chǎng)辦理經(jīng)銜接道岔反位進(jìn)路時(shí)，需檢查對(duì)方分界絕緣車場(chǎng)相鄰區(qū)段空閑(即銜接道岔區(qū)段)。

(5)場(chǎng)間跨線列車和調(diào)車進(jìn)路均分場(chǎng)分段辦理。進(jìn)路辦理手續(xù)、分段解鎖要求等與“設(shè)置場(chǎng)聯(lián)軌道區(qū)段和調(diào)車信號(hào)機(jī)”方案(即典型場(chǎng)間聯(lián)系電路方案)基本相同，唯一區(qū)別場(chǎng)間絕緣節(jié)處沒有信號(hào)機(jī)，用相應(yīng)的列車按鈕和調(diào)車按鈕代替。

(6)兩場(chǎng)控顯上也相應(yīng)設(shè)置監(jiān)督對(duì)方車場(chǎng)的相關(guān)表示。

電路實(shí)現(xiàn)方面可分別設(shè)置經(jīng)銜接道岔定位進(jìn)路ZCJ和反位進(jìn)路ZCJ，212D-ZCJ、212FD-ZCJ、114D-ZCJ、114F-ZCJ(其中反位進(jìn)路ZCJ對(duì)應(yīng)以分界絕緣節(jié)為終端的進(jìn)路)，反映進(jìn)路是否建立。照查繼電器的勵(lì)磁和落下控制由計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)完成。進(jìn)路照查繼電器、道岔表示、軌道區(qū)段等狀態(tài)信息均通過場(chǎng)聯(lián)電路或計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)之間進(jìn)行相互傳遞，實(shí)現(xiàn)上述技術(shù)要求的邏輯檢查[10-11]。

該方案通過將經(jīng)銜接道岔定位的進(jìn)路和反位(對(duì)

方)進(jìn)路敵對(duì)照查檢查，完成兩場(chǎng)渡線銜接道岔同時(shí)處于定位和同時(shí)處于反位的功能，即用分場(chǎng)單動(dòng)道岔實(shí)現(xiàn)了雙動(dòng)道岔所完成的將兩聯(lián)鎖控制區(qū)域平行隔開的作用，防止了冒進(jìn)信號(hào)或車輛溜逸造成的跨區(qū)域側(cè)面沖突，保證了行車安全。渡線道岔分場(chǎng)按單動(dòng)道岔單獨(dú)控制及中間絕緣節(jié)劃分場(chǎng)界等設(shè)置，不僅簡(jiǎn)化了場(chǎng)間控制關(guān)系和聯(lián)系電路條件，也使控制區(qū)域劃分、作業(yè)分工及跨線運(yùn)行作業(yè)辦理手續(xù)等更加清晰簡(jiǎn)單。

3結(jié)語

近幾年冒進(jìn)信號(hào)或車輛溜逸構(gòu)成側(cè)面沖突的事故屢有發(fā)生，需要加強(qiáng)平行隔開設(shè)置及防止車輛溜逸措施。并場(chǎng)車站在兩場(chǎng)咽喉區(qū)進(jìn)行平面跨線列車運(yùn)行作業(yè)，雖然比較便捷，但跨線運(yùn)行側(cè)穿兩個(gè)聯(lián)鎖控制區(qū)域，不安全因素較多。信號(hào)控制方案不僅要考慮集中管控、簡(jiǎn)化作業(yè)流程，更要加強(qiáng)平行隔開防護(hù)和敵對(duì)照查防護(hù)。希望本文的探討的場(chǎng)間渡線道岔信號(hào)控制方案，能對(duì)相關(guān)工程設(shè)計(jì)提供參考。

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Discussion on Switch Signal Control of Section Crossover in Station with Multiple DepotsWANG Jian-long

(Communication and Signaling Design Department of China Railway First Survey and Design Institute Group Co., Ltd., Xian 710043, China)

Abstract：The section crossover employed in station with multiple depots has made it possible to allow trains to run cross depots and lines. However the station layout requires highly for the signal control system. In this paper, the control scheme of setting section crossover for track section between depots, shunting signal and dual control signal of the double acting turnout are investigated. Further, solutions to control the split field with respect to the section crossover at the turnout and to the design of parallel partition rival-examined protection via connecting turnouts are proposed, which can meet operating requirement for cross-line train and guarantee operation safety.

Key words：Crossover; Turnout; Cross-line operation; Interlock; Access; Rival-examined; Parallel partition

中圖分類號(hào)：U284

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

DOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2015.05.037

文章編號(hào)：1004-2954(2015)05-0161-03

作者簡(jiǎn)介：王建龍(1973—)，男，高級(jí)工程師，1996年畢業(yè)于蘭州交通大學(xué)自動(dòng)控制專業(yè)，工學(xué)學(xué)士，E-mail：tyywjl@163.com。

收稿日期：2014-08-26； 修回日期：2014-09-02