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    CTCS-3線路GSM-R網絡服務質量和評估方法的研究

    2015-03-03 07:59:12石波
    鐵路通信信號工程技術 2015年2期
    關鍵詞:車地數(shù)據(jù)包時延

    石波

    (北京全路通信信號研究設計院有限公司,北京 100073)

    CTCS-3線路GSM-R網絡服務質量和評估方法的研究

    石波

    (北京全路通信信號研究設計院有限公司,北京 100073)

    研究GSM-R承載CTCS-3級列控數(shù)據(jù)業(yè)務QoS指標,根據(jù)實際需求,結合工程測試、業(yè)務應用情況,提出指標優(yōu)化調整的建議。同時,分析目前QoS指標評估方法存在的問題,提出優(yōu)化建議。

    GSM-R網絡;CTCS-3列控系統(tǒng);服務質量(QoS);評估方法

    隨著近幾年高鐵、客專的建設,我國已建成了覆蓋全國的GSM-R網絡,覆蓋里程達到2萬多km[1],GSM-R系統(tǒng)為保證鐵路行車安全、提高運輸效率發(fā)揮了重要作用。

    CTCS-3(以下簡稱C3)業(yè)務是GSM-R網絡承載的重要業(yè)務之一,為了提高系統(tǒng)的可靠性,C3線路GSM-R網絡采用單網交織覆蓋方式,當發(fā)生設備單點故障時,相鄰站點仍可提供無線覆蓋,網絡可繼續(xù)提供業(yè)務。GSM-R網絡QoS指標主要依據(jù)國際鐵路聯(lián)盟(UIC)規(guī)范制定,驗收時按照全數(shù)、奇數(shù)、偶數(shù)基站3種網絡狀態(tài)進行測試[2]。

    本文結合近幾年客專工程實踐,對GSM-R網絡QoS指標和評估方法進行探討,提出相關建議,為后續(xù)相關線路的建設和運維提供參考。

    1 GSM-R網絡QoS指標的研究

    1.1 概述

    我國GSM-R承載C3業(yè)務QoS指標主要參考UIC相關技術規(guī)范(SUBSET093)[3]確定的,如表1所示。

    表1 GSM-R承載列控數(shù)據(jù)傳輸QoS指標

    上述指標是為了保證鐵路運行目標要求的前提條件下提出的要求[4]:

    *至少95%的列車能夠正點到達(小于5%的列車晚點)。

    *列車運營晚點時間超過5 min。

    *不同線路對列控系統(tǒng)需求不同,典型參數(shù)是:線路長度600 km,列車運行時間5 h(平均速度120 km/h)。

    1.2 GSM-R網絡QoS指標的確定

    1)移動臺發(fā)起的連接建立時延

    該指標是根據(jù)GSM-R網絡技術能力而確定的[5],連接時延包括端到端連接時延(如因移動終端導致的時延)。當連接時延超過10 s,則認為連接建立失敗。實測中,移動臺發(fā)起的連接建立時延一般為4.5~5 s。

    影響該指標的主要因素:流程配置、信道指配方式以及硬件、參數(shù)配置、覆蓋、干擾等。

    例如,在連接建立過程中涉及到鑒權、加密(無)等流程,因此,呼叫流程的配置直接決定連接建立時間。當跨MSC呼叫,車載模塊需要先進行位置更新(規(guī)范規(guī)定位置更新的優(yōu)先級高于呼叫),然后延時發(fā)起呼叫,因此會增加呼叫建立時延。從實際測試結果看,測試結果可能略高于10 s。此外,對于早指配方式,需要先指配SDCCH信道,然后再指配TCH信道,而盡早指配、直接指配TCH信道,可縮短呼叫建立時間。

    該指標與列車進入C3列控區(qū)段的時間以及鏈路中斷后再次建立新的連接而占用的時間相關。根據(jù)《CTCS-3級列控系統(tǒng)GSM-R網絡需求規(guī)范》[6],在其他等級轉換為C3等級的轉換區(qū)域內,GSM-R網絡連接建立時間按照10 s/次,保證2次連接考慮。

    當網絡設計比較完善并且持續(xù)進行監(jiān)控、優(yōu)化和維護時,GSM-R網絡能滿足指標要求。

    2)連接建立失敗概率

    該指標根據(jù)[EEIG 04E117]研究的綜合推論提出,主要考慮了列車進入ETCS2(以下簡稱E2)列控線路時,為到達運營時間小于5 min,按照連接建立失敗率的QoS要求是2×10-5/h,最終綜合考慮各種因素,確定時間連接建立失敗率<10-4是可以接受的。

    當僅允許1次安全連接建立嘗試時,連接建立失敗率必須<10-4。當允許2次連接建立嘗試時,列車不能成功進入E2(由連接建立失敗所導致)的概率等于這2次嘗試的連接建立失敗率的乘積,即每次連接建立失敗率<10-2,列車不能成功進入Level 2的概率是10-4=10-2×10-2。

    連接建立失敗的原因主要有設備硬件原因(如基站載頻板故障、配線問題)、干擾等。

    該指標可能影響列車進入列控區(qū)段(E2或C3)的時間以及鏈路中斷后再次建立新的連接而占用的時間。

    當網絡設計比較完善并且持續(xù)進行監(jiān)控、優(yōu)化和維護時,GSM-R網絡能滿足指標要求。

    3)傳輸時延(40 Byte用戶數(shù)據(jù)塊)

    該指標主要根據(jù)列控系統(tǒng)行車許可(MA)延伸傳輸場景確定的。

    在GSM-R傳輸速率為4800 bit/s、誤碼率為10-4、MA長度為250 Byte~500 Byte的情況下,可計算GSM-R網絡傳輸時延。經過綜合測試和統(tǒng)計,最后取定GSM-R網絡傳輸時延不大于0.5 s??紤]HDLC誤幀的重傳等因素,要求99%情況下滿足該指標要求(歐洲測試幀為30 Byte,我國為40 Byte)。

    影響該指標的因素包括應用層數(shù)據(jù)包大小(數(shù)據(jù)包越長,傳輸時延越長)、傳輸速率等。

    當網絡設計比較完善并且持續(xù)進行監(jiān)控、優(yōu)化和維護時,GSM-R網絡能滿足指標要求。

    4)連接丟失概率

    根據(jù)[EEIG 04E117],在T_NVCONTACT沒有超時的情況下,連接丟失影響如下:

    *降低運輸效率。連接丟失后列車將會進行制動,在制動過程中嘗試3次重新建立連接,之后獲得新的MA后進行加速。

    *影響MA更新時間,導致列車運營晚點。由于連接丟失指示和重新建立列控安全連接導致的時延計入MA傳輸時延內(200 Byte的MA約為1 s),因此,當連接丟失時,MA延伸后的運營目標不大于12 s時延無法實現(xiàn)。

    如果在連接丟失和連接重建之后,新的MA在列車停止之前沒有到達列車,晚點時延大于5 min的QoS目標對連接丟失率有直接的影響,即連接丟失率的要求為:≤2.7×10-4/h。

    如果在連接丟失和連接重建之后,新的MA在列車停止之前到達列車,列車可以重新加速。運營延遲小于5 min的QoS目標對連接丟失率有直接影響,即對連接丟失率的要求為:≤2.2×10-3/h。

    在GSM-R網絡中,要求連接丟失率≤10-2/h。當網絡設計接近完美并且持續(xù)進行監(jiān)測、優(yōu)化和維護時,能夠符合該指標的要求。

    5)傳輸干擾時間Tti

    傳輸干擾用于衡量數(shù)據(jù)傳輸?shù)恼`碼性能。對于無線信道,其數(shù)據(jù)傳輸性能具有不確定性,由于用戶數(shù)據(jù)傳輸是突發(fā)的,誤碼率的統(tǒng)計值不能準確反映ETCS的需求,因此,針對一些應用消息,規(guī)定在指定時間內完成地對車的數(shù)據(jù)傳輸,歐洲規(guī)范建立了一種業(yè)務模型,來反映出GSM-R網絡所有相關特性。

    在發(fā)生無線越區(qū)切換時,會發(fā)生數(shù)據(jù)出錯或者中斷。Tti值的確定首先考慮涵蓋列車以在運行旅程中全部“常規(guī)”數(shù)據(jù)傳輸錯誤,最差的情況是“帶有強拆的小區(qū)切換”。

    在這種情況下,必須在所選小區(qū)中釋放掉低優(yōu)先級呼叫之后,才能完成切換。在強拆低優(yōu)先級呼叫過程中,切換小區(qū)中的數(shù)據(jù)傳輸將繼續(xù)進行,假定當前通信質量較差,切換的原因是“更好小區(qū)切換”,在切換過程中,列車向該無線小區(qū)方向移動了300 ms之后,原切換小區(qū)的QoS將會更差,如圖1所示。

    圖1 小區(qū)切換導致傳輸干擾示意圖

    可接受的最大傳輸干擾(Tti)持續(xù)時間假設為1 s:其中:

    *釋放強拆呼叫時延:約600 ms。

    *切換時延:約300 ms[EIRENE SRS§3.3.4]。

    根據(jù)指標統(tǒng)計分布特性,確定傳輸干擾時間Tti<0.8 s (95%),<1 s (99%)。

    影響該指標的因素包括切換中斷時間、傳輸干擾、線路長度等。當發(fā)生切換時,由于物理信道發(fā)生了變化,因此車地之間數(shù)據(jù)傳輸會發(fā)生丟失,該指標提出是按照列控應用層面數(shù)據(jù)傳輸幀考慮,因此傳輸干擾時間一般比越區(qū)中斷時間按大于200~300 ms考慮。

    在確定該指標時,切換時間按300 ms考慮(同步切換),但現(xiàn)階段GSM系統(tǒng)基站之間為異步切換,因此,切換中斷時間測試值不大于500 ms。同時,通過對C3系統(tǒng)車地數(shù)據(jù)通信進行分析,發(fā)生切換時,C3車地正在進行通信的概率一般為1%~10%,切換會導致車地數(shù)據(jù)包的某一幀數(shù)據(jù)發(fā)生誤碼,CRC校驗顯示錯誤,后續(xù)車地會重傳該數(shù)據(jù)包,因此,該指標的數(shù)值可根據(jù)GSM-R網絡實際性能和C3應用業(yè)務的需求進一步優(yōu)化,適當調整。

    此外,由于傳輸干擾時間是統(tǒng)計指標,主要與小區(qū)切換相關,但受干擾的影響,因此,正常情況下線路較長,容易達標,線路越短,越難達標。目前歐洲標準沒有考慮和線路長度的關系,因此,應是對于不同長度的線路指標應不同。建議不僅考慮受到干擾影響的相對比例,還應考慮受到干擾的絕對數(shù)量。

    6)傳輸無差錯時間(傳輸恢復時間)Trec

    傳輸干擾期間錯誤傳輸或遺漏的用戶數(shù)據(jù)單元必須通過重傳來糾正。重傳將導致時延和無線信道的高負荷。因此,在傳輸干擾之后,必須跟隨一個無錯傳輸?shù)碾A段,稱為恢復期。

    在恢復之后的正常數(shù)據(jù)傳輸階段,用戶數(shù)據(jù)單元按照應用消息所要求的數(shù)據(jù)吞吐量傳送。

    傳輸無差錯時間(最小恢復時間)Trec應至少包括一條待傳輸應用信息用戶數(shù)據(jù)單元的時間。對于長度較長的應用消息(以500 Byte應用消息為例,將被拆為若干個幀),發(fā)送端發(fā)送消息后,發(fā)生干擾,2 s后發(fā)送端確認重傳應用層消息,600 ms后發(fā)送RR幀進行確認,重傳數(shù)據(jù)0.8~2 s,600 ms后,接受端向發(fā)送端發(fā)送RR幀進行確認,傳輸時延500 ms。

    圖2 “傳輸干擾”事件

    綜上所示,收到傳輸無差錯時間約為2 s(定時器判斷干擾)+0.6 s(RR幀確認)+2.0 s(傳輸時長)+0.6 s(RR幀確認)+0.5 s(RR幀傳輸時延)=5.7 s,即Trec=7 s。考慮統(tǒng)計分布特性,傳輸無差錯時間(傳輸恢復時間)Trec>7 s(99%)。

    Subset093沒有說明20 s指標具體如何確定,實際是按照360 km/h、無線小區(qū)2 km考慮,推算出來每20 s切換1次。

    該指標也是統(tǒng)計指標,主要與小區(qū)切換相關,因此對基站最小間距有明確的要求,即根據(jù)列車車速,結合該指標要求確定基站間距的最小值。

    7)網絡注冊時延

    歐洲技術規(guī)范沒有對GSM-R網絡注冊時延指標確定的過程進行描述,根據(jù)GSM技術標準,GSM-R終端進行網絡注冊過程包括頻段掃描和小區(qū)選擇等過程,該指標根據(jù)GSM-R網絡技術能力提出。

    測試中采用靜態(tài)測試方法,在網絡設計方案完善、設備正常情況下,GSM-R網絡能符合該指標要求。

    1.3 GSM-R網絡QoS指標優(yōu)化調整建議

    從C3線路聯(lián)調聯(lián)試來看,傳輸干擾時間、無差錯傳輸2個指標達標最難,需要投入很大的人力物力。根據(jù)前述對指標來源的研究分析,在確保業(yè)務應用不受影響的前提下,結合指標實際測試情況以及業(yè)務使用要求,現(xiàn)提出如下修改建議。

    1)傳輸干擾時間指標

    由前述可知,該指標是在切換時間300 ms考慮(同步切換)的前提下推算出來的,而目前現(xiàn)網基站間的切換均為異步切換,中斷時間小于500 ms。經過理論計算和實際測試、驗證,切換中斷時間為300 ms和500 ms,對C3車地數(shù)據(jù)通信的影響基本相同,沒有本質差別。

    采用異步切換時,必須是手機/車載臺在收到切換命令后,連續(xù)不斷地向目標小區(qū)發(fā)送handover access消息,直到收到包含定時提前量(TA)的physical information消息,或者手機/車載臺的T3124超時,因此需要的時間較長。

    為了縮短切換中斷時間,有的廠家通過使用預同步切換(pre-sync)的方式,切換中斷時間符合小于300 ms要求。該方式下,無線終端預知目標小區(qū)的定時提前量(TA),從而無線終端不需要等待目標基站下發(fā)的physical information消息,也不需要持續(xù)發(fā)送handover access消息(在預同步切換中,只需要發(fā)送4個handover access即可)。

    在C3車地數(shù)據(jù)通信過程中,當發(fā)生基站之間切換時,車地數(shù)據(jù)傳輸會發(fā)生中斷,進而導致C3數(shù)據(jù)包中的部分數(shù)據(jù)幀出錯。車地數(shù)據(jù)包按10~235 Byte、傳輸速率按4800 bit/s考慮,可得車地消息受切換影響速度越高、站間距越小、數(shù)據(jù)包越長,影響越大,但總概率小于3%,即100個消息中有3個消息會受到切換影響。具體如表2所示。

    表2 不同線路GSM-R基站切換對C3應用數(shù)據(jù)的影響概率

    通過對C3線路接口監(jiān)測數(shù)據(jù)進行分析,若數(shù)據(jù)幀出錯,數(shù)據(jù)鏈路層會概率性出現(xiàn)FCS校驗錯誤。當發(fā)生FCS校驗錯誤時,通過數(shù)據(jù)重傳,會保證車地正常通信。例如,提取某個車的PRI接口數(shù)據(jù),16:08:16.514車向地發(fā)送I幀(113號),在此期間車載終端正在發(fā)生切換(見A接口切換信息),數(shù)據(jù)出錯,F(xiàn)CS校驗為錯誤,16:08:17.357,車載設備重傳該幀,數(shù)據(jù)通信恢復正常,如圖3、4所示。

    綜上所示,切換對C3車地數(shù)據(jù)通信影響較小,300 ms和500 ms中斷時間差別不大,即使發(fā)生數(shù)據(jù)包錯誤,可后續(xù)重傳其中某一幀數(shù)據(jù),恢復正常通信。因此,建議結合實際情況,對傳輸干擾時間進行修改,若按實際切換中斷時間小于500 ms考慮,該指標可修改為<1.0 s(95%)、<1.2 s(99%)。

    2)傳輸無差錯時間(最小恢復時間)

    該指標Trec應至少包括一條待傳輸應用信息用戶數(shù)據(jù)單元的時間。歐標根據(jù)HDLC數(shù)據(jù)重傳性能,推出了7 s(99%)指標。

    對于95%情況下,20 s指標要求較高,存在4個方面的問題:a.切換會導致應用層數(shù)據(jù)包的某一幀錯誤,切換完成后可重傳該幀,因此應從應用角度規(guī)定95%情況下指標具體數(shù)值,而不是從GSM-R子系統(tǒng)角度規(guī)定指標值;b.從業(yè)務實際應用情況看,傳輸無差錯時間大于20 s(85%~90%)時,車地通信正常,詳見表3瑞士鐵路測試結果;c.從需求角度計算,按照C3數(shù)據(jù)包1024 Byte(應用層)、1476 Byte(數(shù)據(jù)鏈路層)計算,傳輸無差錯時間應大于2 s(定時器判斷干擾)+0.6 s(RR幀確認)+3.5 s(傳輸時長)+0.6 s(RR幀確認)+0.5 s(RR幀傳輸時延)=7.2 s;d.該指標沒有考慮指標與線路長度關系,線路長度越短,指標越難符合要求。此外,該指標只考慮了受到傳輸干擾影響的相對比例,沒考慮傳輸干擾的絕對數(shù)量。

    圖3 切換中斷導致C3數(shù)據(jù)傳輸出錯(PRI接口監(jiān)測數(shù)據(jù))

    圖4 切換中斷導致C3數(shù)據(jù)傳輸出錯(A接口監(jiān)測數(shù)據(jù))

    因此,建議結合實際情況優(yōu)化調整該指標,10 s(99%)或20 s(90%),具體可進一步測試驗證。

    2 GSM-R網絡QoS指標評估方法的研究

    2.1 國內外現(xiàn)狀

    在國外,UIC建議E2線路在工程設計時,要保證無單點故障,降級模式下(如GSM-R系統(tǒng)的某個網元故障),GSM-R業(yè)務不中斷。

    表3 瑞士鐵路OBB2011-2012年E2鐵路QoS測試結果[7]

    工程驗收測試時,網絡性能指標在實際運行條件進行測試,包括商業(yè)運行速度等。實際進行測試時,考慮到逐個關閉單個基站設備,需要測試的時間比較長,因此,部分國家采用關閉奇數(shù)基站或者偶數(shù)基站的情況下進行測試。

    工程驗收階段,根據(jù)“高速鐵路動態(tài)驗收指導意見”,GSM-R系統(tǒng)驗收內容包括:場強覆蓋測試和QoS測試。采用交織冗余覆蓋方式時,應在全部基站打開、奇數(shù)基站打開和偶數(shù)基站打開3種條件下分別進行場強覆蓋和電路域列車控制類數(shù)據(jù)業(yè)務服務質量動態(tài)檢測,不同網絡狀態(tài)下指標要求均相同。

    2.2 存在問題

    現(xiàn)階段GSM-R網絡QoS指標評估方法存在如下問題。

    問題1:半數(shù)站對網絡服務質量評估方法不能反映實際網絡的真實運營狀態(tài),反而過于嚴格,增加了網絡優(yōu)化工作的難度、工作量。

    在實際應用中,GSM-R網絡發(fā)生故障時,一般為單個基站或直放站設備故障,或者一個傳輸環(huán)上的3~5個基站同時發(fā)生故障,沒有奇數(shù)或偶數(shù)同時故障的場景。而GSM-R工程驗收時,需要在半數(shù)站條件下對QoS指標進行測試,不能反映真實網絡運營的狀態(tài),尤其是,當關閉奇數(shù)或偶數(shù)基站時,由于覆蓋電平整體下降,GSM-R抗干擾能力隨之下降,指標達標難度增大。

    此外,QoS指標與基站數(shù)量密切相關,由于基站數(shù)量減少一半,當發(fā)生一處切換異常等,與全數(shù)站條件相比,指標不能達標的概率增大一倍。

    問題2:現(xiàn)行評估方法沒有考慮直放站單點故障情況下QoS指標的測試。

    C3線路GSM-R網絡覆蓋采取了一系列技術冗余措施,包括基站的設置、直放站設置等。目前的測試方法只考慮了基站單點故障,沒有考慮直放站單點故障時網絡運行情況。

    問題3:半數(shù)站情況下,無法驗證基站單點故障時切換異常、基站環(huán)路承載業(yè)務異常等內容。

    由于半數(shù)基站情況下,關閉了一層基站,實際應用中,單個基站發(fā)生故障,因此,根據(jù)目前的測試方法,下述情況應在工程階段進行測試驗證。

    1)半數(shù)站關閉,沒有測試單個基站故障時,可能存在的異常回切情況。

    如圖5所示,以4號基站為例,4號基站的鄰區(qū)包括2號、3號、5號、6號基站。4號到3號、5號基站的切換門限(3 dB)低于4號到2號、6號基站的切換門限(如6 dB),這樣車載設備從4號基站優(yōu)先切換到3號或5號基站。當4號基站故障,列車從3號基站切換到5號基站。

    圖5 交織單網基站單點故障示意圖

    但是,實際應用中,車載設備應該從2號基站→3號基站→5號基站,4號基站故障時,由于2號基站和3號基站覆蓋電平可能重疊,如圖5所示,車載設備切換順序為:2號基站→3號基站→2號基站,列車繼續(xù)往前方運行,2號基站電平已較低,但由于2號基站與5號基站不是鄰區(qū)關系,因此不能切換到5號基站,最終導致車地通信掉線。

    2)半數(shù)站關閉,當單個基站故障時,可能存在的鄰頻干擾問題。

    例如,采用的7頻組復用的方式,如表4所示。

    表4 7頻組復用方式頻率規(guī)劃

    全數(shù)基站情況下同頻復用距離為21 km,鄰頻隔2個基站。半數(shù)基站情況下的同頻復用距離擴展到14組(0/2/4/6/1/3/5/7基站發(fā)射,14×3=42 km),網內同頻干擾的可能性降到最低,鄰頻隔2個基站,即2和5基站存在鄰頻,所以鄰頻干擾可能是交織型網絡中比同頻更大的隱患,但半數(shù)基站的驗收方式也把這個問題掩蓋了。

    問題4:QoS測試方法中按幀發(fā)送數(shù)據(jù)(每10 ms發(fā)送1幀),對于C3應用業(yè)務,應用層較大數(shù)據(jù)包需要分幀傳送,可能由于基站時鐘參數(shù)設置問題導致丟幀,造成車地通信時,應用層重新組包數(shù)據(jù)不全,進而導致C3降級。對于上述情況QoS測試方法無法測試驗證。

    2.3 GSM-R網絡QoS指標及評估方法建議

    根據(jù)本報告前述研究內容,C3線路GSM-R網絡驗收建議不要按照全數(shù)站和半數(shù)站加以區(qū)分,而是要根據(jù)設計原則(避免單點故障)確定測試條件,并盡可能最接近網絡實際運用狀態(tài),確保GSM-R承載C3業(yè)務運用質量。

    建議:

    1)為了測試驗證單點故障時網絡性能指標,可抽取一定比例的基站環(huán)或基站進行抽測,根據(jù)對2013和2014年GSM-R網絡運行情況調查情況,基站故障率不高于5%,基站環(huán)故障率不高于0.5%,具體比例可根據(jù)實際應用經驗確定,并適當增加。

    2)補充抽取一定比例的直放站,在關閉這些直放站的條件下進行QoS指標測試。

    3)補充針對C3應用層較大數(shù)據(jù)包分幀傳送場景,進行業(yè)務層面QoS相關測試。

    3 結束語

    綜上所述,我國GSM-R承載列控業(yè)務的QoS指標參考了歐洲相關技術規(guī)范確定。歐洲提出各項指標時,在一定的前提條件下,從需求出發(fā)進行推算,考慮了系統(tǒng)技術能力限制,結合實際測試數(shù)據(jù),進行統(tǒng)計分析而確定的。目前,經過多年的實踐驗證和充分應用,建議進一步對指標進行適當?shù)膬?yōu)化調整,確保指標確定和評估方法科學嚴謹、經濟合理。

    [1] 中國鐵路GSM-R對外標準組.中國鐵路對外標準工作信息簡報.2013,42:11.

    [2] 鐵道部建設司.鐵建設[2010]214.高速鐵路工程動態(tài)驗收指導意見[S].2010.

    [3] ERTMS/ETCS-GSM-R Interfaces Class 1 Requirements. REF: SUBSET-093[S]. v2.3.0, 2005-10-10,16.

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    [6] 鐵道部科學技術司,鐵道部運輸局.科技運[2008]168號 CTCS-3級列控系統(tǒng)GSM-R網絡需求規(guī)范[S].2008.

    [7] OBB ERIG3442. ETCS L2- QoS Measurements(2011-2012)[S].2

    The paper gives a research on QoS indexes for transmitting CTCS-3 train control data over GSM-R network, and puts forward the suggestion to optimizing and adjusting the indexes. Meanwhile, it analyzes the methods of evaluating the QoS indexes and presents the optimization suggestion.

    GSM-R network; CTCS-3 train control system; QoS; evaluation methods

    10.3969/j.issn.1673-4440.2015.02.006

    2015-01-25)

    中國鐵路總公司科技研究開發(fā)重大課題項目(2013XDD2-A)

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