國(guó)際物流成本合理化方案研究

李 晶

（大連海事大學(xué) 交通運(yùn)輸管理學(xué)院，遼寧 大連 116026）

1 引言

在全球經(jīng)濟(jì)日趨一體化的今天，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)早已不再是單個(gè)企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)，而是企業(yè)供應(yīng)鏈之間的競(jìng)爭(zhēng)。供應(yīng)鏈管理即通過(guò)信息共享、風(fēng)險(xiǎn)與利益共擔(dān)實(shí)現(xiàn)貨物、信息在企業(yè)之間流動(dòng)的集約化、統(tǒng)一化、平準(zhǔn)化、短縮化、彈性化與直送化。一言以概之，就是在物流過(guò)程中消除所有的浪費(fèi)和冗余，避免無(wú)效益的活動(dòng)和停留，實(shí)現(xiàn)高效率、高效益的流動(dòng)。因此，如何充分運(yùn)用各項(xiàng)物流資源，控制各種物流成本，成為企業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中制勝的重要條件，受到廣泛的關(guān)注。

國(guó)際物流活動(dòng)一般跨越大洲、大洋，具有牽涉面廣、周轉(zhuǎn)時(shí)間長(zhǎng)、風(fēng)險(xiǎn)大等特點(diǎn)。物流成本的發(fā)生具有更多不確定性，物流成本的控制更加復(fù)雜，很多出口企業(yè)無(wú)法了解各項(xiàng)物流成本的背景、構(gòu)成和合理化的手段，造成對(duì)物流供應(yīng)商的收費(fèi)聽(tīng)之任之的被動(dòng)局面。目前，很多企業(yè)雖然意識(shí)到物流成本合理化的必要性，但是沒(méi)有形成一套系統(tǒng)的方法。

2 國(guó)際物流成本合理化方案的理論基礎(chǔ)

物流成本合理化方案是指通過(guò)數(shù)據(jù)分析和現(xiàn)場(chǎng)勘查，對(duì)物流業(yè)務(wù)中存在的不合理現(xiàn)象進(jìn)行診斷，并提出合理化的建議，通過(guò)建議的實(shí)施取得物流品質(zhì)提升和成本削減的效果。

2.1 國(guó)際物流成本構(gòu)成

在國(guó)際物流業(yè)務(wù)中，根據(jù)收費(fèi)方的不同，物流成本構(gòu)成較為復(fù)雜，見(jiàn)表1。

表1 國(guó)際物流費(fèi)用構(gòu)成

除了貨物在陸上和海上的運(yùn)費(fèi)外，還包括碼頭操作費(fèi)、港雜費(fèi)、安保費(fèi)、文件費(fèi)，鉛封費(fèi)、設(shè)備交接單費(fèi)、訂艙費(fèi)、艙單傳輸費(fèi)、報(bào)關(guān)費(fèi)、商品檢驗(yàn)費(fèi)等。國(guó)際物流成本中牽涉部門(mén)也較多，主要包括港口、船公司、船代和貨代。

2.2 國(guó)際物流成本合理化遵循的經(jīng)濟(jì)規(guī)律

（1）規(guī)模經(jīng)濟(jì)規(guī)律。在生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中，通過(guò)擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模產(chǎn)生平均成本下降的現(xiàn)象叫做規(guī)模經(jīng)濟(jì)規(guī)律，其原理是在一定的產(chǎn)量范圍內(nèi)，隨著產(chǎn)量的增加，新增的產(chǎn)品就可以分擔(dān)更多的固定成本，產(chǎn)品或服務(wù)的平均成本會(huì)不斷降低。

（2）效率背反規(guī)律?！靶б姹撤匆?guī)律”指的是物流功能間或物流與服務(wù)水平之間的二重矛盾，即追求一方、必須舍棄另一方的對(duì)立狀態(tài)。例如，為削減倉(cāng)儲(chǔ)成本，需要增加運(yùn)輸?shù)念l次，以減少庫(kù)存量，但是運(yùn)輸頻次增加勢(shì)必帶來(lái)每次運(yùn)輸量的減少，從而提高運(yùn)輸成本。

本文將對(duì)如何利用“規(guī)模經(jīng)濟(jì)規(guī)律”和“效率背反規(guī)律”來(lái)實(shí)施物流成本合理化活動(dòng)做具體的說(shuō)明。

3 物流成本合理化解決方案的類型

3.1 資源集約型解決方案

資源集約型解決方案即通過(guò)集中物流資源，實(shí)現(xiàn)物流成本的合理化。根據(jù)“規(guī)模經(jīng)濟(jì)規(guī)律”，在物流活動(dòng)中，隨著物流量的增加，單位物流成本一般趨于降低，隨著運(yùn)輸距離的增加，單位距離的物流成本也趨于降低。這一特點(diǎn)為一些以集中、集約為手段的合理化方案提供了條件。具體方法包括集中招標(biāo)、提高裝載率、循環(huán)運(yùn)輸、合并單據(jù)等。

3.2 流程優(yōu)化型解決方案

流程優(yōu)化型解決方案主要是通過(guò)重新審視物流業(yè)務(wù)流程，發(fā)現(xiàn)并消除其中的冗余和浪費(fèi)，以實(shí)現(xiàn)一體化供應(yīng)鏈管理為目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)相關(guān)成本合理化。其具體方法包括運(yùn)輸方式的優(yōu)化、運(yùn)輸路線的優(yōu)化、新型物流設(shè)施的運(yùn)用等。

4 資源集約型物流成本合理化解決方案

4.1 集中招標(biāo)

集中招標(biāo)活動(dòng)的主旨是集中更大范圍的物流業(yè)務(wù)資源，邀請(qǐng)有實(shí)力的物流服務(wù)供應(yīng)商參與競(jìng)標(biāo)活動(dòng)，通過(guò)合理的評(píng)價(jià)方法，確定物流業(yè)務(wù)的外包對(duì)象和服務(wù)價(jià)格。物流業(yè)務(wù)招標(biāo)過(guò)程有幾個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)需要把握：招標(biāo)對(duì)象的選擇、評(píng)價(jià)方法的確定以及對(duì)中標(biāo)企業(yè)日常業(yè)務(wù)的跟蹤、監(jiān)督與改善。

4.1.1 招標(biāo)對(duì)象的選擇。物流公司按照企業(yè)性質(zhì)可分為國(guó)企、

民企和外企等，每種類型的企業(yè)有各自的優(yōu)勢(shì)和服務(wù)特色，比如國(guó)企一般制度規(guī)范、經(jīng)驗(yàn)豐富、資金雄厚，但是服務(wù)的靈活性不夠；民營(yíng)企業(yè)服務(wù)周到、反應(yīng)敏捷，但是往往實(shí)力有限，無(wú)力承擔(dān)規(guī)模大的業(yè)務(wù)；外資企業(yè)實(shí)力雄厚，有強(qiáng)大國(guó)際網(wǎng)絡(luò)做支撐，通常本土化程度不夠，經(jīng)營(yíng)成本偏高。招標(biāo)企業(yè)可以邀請(qǐng)各類物流企業(yè)參加競(jìng)標(biāo)，從而全面了解市場(chǎng)信息，最終根據(jù)自身業(yè)務(wù)特點(diǎn)確定中標(biāo)企業(yè)。

4.1.2 評(píng)價(jià)方法的確定。在評(píng)價(jià)方法方面，主要是依據(jù)招標(biāo)企業(yè)對(duì)物流服務(wù)的要求，制訂服務(wù)和價(jià)格方面的評(píng)價(jià)指標(biāo)。不同指標(biāo)可以根據(jù)重要程度不同加上權(quán)重，采用加權(quán)合計(jì)的方法對(duì)各競(jìng)標(biāo)企業(yè)的價(jià)格和服務(wù)信息進(jìn)行綜合比較和分析，并幫助招標(biāo)企業(yè)最終做出合理的選擇。服務(wù)與價(jià)格從來(lái)是密切聯(lián)系的整體，對(duì)服務(wù)質(zhì)量的過(guò)高要求勢(shì)必導(dǎo)致物流企業(yè)的高成本，從而給物流合理化帶來(lái)阻礙，所以確定企業(yè)合理的物流服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)非常重要。

4.1.3 日常服務(wù)跟蹤。確定中標(biāo)企業(yè)以后，更重要的是對(duì)其日常業(yè)務(wù)進(jìn)行監(jiān)督和改善。基本方法是根據(jù)中標(biāo)企業(yè)在投標(biāo)文件中對(duì)服務(wù)水平的承諾及招標(biāo)企業(yè)的業(yè)務(wù)要求，制訂KPI評(píng)價(jià)體系，根據(jù)業(yè)務(wù)進(jìn)展情況進(jìn)行記錄，并由雙方定期總結(jié)，以保證中標(biāo)企業(yè)的服務(wù)水平與參與招標(biāo)時(shí)的承諾一致，并得以不斷提高。

4.2 裝載率改善

國(guó)際貨物運(yùn)輸中，承運(yùn)人往往使用尺寸固定的運(yùn)輸工具，比如海運(yùn)集裝箱和空運(yùn)集裝器等，運(yùn)輸費(fèi)用往往是根據(jù)這些運(yùn)輸工具的尺寸由承運(yùn)人和托運(yùn)人雙方協(xié)商確定。充分利用這些運(yùn)輸工具提供的空間，有利于企業(yè)更好地控制物流成本，實(shí)現(xiàn)高效率的運(yùn)輸，同時(shí)減少社會(huì)資源的浪費(fèi)以及物流活動(dòng)對(duì)環(huán)境的不良影響。

從企業(yè)具體經(jīng)營(yíng)活動(dòng)看，裝載率的狀況取決于多方面的因素，其中有產(chǎn)品設(shè)計(jì)、包裝設(shè)計(jì)、裝箱方式的因素，也有客戶需求的因素。只有厘清裝載率不良的根本原因，才能對(duì)癥下藥，達(dá)到立竿見(jiàn)影的效果。

4.2.1 產(chǎn)品及包裝尺寸的改善。從物流現(xiàn)場(chǎng)情況看，裝載率不高的一個(gè)重要原因是產(chǎn)品及包裝設(shè)計(jì)沒(méi)有考慮集裝箱尺寸，造成無(wú)法充分利用集裝箱內(nèi)部空間進(jìn)行運(yùn)輸。比如某企業(yè)產(chǎn)品包裝高度90cm左右，在高度為2.3m的普通干貨箱中只能擺放2層，上方剩余約0.5m的空間無(wú)法利用。在重新設(shè)計(jì)產(chǎn)品包裝后，包裝高度降低到80cm，在高度為2.6m的40 高箱中就可以擺放3層。因?yàn)楹＿\(yùn)40 普箱和高箱的物流費(fèi)用大致相等，每件產(chǎn)品的物流成本就大約降低了30%左右，實(shí)現(xiàn)了較大幅度的改善。

產(chǎn)品包裝設(shè)計(jì)的變更需要企業(yè)設(shè)計(jì)、制造、采購(gòu)、物流等各部門(mén)的協(xié)調(diào)配合，物流部門(mén)的職責(zé)主要是向其它部門(mén)說(shuō)明改善活動(dòng)對(duì)企業(yè)經(jīng)營(yíng)效益的影響，取得其它部門(mén)的理解和支持，并安排相關(guān)的運(yùn)輸安全性測(cè)試等活動(dòng)。

4.2.2 單個(gè)集裝箱裝載率的改善。在確定合理的產(chǎn)品包裝尺寸后，物流部門(mén)需要設(shè)計(jì)合理的集合包裝方式及裝箱方式。如果過(guò)低的層高限制導(dǎo)致裝載率無(wú)法提高，就需要與設(shè)計(jì)部門(mén)協(xié)商增加包裝強(qiáng)度；如果產(chǎn)品采用了托盤(pán)運(yùn)輸，可以考慮采用紙滑托的方式，不但節(jié)約采購(gòu)成本，而且可以多裝載產(chǎn)品。在客戶訂貨量不足的情況下，可以考慮采用拼箱運(yùn)輸方式，或者將一段時(shí)期的貨物集中發(fā)運(yùn)。一般來(lái)講，不使用任何集合包裝的方式最有利于裝載率的提高，但是這種方式勢(shì)必造成裝卸效率低下，員工勞動(dòng)強(qiáng)度增大，所以需要與裝載率的改善程度綜合考慮。

4.2.3 整批貨物裝載率的改善。在單個(gè)集裝箱的裝載率得到改善以后，可能會(huì)發(fā)現(xiàn)企業(yè)整體的裝載率水平仍然不理想。究其原因主要是客戶訂單數(shù)量不符合企業(yè)的產(chǎn)品裝箱計(jì)劃，造成部分集裝箱能夠滿載，剩余的訂單數(shù)量則被隨便地裝入最后一個(gè)集裝箱，這個(gè)集裝箱往往裝載率很低。在這種情況下，業(yè)務(wù)人員就需要及時(shí)地與客戶溝通，對(duì)訂單數(shù)量進(jìn)行調(diào)整，或者對(duì)交貨期進(jìn)行調(diào)整，以保證每個(gè)航次中所有集裝箱的裝載率都能達(dá)到理想的水平。

由于客戶需求的多樣化和削減庫(kù)存水平的壓力，越來(lái)越多的客戶要求多批次、小批量的發(fā)運(yùn)貨物。比如，原來(lái)每月發(fā)送一個(gè)整箱（FCL）的貨量，現(xiàn)在變成每周發(fā)送一次拼箱（LCL），給物流成本的控制帶來(lái)很大壓力。在這種情況下，要實(shí)現(xiàn)削減物流成本的目的，就需要對(duì)不同發(fā)貨頻度下物流總成本的情況及其對(duì)營(yíng)銷活動(dòng)的影響進(jìn)行全面的評(píng)估。如果單純地強(qiáng)調(diào)壓縮銷售地的庫(kù)存，可能導(dǎo)致裝載率下降，運(yùn)輸成本上升；如果單純地強(qiáng)調(diào)提高裝載率，可能導(dǎo)致斷貨率提高，損失銷售機(jī)會(huì)。因此，采用系統(tǒng)的觀點(diǎn)和方法對(duì)不同方式下物流活動(dòng)的成本和效益情況進(jìn)行總體評(píng)估十分重要。

4.3 集裝箱循環(huán)利用

很多企業(yè)在開(kāi)展出口業(yè)務(wù)的同時(shí)，也同時(shí)進(jìn)口生產(chǎn)所需的原材料和零部件。進(jìn)口集裝箱在工廠卸貨后和出口集裝箱到工廠裝箱前的階段，車輛都是空駛的，這造成了一定程度的浪費(fèi)。

如果生產(chǎn)企業(yè)能夠與境外的供應(yīng)商和客戶調(diào)整進(jìn)出口貨物的船期和承運(yùn)人，在時(shí)間和箱量匹配的前提下，就可以實(shí)現(xiàn)集裝箱內(nèi)陸運(yùn)輸，甚至海洋運(yùn)輸?shù)难h(huán)利用。

通過(guò)集裝箱的循環(huán)利用，生產(chǎn)企業(yè)可以削減運(yùn)輸費(fèi)用，物流公司雖然比原來(lái)的方式減少了收入，但是提高了車輛利用效率。車輛使用率的提高對(duì)環(huán)境保護(hù)也有相應(yīng)的貢獻(xiàn)，所以說(shuō)集裝箱循環(huán)利用是多方共贏的。

實(shí)現(xiàn)集裝箱循環(huán)利用的要點(diǎn)是首先要統(tǒng)一進(jìn)出口運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人，因?yàn)樵诤＿\(yùn)集裝箱業(yè)務(wù)中，船公司的集裝箱不能混用，也就是進(jìn)口時(shí)使用的集裝箱在卸貨后必須歸還。如果進(jìn)出口貨物的承運(yùn)人不同的話，進(jìn)口的集裝箱就無(wú)法用于出口業(yè)務(wù)。有一種例外情況，假如生產(chǎn)企業(yè)附近有集裝箱堆場(chǎng)，物流公司可以把進(jìn)口箱在卸貨后歸還堆場(chǎng)，再重新提取出口使用的其它船公司的集裝箱，也可以實(shí)現(xiàn)循環(huán)使用的目的。

在生產(chǎn)企業(yè)內(nèi)部，入庫(kù)和出庫(kù)作業(yè)時(shí)間的配合也非常重要。假如進(jìn)口貨卸下后，出口貨物遲遲沒(méi)有準(zhǔn)備好，造成車輛等待時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，產(chǎn)生了額外的費(fèi)用，集裝箱循環(huán)利用的好處也就不存在了。

綜上所述，生產(chǎn)企業(yè)（貨主）可以通過(guò)集中招標(biāo)把單車運(yùn)費(fèi)控制在合理的水平，通過(guò)提高裝載率控制產(chǎn)品的單位運(yùn)輸成本，再通過(guò)集裝箱循環(huán)利用充分利用物流資源。通過(guò)這些手段綜合發(fā)揮作用，就可以將企業(yè)的物流成本控制在較理想的水平。

5 流程改善類物流成本合理化具體方案

在流程改善方面，主要著眼于靈活運(yùn)用多種運(yùn)輸方式和物流設(shè)施，盡可能精簡(jiǎn)、縮短運(yùn)輸路徑，通過(guò)在多種物流方案中選擇最優(yōu)方案來(lái)實(shí)現(xiàn)物流成本的合理化。

5.1 運(yùn)輸方式的合理化

在國(guó)際物流業(yè)務(wù)中，靈活運(yùn)用多種運(yùn)輸方式，是控制物流成本的有效手段。從運(yùn)輸費(fèi)用來(lái)看，一般來(lái)說(shuō)空運(yùn)最高，陸運(yùn)其次，海運(yùn)最低。在特定的業(yè)務(wù)環(huán)境下，還要進(jìn)行具體的分析?？者\(yùn)業(yè)務(wù)中，還有快遞的方式可以選擇；在海運(yùn)方式中，還有整箱和拼箱之分。這樣，針對(duì)特定的出口貨物，生產(chǎn)企業(yè)有快遞、空運(yùn)、海運(yùn)拼箱和整箱、陸運(yùn)（包括鐵路和公路）等5種運(yùn)輸方式可以選擇。

5.2 快遞方式的靈活運(yùn)用

快遞方式一般適用于50kg以下的貨物，其報(bào)價(jià)方式是按計(jì)費(fèi)公斤數(shù)計(jì)費(fèi)，采用“門(mén)到門(mén)”的運(yùn)輸方式。從出口方到本地機(jī)場(chǎng)的內(nèi)陸運(yùn)費(fèi)和目的地的內(nèi)陸運(yùn)費(fèi)，甚至進(jìn)出口雙方的報(bào)關(guān)費(fèi)用都包括在快遞報(bào)價(jià)中，因此盡管快遞方式的單價(jià)較高，考慮到其涵蓋了幾乎所有進(jìn)出口相關(guān)費(fèi)用（一般不包括商檢費(fèi)用），通關(guān)速度較為快捷。在產(chǎn)品重量較小的情況下，采用快遞方式比普通的空運(yùn)方式可節(jié)省很多成本。隨著DHL、UPS、聯(lián)邦快遞等國(guó)際快遞企業(yè)不斷開(kāi)拓渠道，采用大型全貨機(jī)開(kāi)辟中美、中歐間的空中快速通道，國(guó)際快遞與國(guó)際空運(yùn)之間的界限日益模糊，出口企業(yè)完全可以根據(jù)自身情況做出最有利的選擇。

5.3 空運(yùn)與海運(yùn)拼箱方式的選擇

貨物重量在50kg－200kg之間時(shí)，空運(yùn)和海運(yùn)拼箱都是可以考慮的運(yùn)輸方式?？者\(yùn)一般按照計(jì)費(fèi)公斤數(shù)計(jì)費(fèi)，即使有最低收費(fèi)，一般標(biāo)準(zhǔn)也比較低，大約在45kg左右。而海運(yùn)拼箱業(yè)務(wù)一般按照立方米收費(fèi)，最小收費(fèi)單位是1m3。從內(nèi)陸運(yùn)輸距離來(lái)看，機(jī)場(chǎng)一般比海港的距離要近。這樣對(duì)于重量較輕，體積又不超過(guò)1m3的貨物，經(jīng)過(guò)仔細(xì)的費(fèi)用對(duì)比，會(huì)發(fā)現(xiàn)空運(yùn)的總費(fèi)用常常接近海運(yùn)拼箱費(fèi)用，有些情況下甚至低于拼箱費(fèi)用。加之空運(yùn)的運(yùn)輸時(shí)間只需要2－4d，而海運(yùn)拼箱經(jīng)過(guò)多個(gè)中轉(zhuǎn)港反復(fù)拆箱、拼箱以后，30－40d的運(yùn)輸時(shí)間是很普遍的現(xiàn)象。在此情況下，空運(yùn)往往是更有利的選擇。

5.4 大陸橋運(yùn)輸方式的運(yùn)用

近年來(lái)，在亞歐間的物流活動(dòng)中，大陸橋越來(lái)越受到貨主和物流公司的重視。從東亞地區(qū)（包括日本、韓國(guó)、中國(guó)等）出口到歐洲、俄羅斯及中亞各國(guó)的貨物傳統(tǒng)上都是經(jīng)印度洋、地中海海運(yùn)到西歐港口，再轉(zhuǎn)運(yùn)到歐洲各地。隨著亞洲大陸橋和西伯利亞大陸橋的管理日益規(guī)范，貨物安全和周轉(zhuǎn)時(shí)間得到保證，大陸橋運(yùn)輸逐漸受到更多貨主的青睞。

表2 海運(yùn)方式和大陸橋方式的運(yùn)輸成本和時(shí)間對(duì)比

由表2可知，盡管大陸橋運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用仍然比海運(yùn)費(fèi)要高，但是運(yùn)輸時(shí)間大大縮短。當(dāng)最終目的地在俄羅斯內(nèi)陸及中亞五國(guó)時(shí)，海運(yùn)方式后續(xù)的內(nèi)陸運(yùn)輸費(fèi)用大大增加，時(shí)間延長(zhǎng)，而陸橋運(yùn)輸距離縮短，時(shí)間節(jié)省，相比之下優(yōu)勢(shì)更加明顯。

5.5 新港口的運(yùn)用

企業(yè)在設(shè)計(jì)出口路線時(shí)，往往會(huì)重點(diǎn)考慮本地區(qū)吞吐量最大的中心港口，比如華東地區(qū)的上海港、寧波港，華南地區(qū)的鹽田港、香港等。這些港口航線豐富、航次密集，可以為企業(yè)提供更多的選擇。另一方面，這些港口往往距離企業(yè)較遠(yuǎn)，沒(méi)有特殊的優(yōu)惠政策，由于港口擁擠，有時(shí)會(huì)給生產(chǎn)企業(yè)造成一些不便。

近年來(lái)，很多地方政府加大了區(qū)域性港口的建設(shè)。這種中小港口或者開(kāi)展了喂給中心港口的駁船服務(wù)，或者直接開(kāi)通了日本、韓國(guó)等近洋航線，與中心港口展開(kāi)了正面的競(jìng)爭(zhēng)。這些中小港口的主要優(yōu)勢(shì)在于距離企業(yè)比較近，企業(yè)可以節(jié)省較大比例的內(nèi)陸運(yùn)費(fèi)，盡管海運(yùn)費(fèi)用可能略有增加，總成本還是低于經(jīng)由中心港口運(yùn)送的水平。由于港口開(kāi)發(fā)初期貨源較少，新港口一般給貨主提供很多優(yōu)惠條件，比如集裝箱長(zhǎng)期免費(fèi)存放等，這對(duì)自身庫(kù)房面積有限的企業(yè)很有吸引力，而中心港口的貨物吞吐量很大，空間緊張，一般不會(huì)為中小企業(yè)提供這樣的優(yōu)惠政策。

要采用新港口，事先的相關(guān)準(zhǔn)備必不可少。就集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)而言，首先要考察在該港口有哪些船公司可以提供服務(wù)，班次、航線設(shè)計(jì)如何，運(yùn)輸時(shí)間是否可以接受。在港口設(shè)施方面，要考察港口是否有足夠的裝卸設(shè)備、嚴(yán)格的管理制度、靈活應(yīng)對(duì)客戶需要的能力等。

一般來(lái)說(shuō)，在確認(rèn)了上述事項(xiàng)以后，再安排幾個(gè)航次的試運(yùn)行，就可以正式啟用新港口開(kāi)展出口業(yè)務(wù)了。

5.6 保稅物流園區(qū)及保稅港區(qū)的運(yùn)用

隨著對(duì)外貿(mào)易的發(fā)展，海關(guān)設(shè)立了多種類型的監(jiān)管區(qū)域，便于企業(yè)開(kāi)展各種類型的進(jìn)出口業(yè)務(wù)。自從第一個(gè)保稅物流園區(qū)于2004年在上海外高橋投入運(yùn)營(yíng)，全國(guó)各主要港口都先后設(shè)立了類似功能的保稅物流園區(qū)和保稅港區(qū)。

按照商務(wù)部和海關(guān)總署相關(guān)規(guī)定對(duì)保稅物流園區(qū)的定義，其主要功能是為企業(yè)提供國(guó)際轉(zhuǎn)口、國(guó)際集運(yùn)、國(guó)際配送等物流服務(wù)。上述定義是符合國(guó)際慣例的通行內(nèi)容，針對(duì)我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易的具體情況，保稅物流園區(qū)為加工貿(mào)易企業(yè)之間的保稅貨物轉(zhuǎn)讓提供了一條便捷的渠道。例如，過(guò)去，在A企業(yè)準(zhǔn)備將自己加工的保稅產(chǎn)品銷售給B企業(yè)時(shí)，往往需要將貨物出口到境外某地，華南地區(qū)多取道香港，華北、華東地區(qū)多取道韓國(guó)、日本，然后由買方B企業(yè)從境外進(jìn)口該產(chǎn)品，這種操作方式被業(yè)內(nèi)人士稱為“境外一日游”。類似的操作白白增加了企業(yè)的成本、耗費(fèi)了時(shí)間。保稅物流園區(qū)設(shè)立以后，起到了“境內(nèi)關(guān)外”的作用，A企業(yè)將產(chǎn)品出口到保稅物流園區(qū)，即視為出口，辦理退稅手續(xù)也與出口無(wú)異。B企業(yè)仍然可以使用加工貿(mào)易手冊(cè)從保稅物流園區(qū)保稅進(jìn)口該產(chǎn)品，進(jìn)行加工業(yè)務(wù)?！熬惩庖蝗沼巍弊兂闪恕拔锪鲌@區(qū)一日游”，企業(yè)的物流成本一般可以節(jié)省80%－90%，時(shí)間更由2-3周以上縮短為2－3d。

在流程改善類合理化活動(dòng)中，需要對(duì)新的物流設(shè)施、設(shè)備、操作方法保持敏銳的嗅覺(jué)。像生產(chǎn)技術(shù)一樣，先行者往往容易造就先發(fā)的優(yōu)勢(shì)，使企業(yè)立于不敗之地。

6 結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)以上分析可以看出，通過(guò)對(duì)物流資源的集約化和物流過(guò)程的進(jìn)一步優(yōu)化，可以達(dá)到降低物流成本、提高物流質(zhì)量的目的。隨著物流活動(dòng)的不斷發(fā)展，成本優(yōu)化的方案在實(shí)踐中會(huì)不斷涌現(xiàn)。而物流成本合理化活動(dòng)是一項(xiàng)非常具有挑戰(zhàn)性的工作，它要求從業(yè)者熟悉業(yè)務(wù)流程各環(huán)節(jié)的特點(diǎn)，始終保持開(kāi)拓精神和靈活應(yīng)變的頭腦，不斷探索新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域，與各有關(guān)部門(mén)保持密切溝通與協(xié)作，通過(guò)供應(yīng)鏈成員的共同努力，實(shí)現(xiàn)成本節(jié)省、流程優(yōu)化和質(zhì)量提升。

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