收費(fèi)公路產(chǎn)業(yè)行政壟斷及產(chǎn)業(yè)效率的計(jì)量分析

朱貽寧

（西安交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與金融學(xué)院,西安710061）

1 問題的提出

改革開放至今，我國的公路建設(shè)發(fā)展迅速。大規(guī)模公路建設(shè)所需的費(fèi)用大多來源于貸款，從而出現(xiàn)了普遍的公路收費(fèi)之中國現(xiàn)象。不可否認(rèn)，公路收費(fèi)曾經(jīng)很大程度上緩解了建設(shè)經(jīng)費(fèi)不足的壓力。但收費(fèi)公路產(chǎn)業(yè)中長期的行政壟斷，已經(jīng)導(dǎo)致了社會公眾的普遍質(zhì)疑。

Pavlos(帕烏羅斯)指出，行政壟斷實(shí)質(zhì)上會嚴(yán)重影響市場競爭的自由程度，在特定歷史時(shí)期或特定經(jīng)濟(jì)背景下可以起到調(diào)控的作用，但因行政壟斷限制了自由競爭也就會損害社會福利[1]。楊欣對于我國的交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈條展開了研究，尤其指出了行政壟斷下一些行業(yè)的產(chǎn)業(yè)效率不高的問題，并通過構(gòu)建具體的模型進(jìn)行了相關(guān)驗(yàn)證性研究[2]。龍涌認(rèn)為，高速公路建設(shè)需要大量資金，以公路收費(fèi)償還建設(shè)貸款是具體國情下的產(chǎn)物，但這個(gè)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、收費(fèi)依據(jù)、收費(fèi)周期的制定，應(yīng)該更多地提取社會公眾聲音，避免行政壟斷的出現(xiàn)[3]。袁劍波指出，公路收費(fèi)是符合我國國情和時(shí)代背景的產(chǎn)物，但如何在這個(gè)問題中更好地體現(xiàn)公眾的話語權(quán)，并讓企業(yè)行為代替或部分代替政府主導(dǎo)是今后的必然趨勢[4]。王利彬指出，隨著我國的公路里程不斷增加，如何收費(fèi)和是否收費(fèi)都應(yīng)該尋求理論上的依據(jù)，讓原本毫無透明性的政府行為社會化、公開化[5]。曹軍念的研究視角轉(zhuǎn)向了公路收費(fèi)的參與者問題上，他指出完全的政府行政壟斷必然會在民主程度升高的中國引起民眾的質(zhì)疑，而公路收費(fèi)是否真正地提升了公路行業(yè)的產(chǎn)業(yè)效率也值得推敲[6]。張道奎指出，在公路收費(fèi)的產(chǎn)業(yè)效率分析中，構(gòu)建基于投入產(chǎn)出的乘數(shù)效應(yīng)模型是一種有效的手段，對于定量的實(shí)證分析具有較強(qiáng)的實(shí)用性[7]。陳唐民指出，隨著高速鐵路和高速公路的大規(guī)模出現(xiàn)，我國交通運(yùn)輸行業(yè)得到了前所未有的良好發(fā)展機(jī)遇，而現(xiàn)行體制的一系列問題(包括公路收費(fèi)問題)可能已經(jīng)起到了負(fù)面影響[8]。王軍通過分析指出，中國的公路收費(fèi)制度存在嚴(yán)重的不合理性，不但自身效率低下而且會導(dǎo)致整個(gè)公路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)效率低下[9]。陸正峰指出，要合理地解決公路收費(fèi)問題，就要設(shè)置公路收費(fèi)的合理周期和最佳收費(fèi)模式，并且這個(gè)周期和模式應(yīng)該是能讓廣大公眾所接受和支持的。

本文在前人研究成果的基礎(chǔ)上，試圖從全新的角度測度收費(fèi)公路產(chǎn)業(yè)的行政壟斷程度，并分析其和產(chǎn)業(yè)效率的相關(guān)關(guān)系，以期建立更加合理的公路收費(fèi)機(jī)制。

2 行政壟斷測度和產(chǎn)業(yè)效率模型

2.1 行政壟斷測度

如何計(jì)算行政壟斷的程度，實(shí)際上是對一種制度體制的量化處理過程。而對于制度體制的量化，顯然是很難直接進(jìn)行或構(gòu)建具體評測指標(biāo)的。為此，本文針對收費(fèi)公路產(chǎn)業(yè)的行業(yè)特征，佐之以行政壟斷的內(nèi)涵外延特征，借助其它行業(yè)對于行政壟斷的量化方法，構(gòu)建間接的但特征明確的測度指標(biāo)。本文最終建立的用于測度收費(fèi)公路產(chǎn)業(yè)行政壟斷的指標(biāo)共有9項(xiàng)，分別是赫佛因德指數(shù)、國家股份占比、行業(yè)市場份額、第一產(chǎn)權(quán)占比、產(chǎn)業(yè)鏈集中度、技術(shù)革新比率、人員內(nèi)定比率、收費(fèi)內(nèi)定比例，如圖1所示。

圖1 本文構(gòu)建的收費(fèi)公路產(chǎn)業(yè)行政壟斷的8項(xiàng)測度

依據(jù)圖1所示的有關(guān)收費(fèi)公路產(chǎn)業(yè)行政壟斷的測度關(guān)系，對各個(gè)指標(biāo)進(jìn)行逐一的解釋，如下：

（1）赫佛因德指數(shù)。赫佛因德指數(shù)主要用于表示收費(fèi)公路行業(yè)的行業(yè)集中率，所謂行業(yè)集中率是指在收費(fèi)公路產(chǎn)業(yè)中買方和賣方的相對關(guān)系以及對應(yīng)結(jié)構(gòu)，一般可以用行業(yè)的企業(yè)總數(shù)量以及其達(dá)到的規(guī)模進(jìn)行計(jì)算。根據(jù)赫佛因德指數(shù)的描述，行業(yè)集中率越大表明收費(fèi)公路產(chǎn)業(yè)壁壘越高，反自由競爭效應(yīng)越強(qiáng)烈。

（2）國家股份占比。計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制曾在我國執(zhí)行多年，因此國家對于行業(yè)的行政控制很大程度上表現(xiàn)為國家股份在行業(yè)中的占比。一般而言，國家股份占比越大，表明收費(fèi)公路產(chǎn)業(yè)的行政壟斷程度越高。

（3）行業(yè)市場份額。行業(yè)市場份額，是考察一個(gè)行業(yè)的市場分布情況。相對來講，市場份額越分散表明行業(yè)的多元化發(fā)展態(tài)勢越好。市場份額越集中，表明行業(yè)的壟斷程度越高。如果國家控股的企業(yè)占據(jù)了絕對的市場份額，則表明行政壟斷程度越高。

（4）第一產(chǎn)權(quán)占比。第一產(chǎn)權(quán)占比，在我國的收費(fèi)公路產(chǎn)業(yè)中，也就是國有產(chǎn)權(quán)占比?？梢酝ㄟ^次行業(yè)排名比較靠前的8～10位公司的相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，如果第一產(chǎn)權(quán)占比越高，則表明收費(fèi)公路產(chǎn)業(yè)的行政壟斷程度越高。

（5）產(chǎn)業(yè)鏈集中度。如果一個(gè)行業(yè)的自由競爭態(tài)勢良好，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的資源配置、基礎(chǔ)建設(shè)都會趨于均衡的分散裝太，產(chǎn)業(yè)鏈集中度數(shù)值會比較小。如果產(chǎn)業(yè)鏈集中度仍然居于高位，則表明這個(gè)行業(yè)的行政壟斷特征明顯。

（6）技術(shù)革新比率。如果一個(gè)行業(yè)的行政壟斷程度太深，就會導(dǎo)致市場競爭壓力的缺乏甚至喪失。在沒有競爭壓力的情況下，行業(yè)的技術(shù)革新將變得非常困難。因此，對于行政壟斷程度比較高的產(chǎn)業(yè)，其技術(shù)革新比率會比較低。

（7）人員內(nèi)定比率。在行政壟斷的行業(yè)力，公司的人事制度將會越來越官僚化、繼襲化。因?yàn)樾姓艛鄷?dǎo)致行業(yè)權(quán)利的出現(xiàn)，使得內(nèi)部工作機(jī)會具有更大的吸引力。但這些機(jī)遇往往很難下放到企業(yè)外圍，而直接以人員內(nèi)定的形式出現(xiàn)。

（8）收費(fèi)內(nèi)定比率。公路收費(fèi)實(shí)質(zhì)上在這些年已經(jīng)被國家制度化，而收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和依據(jù)也很難吸納足夠的公眾意見。雖然近幾年我國的民主化不斷提高，但公路收費(fèi)的內(nèi)定比率仍然較高，這也是反映收費(fèi)公路產(chǎn)業(yè)行政壟斷的重要指標(biāo)之一。

2.2 產(chǎn)業(yè)效率模型

有關(guān)行政壟斷程度和收費(fèi)公路產(chǎn)業(yè)效率之間的關(guān)系研究，是后續(xù)實(shí)證研究的第二個(gè)內(nèi)容。因此如何構(gòu)建收費(fèi)公路產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)消費(fèi)模型是一項(xiàng)重點(diǎn)工作，這里本文采用的是三層次DEA產(chǎn)業(yè)效率模型。

（1）第一個(gè)層次，是運(yùn)用評估決策單元(DMU)，對收費(fèi)公路產(chǎn)業(yè)的投入產(chǎn)出關(guān)系執(zhí)行一般的DEA分析。

（2）第二個(gè)層次，是對降低評估決策單元(DMU)性能的各種變量執(zhí)行隨機(jī)前沿分析(SFA)，相關(guān)的數(shù)學(xué)處理如公式(1)所示。

公式中，n=1，2，…，N 、i=1，2，…，I表示的就是第i個(gè)樣本數(shù)據(jù)的第 n 個(gè)影響變量；zi=(z1i，z2i，z3i，…，zki)代表的就是數(shù)目為k的可觀測變量；fn(zi，βn)代表的就是投入變量之冗余作用；vni代表的是隨機(jī)因素之作用；uni代表的是管理失效之作用。

進(jìn)一步對評估決策單元(DMU)執(zhí)行調(diào)整處理，相關(guān)過程如公式(2)所示。

2.3 多元回歸分析

為了探求公路產(chǎn)業(yè)行政壟斷程度和產(chǎn)業(yè)效率的關(guān)系，可以采用回歸分析的計(jì)量學(xué)工具。但如果僅僅考慮行政壟斷程度對于產(chǎn)業(yè)效率的影響，可能會因?yàn)樽兞窟z漏而導(dǎo)致內(nèi)生性的產(chǎn)生。為此，本文選取多元回歸分析的計(jì)量模型。

假設(shè)共有m個(gè)自變量，它們和因變量的多元回歸模型如下所示：

式中，β1、β2、…、βm對應(yīng)于各個(gè)自變量對于因變量的回歸參數(shù)。

3 實(shí)證分析

整個(gè)實(shí)證分析過程從兩個(gè)方面展開，分別是：收費(fèi)公路產(chǎn)業(yè)的行政壟斷測度分析、收費(fèi)公路產(chǎn)業(yè)效率與行政壟斷程度相關(guān)性分析。

3.1 收費(fèi)公路產(chǎn)業(yè)的行政壟斷測度分析

為了便于展開收費(fèi)公路產(chǎn)業(yè)的行政壟斷測度分析，本文依托前面構(gòu)建的9個(gè)指標(biāo)體系，分別從《2014年中國統(tǒng)計(jì)年鑒》、《2014年中國交通年鑒》中獲得相關(guān)原始數(shù)據(jù)，并進(jìn)一步整理出赫佛因德指數(shù)(P1)、國家股份占比(P2)、行業(yè)市場份額(P3)、第一產(chǎn)權(quán)占比(P4)、產(chǎn)業(yè)鏈集中度(P5)、技術(shù)革新比率(P6)、人員內(nèi)定比率(P7)、收費(fèi)內(nèi)定比例(P8)的表征數(shù)據(jù)，其統(tǒng)計(jì)分析情況如表1所示。

表1 收費(fèi)公路產(chǎn)業(yè)行政壟斷測度的原始數(shù)據(jù)

之后，對表1中的數(shù)據(jù)分別執(zhí)行效度分析、信度分析和因子分析，以求得我國收費(fèi)公路的行政壟斷程度。

執(zhí)行效度分析后，Cronbach系數(shù)為0.814，從而證實(shí)了表1中數(shù)據(jù)的有效性。

執(zhí)行信度分析后，KMO檢驗(yàn)結(jié)果為0.733，Bartlett檢驗(yàn)結(jié)果為0.000，從而證實(shí)了表1中數(shù)據(jù)的可用性。

執(zhí)行因子分析后，P1、P2、P3、P4、P5、P6、P7、P8對于行政壟斷程度L的影響程度如表2所示。

表2 各個(gè)測度對于收費(fèi)公路行政壟斷的影響權(quán)重

再結(jié)合表1的數(shù)據(jù)，可以算出收費(fèi)公路的行政壟斷程度為：

從上面的計(jì)算結(jié)果可以看出，我國收費(fèi)公路的行政壟斷程度高達(dá)0.877(完全壟斷為1.000)，這一指標(biāo)已經(jīng)超過了鐵路運(yùn)輸?shù)男姓艛嘈袨椤?/p>

3.2 收費(fèi)公路產(chǎn)業(yè)效率與行政壟斷程度計(jì)量分析

針對收費(fèi)公路的產(chǎn)業(yè)效率計(jì)算問題，本文依據(jù)前述的三層次DEA產(chǎn)業(yè)效率模型，并為其遴選相應(yīng)的投入產(chǎn)出參數(shù)如表3所示。

表3 三層次DEA分析過程中的投入產(chǎn)出參數(shù)

為了能從廣度上覆蓋我國的收費(fèi)公路行業(yè)企業(yè)的投入產(chǎn)出情況，本文遴選了全國范圍內(nèi)的12條收費(fèi)公路的相關(guān)數(shù)據(jù)，分別跨越了我國的東部地區(qū)、中部地區(qū)和西部地區(qū)。時(shí)間跨度上覆蓋了從2010～2014年的5個(gè)年度，最終計(jì)算的產(chǎn)業(yè)效率數(shù)據(jù)如表4所示。

表4 2010～2014年收費(fèi)公路的產(chǎn)業(yè)效率情況

從表4的相關(guān)數(shù)據(jù)可知，從2010～2014年收費(fèi)公路的產(chǎn)業(yè)效率分別是0.715、0.734、0.631、0.614、0.529，這說明近5年收費(fèi)公路的產(chǎn)業(yè)效率呈現(xiàn)出總體下降的趨勢。雖然2011年有所起伏，但已經(jīng)從2010年的0.715下降到2014年的0.529。

為了進(jìn)一步分析行政壟斷程度和收費(fèi)公路產(chǎn)業(yè)效率之間的關(guān)系，我們利用公式(3)所述的多元回歸分析模型，參照文獻(xiàn)[10]和文獻(xiàn)[11]，選擇了收費(fèi)公路里程和公路建設(shè)投入作為表征收費(fèi)公路規(guī)模和投入的變量，和行政壟斷程度一同列入多元回歸分析，二者的數(shù)據(jù)情況如表5所示。

表5 2010～2014年收費(fèi)公路里程和建設(shè)投入情況

在SPSS軟件上，執(zhí)行三個(gè)變量與收費(fèi)公路產(chǎn)業(yè)效率的多元回歸分析結(jié)果如表6所示。

表6 多元回歸分析的結(jié)果

從表6中的數(shù)據(jù)可以看出，收費(fèi)公路里程和公路建設(shè)投入對于收費(fèi)公路產(chǎn)業(yè)效率的影響都是正向的，回歸系數(shù)分別為0.227和0.148；而行政壟斷程度對于收費(fèi)公路產(chǎn)業(yè)效率的影響是負(fù)向的，回歸系數(shù)為-0.089。這說明，收費(fèi)公路的行政壟斷已經(jīng)對產(chǎn)業(yè)效率的提高產(chǎn)生了負(fù)面的影響，行政壟斷程度每加深1個(gè)單位，收費(fèi)公路的產(chǎn)業(yè)效率會降低0.089個(gè)單位。

4 對策建議

根據(jù)本文的實(shí)證分析過程和實(shí)證分析結(jié)論不難看出，現(xiàn)有的公路收費(fèi)體制已經(jīng)對公路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展形成了嚴(yán)重的制約。為了切實(shí)地解決收費(fèi)公路產(chǎn)業(yè)的行政壟斷問題，本文給出如下的對策建議：

（1）逐步引入市場運(yùn)作機(jī)制，削弱行政壟斷成分。從實(shí)證分析的各項(xiàng)數(shù)據(jù)可以看出，收費(fèi)公路行業(yè)的技術(shù)革新率低下、人員配置和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)制定基本處于絕對壟斷地位，行政干預(yù)已經(jīng)超出了正常的調(diào)控范圍，在某些角度體現(xiàn)出政府失靈的特征。

公路作為交通運(yùn)輸行業(yè)的一部分，而公路收費(fèi)作為公路運(yùn)輸行業(yè)的一部分，進(jìn)入市場化運(yùn)作已經(jīng)成為大勢所趨。因此，如何在其中削弱行政壟斷成分、引入市場運(yùn)作機(jī)制，已經(jīng)成為當(dāng)務(wù)之急。只有市場運(yùn)作和自由競爭介入其中，才能給遭人非議的公路收費(fèi)注入新鮮血液，將其帶入良性循環(huán)的軌道。

（2）漸進(jìn)式重組產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)，減少國家控股比例。要真正地削弱公路收費(fèi)過程中的行政壟斷程度，降低國有股份比例、降低國有產(chǎn)權(quán)是切實(shí)可行的辦法。讓出國家控股，使得收費(fèi)公路行業(yè)的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)形成靈活的動(dòng)態(tài)組合模式，才是把收費(fèi)公路行業(yè)真正納入市場競爭機(jī)制的有效手段，才能從根本上改變行政壟斷程度過高的現(xiàn)狀，才能促使這個(gè)行業(yè)在產(chǎn)業(yè)效率和公眾認(rèn)可度方面取得合適的位置。

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