期待無人駕駛汽車

本刊記者 艷濤

無人駕駛汽車是人們的美好夢想。在絕大多數(shù)人的心目中，當(dāng)今世上最炫酷、最令人向往的汽車不是布加迪、邁巴赫，也不是賓利，而是電影《變形金剛》中的汽車人。當(dāng)這些機器人化身為汽車時，那流線型的車身、卓越的行駛速度、絕世的智能，無一不被人們津津樂道。

面對夢想，很多人只是企盼，但是更有人在奔向夢想的道路上潛行耕耘。今年在美國拉斯維加斯舉行的國際消費電子展上，多家汽車企業(yè)展出了自己的無人駕駛汽車，這無疑在向世界傳輸著一個明確清晰的信號，那就是無人駕駛汽車已從科幻電影中走出，正在成為汽車市場的一個重要組成部分。

2020 年，是一個時間節(jié)點。許多研發(fā)無人駕駛汽車的企業(yè)都在宣布，無人車商用時間將在5-10 年之內(nèi)，甚至有調(diào)查機構(gòu)宣稱，2017 年就會出現(xiàn)商用的無人汽車，但是更多的企業(yè)表示推出商用無人汽車的時間是2020年。

谷歌的無人駕駛汽車進展

從知道谷歌在研發(fā)無人駕駛汽車開始，世人就一直在關(guān)注著他的進展。谷歌不是一個傳統(tǒng)的汽車生產(chǎn)企業(yè)，他的切入最初并沒有得到傳統(tǒng)汽車企業(yè)的重視，因為汽車太復(fù)雜了，一個從未有生產(chǎn)汽車經(jīng)驗的企業(yè)一下子想制造高智能的全自動無人駕駛汽車是不可想象的。但是隨著谷歌堅韌執(zhí)著的研發(fā)進展，傳統(tǒng)的汽車企業(yè)才感受到強烈的危機。

有消息稱，2009 年底谷歌就被發(fā)現(xiàn)在秘密研制無人駕駛汽車，當(dāng)時由斯坦福大學(xué)人工智能實驗室的主任、谷歌工程師和谷歌街景地圖服務(wù)的創(chuàng)造者之一塞巴斯蒂安-特龍（Sebastian Thrun）領(lǐng)導(dǎo)的團隊研發(fā)。但谷歌自己正式將無人車正式亮相是在2010 年。這時候，測試車已經(jīng)行駛22萬公里。

這批測試車車頂裝有激光雷達旋轉(zhuǎn)感應(yīng)器，能夠掃描半徑70m 范圍內(nèi)的環(huán)境；車輛左后輪上的感應(yīng)器具有位置評估功能；車載電腦通過后視鏡附近的攝像頭辨識紅綠燈、識別人行道和障礙物等。另有4個標(biāo)準(zhǔn)自動雷達感應(yīng)器分布在車頭和車尾，幫助確定車身與障礙物的距離。此時的谷歌無人汽車雖號稱無人駕駛，但仍需一名駕駛員坐在方向盤后做候補，在緊急情況下進行人工操作。

谷歌先改造了6 輛普銳斯和1 輛奧迪TT 安裝無人駕駛系統(tǒng)，汽車使用視頻攝像頭、雷達傳感器和激光測距儀來觀測其他車輛和路面情況，依靠地圖數(shù)據(jù)導(dǎo)航。一支由15 位工程師組成的團隊一直在對無人車進行各種測試，并且聘請了至少12 名沒有不良駕駛記錄的人坐在駕駛員位置上觀察汽車行駛狀況，提供無人駕駛感受和改進建議。經(jīng)過連年不斷改進、測試、實驗、再改進，如今，谷歌的測試車輛團隊由20 多輛無人駕駛汽車組成，累計行駛了270 萬公里，每星期平均行駛1.6 萬公里，而且大部分時間都是在城市街道上行駛，軟件系統(tǒng)可以同時對數(shù)百個目標(biāo)進行監(jiān)測，包括行人、公共汽車、作手勢轉(zhuǎn)彎的自行車、舉著停車指示牌的過馬路者。

和傳統(tǒng)汽車不同，谷歌無人駕駛汽車行駛時不需要人來操控，這意味著方向盤、油門、剎車等傳統(tǒng)汽車必不可少的配件，在谷歌的無人駕駛汽車上是沒有用途的，在去年5 月的Code Conference 科技大會上，谷歌展示的無人駕駛原型車已經(jīng)沒有了方向盤等傳統(tǒng)的裝置。谷歌聯(lián)合創(chuàng)始人謝爾蓋·布林(Sergey Brin)表示，原型車還很初級，谷歌希望未來的無人車能夠適應(yīng)不同的路面與場景，只要用戶按一下按鈕，就能被無人車安全送到目的地。

有分析家表示，谷歌是想做一臺能開車的計算機，而傳統(tǒng)的汽車制造商則是希望自己的汽車能夠具備計算機的智能。日前，谷歌負責(zé)這一項目的高管克里斯·厄姆森（Chris Urmson）給出了無人駕駛汽車商用的時間表，計劃在五年之內(nèi)實現(xiàn)商用。

傳統(tǒng)汽車企業(yè)的策略

早在2010 年谷歌公開研發(fā)無人汽車的消息時，傳統(tǒng)的汽車企業(yè)也迅速站出來，表示他們也早就開始無人車的研發(fā)工作了，而且，他們的商用時間同樣在2020 年。

傳統(tǒng)汽車企業(yè)與谷歌不同，他們受商業(yè)模式的制約，既要考慮既得利益的延續(xù)，又要考慮新技術(shù)的引入，因此，對傳統(tǒng)汽車企業(yè)來說，他們的無人車發(fā)展路線就是對傳統(tǒng)汽車的技術(shù)改造，一步步引進智能技術(shù)，直至完全智能化，成為真正的無人駕駛汽車。

翻開汽車發(fā)展的日歷，人們不難發(fā)現(xiàn)，智能技術(shù)確實早就在滲透汽車系統(tǒng)，改變著傳統(tǒng)汽車的各種性能。

1958 年：克萊斯勒公司推出巡航控制系統(tǒng)，使得駕駛?cè)瞬挥迷贂r時注意行駛速度。

1970 年：克萊斯勒公司豪車配備防抱死剎車系統(tǒng)。

1997 年：部分豐田汽車配備基于雷達的自適應(yīng)巡航控制，可與前車自動保持安全駕駛距離。

2002 年：豐田公司推出NightView（夜視）監(jiān)視器，可顯示前方道路的近紅外圖像，凸顯障礙物。

2003 年：奔馳公司推出Pre-Safe（預(yù)警安全系統(tǒng)），通過ESP 和BAS 感應(yīng)器來預(yù)知危險，并觸發(fā)預(yù)防措施來保護駕駛員及乘客的安全。

2004 年：日產(chǎn)汽車公司英菲尼迪品牌安裝車道偏離預(yù)警系統(tǒng)，在汽車偏離車道時報警提醒駕駛員。

2005 年：沃爾沃公司推出第一款盲點警報系統(tǒng)，當(dāng)有車進入駕駛?cè)嗣c時就會發(fā)出警報。

2006 年：豐田公司雷克薩斯品牌推出相機—聲納輔助的平行泊車系統(tǒng)。

2008 年：奔馳公司引進Attention Assit（注意力警示系統(tǒng)），在駕駛員顯露疲勞征兆時發(fā)出警告。

2009 年：沃爾沃公司推出行人監(jiān)測系統(tǒng)。

2010 年：奔馳公司F800Style 概念車展示了其搭載的賽車助手——一款低速適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)。

綜上所述，現(xiàn)在的商用汽車已經(jīng)可以實現(xiàn)很多預(yù)警功能、巡航功能、泊車功能，如果能夠?qū)⒀埠焦δ芨M一步，能夠自己變速、躲避障礙，這就離無人駕駛汽車不遠了。

傳統(tǒng)車企—寶馬

寶馬將自己的無人駕駛汽車發(fā)展規(guī)劃分為幾個階段：從解放雙腳、解放雙手、到解放雙眼、最終解放駕駛者的大腦，實現(xiàn)車輛的高度自動化駕駛，這和傳統(tǒng)汽車行業(yè)普遍認可的無人駕駛汽車發(fā)展道路基本一致，即輔助駕駛階段、部分自動駕駛階段、高度自動駕駛階段和完全自動駕駛（無人駕駛）階段。

從2011 年開始，寶馬公司在德國的高速公路上進行道路測試。去年9 月，寶馬和百度簽署協(xié)議，進行高度自動化駕駛科研的研究，項目涉及車輛使用、駕駛策略、高精度三維環(huán)境地圖和配套基礎(chǔ)設(shè)施等。目前，一些與無人駕駛相關(guān)的技術(shù)已經(jīng)在寶馬量產(chǎn)車型上應(yīng)用，如主動巡航控制系統(tǒng)、控制車輛前后的距離速度和左右轉(zhuǎn)向的交通擁堵輔助系統(tǒng)、自動泊車系統(tǒng)。

傳統(tǒng)車企—奧迪

從大量的網(wǎng)絡(luò)信息看，奧迪公司是傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域中研發(fā)無人駕駛汽車最有成效的一個。2010 年，奧迪公司與斯坦福大學(xué)機械工程系學(xué)生合作，以奧迪TTS 為基礎(chǔ)研發(fā)出一輛無人駕駛車輛TTS Pikes Peak，并成功挑戰(zhàn)北美Rally 爬山賽圣地——科羅拉多州派克斯峰，用27min 跑完了總長約20km 的山路，比專業(yè)賽車的成績慢15min。

奧迪RS 7 概念車曾在無人駕駛情況下，在霍根海姆賽道進行了高速奔跑?；舾Ｄ焚惖牢挥诘聡５卤ひ晕骷s20km、法蘭克福以南約80km 處，1970 年成為F1 賽道，賽道單圈記錄為（1∶13∶780）。RS7 概念車配備了自動駕駛系統(tǒng)，即Piloted Driving。該車最大輸出功率為560 馬力，搭載GPS，同時利用Wi-Fi 來提高定位準(zhǔn)確度，配備了3D 攝像頭用于搜集路面信息、實時傳送圖像數(shù)據(jù)。RS7概念車的定位準(zhǔn)確性可以精確到1cm，方便其完成高精度的行駛，并選擇最佳的行駛路線。在這些裝備下，RS7 完成單圈時間略超2min。

最新研發(fā)的代號為“Jack”的無人駕駛汽車在今年初的國際消費電子展（CES）上亮相，這款A(yù)7 無人駕駛概念車是自己開來的，從美國加利福利亞州的硅谷行駛了900km 來到CES 展廳。該概念車使用的傳感器可隨時投產(chǎn)，用于監(jiān)測車輛周圍的環(huán)境。

此外，無人駕駛系統(tǒng)供應(yīng)商德爾福公司（Delphi），在一輛奧迪Q5 上安裝了雷達、攝像頭和激光傳感器，順利控制它從舊金山開到了紐約。雖然大部分的旅程是在高速公路上進行的，但德爾福公司表示，99%的時間里都是汽車自己在駕駛。

綜上信息可以看出，奧迪汽車當(dāng)前重點測試的無人駕駛技術(shù)是高速自動巡航技術(shù)，使其更具智能。目前的設(shè)計是：方向盤下方有兩個按鈕，同時按下會啟動自動駕駛模式，此時，方向盤會往里縮一些。關(guān)閉自動駕駛模式有幾種方式：同時按下方向盤上的兩個按鈕、踩下油門或剎車、用手拉出方向盤等。

傳統(tǒng)車企—奔馳

奔馳F015 Luxury in Motion 是奔馳公司今年推出的一款無人駕駛概念車，從外觀方面來看，流線型車身漂亮圓潤。為提供最佳的上下車便利，該車使用了90°對開式車門，長達3610mm 的軸距為乘客提供了寬敞的車內(nèi)空間，并采用了2+2 座椅布局，前排兩把座椅可在無人駕駛模式時向后旋轉(zhuǎn)180°，使前后排乘客可以面對面交流。

奔馳已經(jīng)啟動了一項關(guān)于自動駕駛技術(shù)的大型項目，去年，奔馳推出的新款S 級旗艦車型上配備了一套“部分”自動駕駛系統(tǒng)。這套系統(tǒng)可以在交通擁堵或者高速路巡航的條件下實現(xiàn)車輛的自主行駛。在美國硅谷的研發(fā)中心，奔馳關(guān)于無人駕駛技術(shù)的研發(fā)從未停止。在美國加利福利亞州政府頒發(fā)的首批無人駕駛汽車路試授權(quán)公司中，就有奔馳的身影。

傳統(tǒng)車企—本田

本田公司自2012 年以來，與兩家日本車商聯(lián)手進行無人駕駛汽車技術(shù)的研發(fā)，同時與多家供應(yīng)商合作，以求與同在研發(fā)該技術(shù)的歐美車商抗衡。最近，本田在北美舊金山海灣地區(qū)新建無人駕駛汽車測試基地，正式拉開無人駕駛汽車測試的帷幕。

該汽車測試基地命名為GoMentum Station，占地約3萬畝，站內(nèi)覆蓋路網(wǎng)32km，模仿城市環(huán)境修建了大量的建筑與配套的基礎(chǔ)設(shè)施。首款測試汽車據(jù)悉采用新款謳歌RLX，測試汽車上安裝測試必備的傳感器以及攝像頭，以保證測試的順利進行，并為無人駕駛汽車進一步的研發(fā)提供數(shù)據(jù)支持。

無人駕駛汽車的安全性

“無人駕駛汽車安全么？”“出了事故怎么處理？”在企業(yè)研發(fā)無人汽車的同時，世人對無人駕駛的疑慮也在彰彌。

從理論上看，無人駕駛汽車經(jīng)過精密計算，由系統(tǒng)精確控制，在一般條件下，比真人駕駛應(yīng)該更加安全可靠。無人駕駛汽車至少不會范情緒上的錯誤，不會因為酗酒、生氣、郁悶等精神原因而造成汽車失控，也不會因為人多、路窄、彎多等復(fù)雜路況而緊張，造成誤操作。對長途行駛而言，無人駕駛汽車不會出現(xiàn)疲勞駕駛。在城市道路中，無人駕駛汽車不會闖紅燈、逆行。在有限速標(biāo)記的道路上，無人駕駛汽車會嚴(yán)格遵守規(guī)定，不會超速行駛。

從無人駕駛汽車實際測試的數(shù)據(jù)看，測試的無人汽車的確比普通人駕駛更安全。據(jù)谷歌發(fā)布的無人車測試數(shù)據(jù)，在迄今累計270 萬公里的測試?yán)锍讨?，共發(fā)生事故11 次，這些事故均不是無人車主動造成的，都是對方車輛違規(guī)駕駛在先，而且都是小事故。

谷歌高管厄姆森在今年加拿大溫哥華舉辦的TED（技術(shù)、娛樂、設(shè)計）大會上表示，谷歌無人駕駛汽車的一個重要作用，是能夠通過無人駕駛減少道路交通事故和人員傷亡。他認為，雖然市場上的一些駕駛輔助技術(shù)能夠減少交通事故，但是只有完全自動駕駛技術(shù)，才能夠真正解決駕駛安全隱憂。如果一些駕駛輔助技術(shù)越先進，則駕車人可能會冒更嚴(yán)重的犯錯風(fēng)險。

厄姆森表示，目前存在的駕駛輔助技術(shù)，將來不一定會演進成為完全自動駕駛技術(shù)， “就好像一個人每天認真學(xué)習(xí)跳躍，但是他永遠不可能飛起來?！币虼?，在輔助駕駛和自動駕駛方面，谷歌也曾經(jīng)調(diào)整過思路。最早，谷歌的無人駕駛汽車原型車設(shè)置了一個方向盤，在需要的情況下，乘客可以駕駛并掌控汽車。不過在去年谷歌對外發(fā)布的第一個完整的無人駕駛汽車中，谷歌取消了方向盤，這意味著谷歌采取完全自動駕駛（無人駕駛）的模式。

目前，谷歌的無人駕駛汽車一直在測試和研發(fā)當(dāng)中。除了原型車在現(xiàn)實路面上進行試驗性行駛之外，谷歌內(nèi)部也有汽車模擬器處在“無人駕駛”中，每天模擬器行駛的路程多達數(shù)百萬公里。

在TED 大會上，厄姆森還展示了谷歌無人駕駛汽車的一些先進技術(shù)，尤其是處理復(fù)雜交通環(huán)境，比如在某條道路被封閉，有一輛自行車闖紅燈，或是一名乘坐電動輪椅的婦女在路上追逐鴨子的情況下，谷歌無人駕駛汽車都能夠做出聰明的反應(yīng)。

機遇與挑戰(zhàn)

谷歌的無人駕駛汽車還處于原型階段，不過即便如此，它依舊展示出了與眾不同的創(chuàng)新特性，傳統(tǒng)汽車必須的方向盤、油門、剎車等配件，在谷歌無人駕駛汽車上通通看不到，按鈕、軟件和傳感器取代了它們。這樣的設(shè)計顛覆了傳統(tǒng)的觀念，面臨著許多挑戰(zhàn)。

國際上，1968 年在維也納通過的《道路交通公約》目前被70 多個國家認可及執(zhí)行，該公約第13 條規(guī)定，“車輛駕駛?cè)吮仨氃谌魏吻闆r下均能夠控制所駕駛的車輛”；在中國，雖然法律法規(guī)中沒有明文規(guī)定，但是機動車駕駛證申領(lǐng)和使用規(guī)定以及道路交通安全法的相關(guān)條目顯示，駕駛及開車時雙手離開方向盤是違規(guī)行為。

國際公約和各國的交通法規(guī)，是無人駕駛汽車上路面臨的最大挑戰(zhàn)。

美國內(nèi)華達州是最先宣布可以在公路上測試無人駕駛汽車的地區(qū)。2011 年，內(nèi)華達州立法委員會通過了美國第一部允許測試無人駕駛汽車的法案。該法案規(guī)定，在對無人駕駛汽車進行測試時，車內(nèi)必須搭載兩名測試人員，一人坐在駕駛位，另一人坐在副駕駛位。該州的機動車輛管理局（DMV）向谷歌發(fā)出首張許可證，2012 年5 月，谷歌的無人駕駛汽車在內(nèi)華達州上路測試。隨后，奧迪等公司也陸續(xù)獲得內(nèi)華達州的測試授權(quán)。

去年秋天，美國加利福利亞州首批授權(quán)29 輛無人駕駛汽車可以在公共道路上進行行駛測試，其中25 輛是谷歌公司定制的無人駕駛車輛——雷克薩斯RX 450h 混合型號，奧迪公司和奔馳公司分別有2 輛車獲得了測試授權(quán)。

目前，英國政府部門基于英國的法律體系，在調(diào)查研究的基礎(chǔ)上允許無人駕駛車輛在路面上進行測試，歐洲的其他一些國家也在著手改變這種現(xiàn)狀；但是，中國目前還沒有針對無人駕駛相關(guān)的法律法規(guī)的調(diào)整。寶馬公司目前正在和中國交通部公路科學(xué)研究院合作，一方面可以進行相關(guān)法律法規(guī)方面的研究，一方面試圖尋求一定范圍內(nèi)在中國進行道路測試的可能性。

中國汽車商的等待

掰起手指算算，通用、日產(chǎn)、沃爾沃、豐田、現(xiàn)代、特斯拉……歐美日韓差不多能夠叫出名字的汽車企業(yè)都在宣布自己的無人駕駛汽車計劃，然而在國內(nèi)，除了合資品牌的寶馬、奧迪、奔馳等在做相關(guān)的測試研究工作以外，一汽、東風(fēng)、長安、長城、北汽、廣汽等等，均沒有見到相關(guān)的無人車計劃，都在處于觀望狀態(tài)。

寶馬公司曾表示，一旦所有的條件都具備，寶馬的無人駕駛車輛未來或許在中國最先推出。因為這家公司在近期一項針對1000 名德國消費者和1000 名中國消費者的調(diào)查結(jié)果顯示，將近90%的中國調(diào)查者表達了有可能或者非常有可能購買具有自動駕駛功能的車輛，而這一數(shù)據(jù)在德國調(diào)查者中只占到50%。

中國的汽車商們，你們在等待什么？還在追逐SUV的市場？還是歐4 歐5 標(biāo)準(zhǔn)的糾結(jié)？或者是電動還是混合動力的思考？無人駕駛汽車商用的腳步正在加速，科技市場查調(diào)機構(gòu)IHS Automotive 最新預(yù)測的數(shù)據(jù)是，全球無人駕駛汽車在2025 年市場銷售估計達到23 萬輛，到2035 年，銷售將增加到1180 萬輛，到2050 年前，不管是商業(yè)或是私人汽車，幾乎都是無人駕駛。面對這樣的未來趨勢，你們真的能無動于衷？

不管是做一臺能開車的計算機，還是做一輛有計算機大腦的汽車，伴隨著不斷增加的功能強大卻價格低廉的傳感器、精密的算法和摩爾定律，全球的汽車制造商都在逐漸開始重新定義駕駛員的概念，這是一個全新的革命，這場革命需要知識能量的積蓄，像谷歌、奧迪這類的先驅(qū)者至少從5 年前就開始積蓄、革新著他們的無人車計算機大腦知識庫，國內(nèi)的汽車廠商難道就這樣看著競爭對手在新市場上積蓄能量，而自己卻什么都不做？難道等到5 年后，15 年后，35 年后，你們就這樣看著自己被擠出未來汽車的主流市場？