淺析無(wú)船承運(yùn)人的海事賠償責(zé)任限制

淺析無(wú)船承運(yùn)人的海事賠償責(zé)任限制

朱江

大連海事大學(xué)，遼寧大連116000

摘要:無(wú)船承運(yùn)人是以承運(yùn)人身份接受托運(yùn)人的委托，以自己的名義簽發(fā)提單或其它運(yùn)輸單證的從事海上運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的人，其本身并不擁有船舶。無(wú)船承運(yùn)業(yè)在我國(guó)的興起在我國(guó)《海商法》頒布之后，因此對(duì)于無(wú)船承運(yùn)人是否可以享受海事賠償責(zé)任限制，我國(guó)法律尚存在空白，理論界也尚無(wú)定論。本文試就無(wú)船承運(yùn)人能否享受海事賠償責(zé)任限制進(jìn)行剖析，并對(duì)無(wú)船承運(yùn)人的風(fēng)險(xiǎn)分?jǐn)偤鸵?guī)避提出建議。

關(guān)鍵詞:海商法;無(wú)船承運(yùn)人;海事賠償責(zé)任限制

中圖分類號(hào):D922．294文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼: A

作者簡(jiǎn)介:朱江(1994－)，男，遼寧朝陽(yáng)人，大連海事大學(xué)，研究方向:海商法。

無(wú)船承運(yùn)人在我國(guó)出現(xiàn)的時(shí)間較晚，我國(guó)現(xiàn)行的《海商法》對(duì)于無(wú)船承運(yùn)人制度并沒(méi)有做出相應(yīng)規(guī)定，而是在2002年出臺(tái)的《國(guó)際海運(yùn)條例》中第一次從無(wú)船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者的角度對(duì)無(wú)船承運(yùn)人的概念進(jìn)行了界定。所謂無(wú)船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者，是指以承運(yùn)人身份接受托運(yùn)人的貨載，簽發(fā)自己的提單或者其他運(yùn)輸單證，向托運(yùn)人收取運(yùn)費(fèi)，通過(guò)國(guó)際船舶運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者完成國(guó)際海上貨物運(yùn)輸，承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任的國(guó)際海上運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的人，即我們所稱的“無(wú)船承運(yùn)人”。而根據(jù)我國(guó)海商法的規(guī)定，享受海事賠償責(zé)任限制的主體包括船舶所有人、船舶承租人、船舶經(jīng)營(yíng)人、救助人及其受雇人或代理人以及責(zé)任保險(xiǎn)人，無(wú)船承運(yùn)人并不屬于上述主體。但由于海商法頒布的時(shí)間早于無(wú)船承運(yùn)人制度出現(xiàn)的時(shí)間，因而對(duì)于無(wú)船承運(yùn)人是否有權(quán)享受海事賠償責(zé)任限制存在爭(zhēng)議。

筆者認(rèn)為，無(wú)船承運(yùn)人不應(yīng)當(dāng)享受海事賠償責(zé)任限制，理由如下。

其一，海事賠償責(zé)任限制的目的，是保障船舶所有人的利益。由于航運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)較大且難以預(yù)測(cè)，船舶所有人在營(yíng)運(yùn)過(guò)程中承擔(dān)著很大的風(fēng)險(xiǎn)。設(shè)立海事賠償責(zé)任限制制度，一方面可以減輕船舶所有人的風(fēng)險(xiǎn)，即使發(fā)生了海上事故也不會(huì)因此承擔(dān)巨大的賠償責(zé)任;另一方面則出于對(duì)國(guó)際貿(mào)易持續(xù)發(fā)展的考慮，如果船舶所有人承擔(dān)了海上事故的全部責(zé)任，勢(shì)必會(huì)造成巨大損失，而船舶所有人進(jìn)行海上航行時(shí)會(huì)造成如此巨大的風(fēng)險(xiǎn)，會(huì)讓其他船舶所有人不愿冒著如此巨大的風(fēng)險(xiǎn)從事?tīng)I(yíng)運(yùn)，造成國(guó)際貿(mào)易萎縮，為此設(shè)置了海事賠償責(zé)任限制制度來(lái)保障船舶所有人的利益。然而無(wú)船承運(yùn)人本身不擁有船舶，而是將其攬收的貨物交由其他公共承運(yùn)人來(lái)進(jìn)行運(yùn)輸，從中賺取差價(jià)，其承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)不及船舶所有人承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)那樣巨大，因而不應(yīng)該享受船舶所有人等主體享有的海事賠償責(zé)任限制。

其二，無(wú)船承運(yùn)人享有海事賠償責(zé)任限制本身存在缺陷。目前世界上現(xiàn)行的海事賠償責(zé)任限制制度主要是基于船舶噸位的綜合責(zé)任限制制度，責(zé)任限制的大小要看涉事船舶的噸位大小。如果無(wú)船承運(yùn)人享有了海事賠償責(zé)任限制，他應(yīng)當(dāng)享受船舶所有人的責(zé)任限額，還是享受其自己的海事賠償責(zé)任限制限額?如果享受了船舶所有人的責(zé)任限額，如果船舶的噸位較大，船舶所有人的責(zé)任限額就會(huì)相應(yīng)較大，如果無(wú)船承運(yùn)人也享受了如此巨大的責(zé)任限額，對(duì)其會(huì)造成不公平。而如果無(wú)船承運(yùn)人享受自己的海事賠償責(zé)任限制限額，該限額該如何確定?由于海事賠償責(zé)任限制目前只適用于船舶所有人，因此如果無(wú)船承運(yùn)人自己享受單獨(dú)的海事賠償責(zé)任限制限額，其責(zé)任限額以噸位還是以艙位計(jì)算很難確定，責(zé)任限額的多少也很難進(jìn)行界定，因而無(wú)船承運(yùn)人享受海事賠償責(zé)任限制其自身即存在阻力和缺陷。

其三，根據(jù)現(xiàn)行的海商法以及1976年海事賠償責(zé)任限制公約，無(wú)船承運(yùn)人都不屬于享受海事賠償責(zé)任限制的范圍。雖然海商法和海事賠償責(zé)任限制公約的制定的時(shí)間均早于無(wú)船承運(yùn)人出現(xiàn)的時(shí)間，但是二者的責(zé)任限制主體范圍中都沒(méi)有提及承運(yùn)人這一身份，1976年海事賠償責(zé)任限制公約中規(guī)定的海事賠償責(zé)任限制主體包括船舶所有人和救助人，其中船舶所有人是指海船的所有人、承租人、經(jīng)理人和經(jīng)營(yíng)人，救助人則包括提供與救助作業(yè)直接相關(guān)的服務(wù)的任何人，而我國(guó)海商法中對(duì)于海事賠償責(zé)任限制主體則限定為船舶所有人、船舶承租人、船舶經(jīng)營(yíng)人、救助人及其受雇人或代理人以及責(zé)任保險(xiǎn)人。上述公約和法律均沒(méi)有將承運(yùn)人劃入到海事賠償責(zé)任限制主體當(dāng)中，這樣的制度設(shè)計(jì)足以看出立法當(dāng)時(shí)立法者對(duì)于承運(yùn)人不能享受海事賠償責(zé)任限制的態(tài)度。而無(wú)船承運(yùn)人屬于契約承運(yùn)人，在承運(yùn)人的范疇當(dāng)中，其不能享受海事賠償責(zé)任限制符合海商法以及海事賠償責(zé)任限制公約的立法原意。

但是，如果對(duì)無(wú)船承運(yùn)人不進(jìn)行一定程度的保護(hù)也會(huì)產(chǎn)生一定的問(wèn)題，因?yàn)闊o(wú)船承運(yùn)人也會(huì)承擔(dān)一定的海上風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)于船舶所有人這些資金實(shí)力雄厚的人都可以進(jìn)行海事賠償責(zé)任限制，從而保障他們的利益，而對(duì)于無(wú)船承運(yùn)人這種經(jīng)濟(jì)實(shí)力較弱、在貨物貿(mào)易當(dāng)中處于劣勢(shì)地位的群體不進(jìn)行相應(yīng)保障，未免會(huì)導(dǎo)致不公平，不利于無(wú)船承運(yùn)人行業(yè)的發(fā)展。因此，對(duì)于無(wú)船承運(yùn)人的利益也要進(jìn)行適當(dāng)合理的保障。

無(wú)船承運(yùn)人承擔(dān)的最大風(fēng)險(xiǎn)，發(fā)生在無(wú)船承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人對(duì)于貨物的滅失或損壞對(duì)托運(yùn)人承擔(dān)連帶責(zé)任的情形下。由于無(wú)船承運(yùn)人不享受海事賠償責(zé)任限制，而作

為實(shí)際承運(yùn)人的船舶所有人或者船舶經(jīng)營(yíng)人享有海事賠償責(zé)任限制，那么托運(yùn)人在索賠貨物損失時(shí)，很可能會(huì)繞開(kāi)享有海事賠償責(zé)任限制的實(shí)際承運(yùn)人，轉(zhuǎn)而起訴無(wú)船承運(yùn)人要求其賠償全部貨物損失，而沒(méi)有海事賠償責(zé)任限制的保護(hù)，無(wú)船承運(yùn)人只能賠償全部損失。當(dāng)無(wú)船承運(yùn)人基于連帶關(guān)系向?qū)嶋H承運(yùn)人追償時(shí)，實(shí)際承運(yùn)人會(huì)以其享有海事賠償責(zé)任限制為由，僅承擔(dān)以其責(zé)任限制為限的賠償責(zé)任，從而導(dǎo)致無(wú)船承運(yùn)人承擔(dān)的責(zé)任可能會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)的責(zé)任，使無(wú)船承運(yùn)人陷入到非常不利的境況中。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，無(wú)船承運(yùn)人在向托運(yùn)人承擔(dān)了貨物全部損失之后，可以向?qū)嶋H承運(yùn)人追償，這樣無(wú)船承運(yùn)人的損失可以得到救濟(jì)和挽回，因而無(wú)船承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人的利益就得到了平衡。這種觀點(diǎn)忽略了實(shí)際承運(yùn)人享有的海事賠償責(zé)任限制的抗辯理由，在無(wú)船承運(yùn)人向?qū)嶋H承運(yùn)人追償?shù)倪^(guò)程中，實(shí)際承運(yùn)人會(huì)以其享受海事賠償責(zé)任限制為由，僅以其責(zé)任限額為限補(bǔ)償無(wú)船承運(yùn)人，從而造成無(wú)船承運(yùn)人承擔(dān)遠(yuǎn)超過(guò)其本應(yīng)承擔(dān)數(shù)額的責(zé)任，這種數(shù)額巨大的賠償是無(wú)船承運(yùn)人難以承受的，從而導(dǎo)致無(wú)船承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人之間地位的嚴(yán)重不平等。這種觀點(diǎn)過(guò)于片面，沒(méi)有注意到實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任限制。

解決上述困境會(huì)遇到以下幾個(gè)問(wèn)題:

第一，如果將海事賠償責(zé)任限制限定為享有海事賠償責(zé)任限制的人對(duì)外享有的一種權(quán)利，那么無(wú)船承運(yùn)人在向?qū)嶋H承運(yùn)人基于連帶關(guān)系追償時(shí)，即可以不受到海事賠償責(zé)任限制約束，按照責(zé)任比例向?qū)嶋H承運(yùn)人追償。但實(shí)際上，實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)的賠償責(zé)任會(huì)高于其本身享有的海事賠償責(zé)任限制的限額，使得海事賠償責(zé)任限制制度沒(méi)有任何意義，因此海事賠償責(zé)任限制是限制主體享有的一種對(duì)內(nèi)和對(duì)外都具有效力的權(quán)利。

第二，如果對(duì)托運(yùn)人索賠貨物滅失或損壞的訴訟被告或訴訟請(qǐng)求進(jìn)行限制，比如在無(wú)船承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)連帶責(zé)任的情況下，要求實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)貨物滅失或損壞的賠償責(zé)任，而非選擇不享有海事賠償責(zé)任限制的無(wú)船承運(yùn)人，或者在索賠時(shí)，盡量向?qū)嶋H承運(yùn)人索賠較多，從而保護(hù)無(wú)船承運(yùn)人的利益。但這種方式顯然不會(huì)實(shí)現(xiàn)，因?yàn)橥羞\(yùn)人本身也是經(jīng)濟(jì)主體，追求利益最大化，同樣當(dāng)他受到損失時(shí)，也會(huì)追求損失完全賠償，不能奢求托運(yùn)人為無(wú)船承運(yùn)人的利益著想。同時(shí)，托運(yùn)人的保險(xiǎn)人在賠償托運(yùn)人所遭受的損失之后，基于代位求償權(quán)向無(wú)船承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人索賠，由于保險(xiǎn)人的損失沒(méi)有其他主體可以分?jǐn)偅砸欢〞?huì)向無(wú)船承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人索賠其遭受的全部損失。另外對(duì)于訴訟請(qǐng)求，由于無(wú)船承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人之間是連帶關(guān)系，托運(yùn)人有權(quán)向任何一方或雙方要求賠償，托運(yùn)人的索賠要求不應(yīng)得到限制。

由此看來(lái)，對(duì)于無(wú)船承運(yùn)人利益的保護(hù)陷入到兩難境地。一方面，基于海事賠償責(zé)任限制制度產(chǎn)生的目的以及現(xiàn)行法律與公約的立法原意，顯然無(wú)船承運(yùn)人不適宜成為海事賠償責(zé)任限制的主體;另一方面，由于無(wú)船承運(yùn)人不享有海事賠償責(zé)任限制，在其與實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)連帶責(zé)任的情況下，無(wú)船承運(yùn)人缺乏有力的保護(hù)，承擔(dān)的損失可能會(huì)高于其所能承受的限度，不利于無(wú)船承運(yùn)人行業(yè)的發(fā)展。因此，對(duì)于無(wú)船承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)進(jìn)行適當(dāng)?shù)谋Ｗo(hù)，但不能采取允許其適用海事賠償責(zé)任限制制度的方式。

鑒于此種情況，筆者給出的建議是充分發(fā)揮國(guó)際貨運(yùn)代理責(zé)任保險(xiǎn)制度，以保險(xiǎn)的方式保障無(wú)船承運(yùn)人的利益。

目前我國(guó)對(duì)于國(guó)際貨運(yùn)代理人與無(wú)船承運(yùn)人實(shí)行的是保證金制度，即注冊(cè)登記成為國(guó)際貨運(yùn)代理人或者無(wú)船承運(yùn)人的主體要繳納一定數(shù)額的保證金，從而保證其在應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任時(shí)能夠賠償。這一制度源自于1998年《美國(guó)航運(yùn)改革法》，該法規(guī)定，國(guó)際貨運(yùn)代理人和無(wú)船承運(yùn)人均需向美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)申請(qǐng)取得經(jīng)營(yíng)許可證，并交納保證金。保證金的數(shù)額為:國(guó)際貨運(yùn)代理人，50000美元;無(wú)船承運(yùn)人，75000美元;非法人分支機(jī)構(gòu)，10000美元;外國(guó)無(wú)船承運(yùn)人，150000美元。美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)可以根據(jù)當(dāng)事人對(duì)無(wú)船承運(yùn)人的投訴，做出對(duì)無(wú)船承運(yùn)人處罰或支付賠償金的裁決，在該無(wú)船承運(yùn)人拒不支付或無(wú)力支付的情況下，則在保證金中劃撥。

我國(guó)借鑒了美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)的作法，在《國(guó)際海運(yùn)條例》當(dāng)中對(duì)于無(wú)船承運(yùn)人的保證金制度進(jìn)行了規(guī)定，該條例第七條規(guī)定，經(jīng)營(yíng)無(wú)船承運(yùn)業(yè)務(wù)，應(yīng)當(dāng)向國(guó)務(wù)院交通主管部門(mén)辦理提單登記，并交納保證金。第八條規(guī)定，無(wú)船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者應(yīng)當(dāng)在向國(guó)務(wù)院交通主管部門(mén)提出辦理提單登記申請(qǐng)的同時(shí)，附送證明已經(jīng)按照本條例的規(guī)定交納保證金的相關(guān)材料。前款保證金金額為80萬(wàn)元人民幣;每設(shè)立一個(gè)分支機(jī)構(gòu)，增加保證金20萬(wàn)元人民幣。保證金應(yīng)當(dāng)向中國(guó)境內(nèi)的銀行開(kāi)立專門(mén)賬戶交存。

這一制度的設(shè)立，是為了保證無(wú)船承運(yùn)人在無(wú)力支付或賠償以及拒絕支付或賠償時(shí)，可以在保證金當(dāng)中劃撥，保障索賠人或者國(guó)家主管機(jī)關(guān)的索賠權(quán)以及處罰權(quán)。但是保證金制度對(duì)于索賠與罰款的保護(hù)很有限，僅以其繳納的保證金數(shù)額為限。基于這種原因，推廣建立責(zé)任保險(xiǎn)制度比保證金制度應(yīng)該更為有效。

無(wú)船承運(yùn)人責(zé)任保險(xiǎn)制度，可以有效分擔(dān)無(wú)船承運(yùn)人在承擔(dān)托運(yùn)人的貨損賠償中的責(zé)任，最大程度保障無(wú)船承運(yùn)人的利益，同時(shí)可以保證托運(yùn)人或者代位取得托運(yùn)人索賠權(quán)的保險(xiǎn)人的賠償請(qǐng)求得以完全實(shí)現(xiàn)。但是由于無(wú)船承運(yùn)人責(zé)任保險(xiǎn)的特殊性，應(yīng)當(dāng)將其規(guī)定為強(qiáng)制保險(xiǎn)，不投保責(zé)任保險(xiǎn)的無(wú)船承運(yùn)人，將不能從事無(wú)船承運(yùn)業(yè)務(wù)。同時(shí)，在無(wú)船承運(yùn)人與托運(yùn)人簽訂貨運(yùn)代理合同時(shí)，必須強(qiáng)制無(wú)船承運(yùn)人列明其投保的責(zé)任保險(xiǎn)數(shù)額及相關(guān)條款，否則一旦出現(xiàn)貨損，無(wú)船承運(yùn)人將不得享受責(zé)任保險(xiǎn)的保障。

綜上來(lái)看，對(duì)于無(wú)船承運(yùn)人的保護(hù)，最為實(shí)際且有效的辦法就是建立健全無(wú)船承運(yùn)人責(zé)任保險(xiǎn)制度，以取代現(xiàn)行的保證金制度，從而使得無(wú)船承運(yùn)人以及托運(yùn)人等各方利益得到平衡。

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