跑馬物語

馬爽

從最初的轉(zhuǎn)子發(fā)動機，到如今依舊主攻自然吸氣發(fā)動機的“創(chuàng)馳藍天”。在外人看來這是馬自達固執(zhí)的表現(xiàn)，但在熱愛它的人眼中，馬自達依舊是那個癡心不改的“技術(shù)控”，全新馬自達6阿特茲就是最好的代表。

在“創(chuàng)馳藍天”技術(shù)的加持下，阿特茲相比睿翼和馬自達6有著天壤之別，惟一不變的則是那顆ZOOM-ZOOM的心。相信眾多粉絲們對于其采用的眾多創(chuàng)新技術(shù)以及賬面上的數(shù)據(jù)可以說是倒背如流，我就不在此一一列舉。但是，鑒于多數(shù)讀者由于條件所限無法在賽道上真正體驗一把，所以此次，evo專門將阿特茲開進了賽道。

樂駕賽道可能對于北京喜歡玩車的朋友們來說并不陌生。重新翻修后的柏油賽道全長1.3km，賽道最寬處18m，最窄處10m，多彎的柏油場地非常適合操控性駕駛體驗。我今天則要在這條賽道上“遛遛”這輛全新馬自達6阿特茲。雖然這條賽道總長度較短、寬度較窄，直道也并不理想，最長的直道僅有270m，但是，彎多路窄的特性可以更加直接地反饋車輛的操控性，這也是我們選擇樂駕賽道的主要原因之一。

賽道初體驗

啟動發(fā)動機，掛擋、松手剎，我將阿特茲緩慢駛出維修區(qū)。駛?cè)胭惖罆r我并沒有急于置身于“激情”駕駛中，因為賽道駕駛前“熱車”和“暖胎”的環(huán)節(jié)必不可少。而且，雖然我之前已經(jīng)和樂駕賽道有過多次“親密接觸”，但是，首先還是需要“摸一摸”阿特茲在這條賽道上的品性。

與其他日系品牌車型不同，阿特茲的油門踏板力度偏沉，但是反饋很舒適。動力輸出過程相對于增壓發(fā)動機更加線性、平穩(wěn)。我一直都是一個自然吸氣發(fā)動機的忠實擁護者。我喜歡大排量自然吸氣發(fā)動機的平順性、源源不斷的動力性以及中后段的爆發(fā)感。雖然這臺發(fā)動機排量只有2.5L，但是全油門狀態(tài)下動力儲備感覺仍然非常充足，而且高轉(zhuǎn)速下的中后段動力輸出更加猛烈。

即便沒有設(shè)置S擋（運動模式），阿特茲變速器響應(yīng)仍然非常積極，深踩油門踏板后它可以準確地領(lǐng)會到駕駛者的意圖，剎那間完成降擋動作。同時你還可以在全油門狀態(tài)下再深踩踏板，激活踏板下面的“kick down”（強制降擋開關(guān)）強制降擋。手動模式狀態(tài)下，即便轉(zhuǎn)速即將到達紅線區(qū)域，變速器也絕對不會強制升擋。除非你踩到斷油，否則變速器將會“無條件”地完全服從駕駛者的指令。不過我更加偏愛于阿特茲的方向盤換擋撥片，因為從入彎到出彎只需指尖微小的動作即可以將動力輸出控制得收放自如，這種“指點江山”的感覺，你懂的！

轉(zhuǎn)向方面，阿特茲依然遺傳了馬自達6一貫的精準性。真皮包裹的方向盤手感舒適而且自由行程度很小，從方向盤轉(zhuǎn)動的角度可以清晰地判斷出前輪轉(zhuǎn)動的角度，這種精準性可以讓我在過彎時自信地把握每一寸路面。另外，阿特茲的電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)使得方向盤的反饋非常輕盈，如果不是已經(jīng)養(yǎng)成習慣，高速過彎時即便單手握住方向盤也絲毫不費力氣。

但是，不得不吐槽一下的是阿特茲的前懸架系統(tǒng)由前兩代的雙橫臂獨立懸架改成了麥弗遜獨立懸架。雖然官方宣稱，麥弗遜懸架系統(tǒng)相比雙橫臂懸架系統(tǒng)集成更為緊湊，而且重量相對更輕，可進一步加強車身的輕量化達到更好的舒適性和經(jīng)濟性，但是，在我看來這卻讓阿特茲丟失了一些“純粹”的駕駛樂趣。而且，懸架本身調(diào)校偏向舒適，將會進一步導(dǎo)致阿特茲在高速過彎時的車身側(cè)傾。

賽道疾馳

3圈過后，車況已經(jīng)趨于完美，基本摸清阿特茲品性的我也對賽道充滿了信心。我將車停入發(fā)車區(qū)，關(guān)閉ESP，掛入D擋，左腳踩住剎車踏板，右腳不斷轟油門。伴隨著“吱吱”的撓胎聲，阿特茲沖向了1號彎，可能是由于變速器保護的原因，彈射起步的效果沒有我期望中的那么激進，也沒有被死死按在座位上的感覺。

由于采用靜態(tài)起步，所以阿特茲駛?cè)?號彎道時的速度并不是很高，加上彎道弧度較大，所以我并沒有收油，而是在死死地抱著彎心過彎的同時不斷補油。這時車頭按照我的意圖準確地指向彎心，車尾能夠緊隨車頭的節(jié)奏，整個過程毫不拖沓，循跡性非常出色。在1號彎道后是緊隨的2號右彎，由于車速只有65km/h左右，完全不需要降擋。隨著右后輪壓過彎心的路肩，我全力油門面對著前方不遠的3、4號彎飛馳而去?？赡苁且驗殛P(guān)閉了ESP系統(tǒng)，在阿特茲壓過路肩駛?cè)胭惖赖囊凰查g，由于油門過猛導(dǎo)致輪胎出現(xiàn)了一定的側(cè)滑，好在我及時地通過方向盤進行了修正。

樂駕賽道的3、4號彎設(shè)計得很復(fù)雜，因為在這個S彎后緊跟著的是近乎直角的5號彎，而且相隔距離很近。如果按照常理，犧牲第一個入彎速度換來出彎最大速度的做法在這里并不奏效。所以要想獲得更好的成績，則要將最大出彎速度設(shè)計在5號彎。因此我并沒有采用“外-內(nèi)-外”的傳統(tǒng)走線方法，在3號彎出彎后我將阿特茲的行駛路線控制在賽道中心偏右的位置，這樣既可以保證在4號彎時獲得更加平滑的入彎角度，還可以讓阿特茲在進入5號彎心前保證一定的車速。不過由于之前所說，阿特茲改用了麥弗遜前懸架而不是雙橫臂，而且懸架系統(tǒng)的調(diào)校更加偏向于舒適，所以在過S彎的時候懸架壓縮明顯，車身側(cè)傾比較嚴重。好在座椅的支撐和包裹性都還不錯，保證了車身在側(cè)傾中還能擁有極佳的駕駛坐姿。令人欣慰的是，這套懸架系統(tǒng)后段的韌性還是有著不錯的水準，在彈簧壓縮至極限后迅速回彈，盡量將車身姿態(tài)拉回正軌。

通過7號彎道之后，我將迎來樂駕賽道中最長的一段270m直道。這個彎道設(shè)計的難度并不是很高，在入彎心前我選擇了較遲的轉(zhuǎn)入點，這樣的做法可以讓我在幾乎不收油門的狀態(tài)下通過彎道，在切過彎心之后全力油門沖向直道的盡頭。雖然直道僅有270m，但是阿特茲的最高速度仍然到了129km/h。不過，由于直道盡頭連接的是8號“發(fā)卡彎”，所以接下來我將會體驗到樂駕賽道中最大制動G值。雖然制動的G值數(shù)值更高，但是這種感覺并不好，我更加癡迷橫向G值所帶來的快感。在阿特茲有力的制動系統(tǒng)以及225/45 R19輪胎更加出色的抓地力的幫助下，一定程度上彌補了懸架方面的損失，也讓我可以大膽地試探阿特茲的極限行駛。在行駛到9號彎時，由于入彎車速過快，錯過了切入彎心的最佳時機，這也導(dǎo)致阿特茲出現(xiàn)了“推頭”的現(xiàn)象。雖然我成功地挽救了行車路線，但是還是損失了一定的車速，無奈地丟失了寶貴的時間。10號彎道之后，不遠處就是賽道的終點，也是我新的起點。

最終，阿特茲在樂駕賽道的靜態(tài)起步單圈最快圈速是1'14''12，動態(tài)起步則為1'08''77。雖然，這個成績并不是很理想，但是對于阿特茲來說已經(jīng)足夠。畢竟，彎多道窄的樂駕賽道是那些短軸距“小鋼炮們”的伊甸園，阿特茲這種2830mm軸距的中級車在這里絕屬另類。endprint