中海集運依然不“聯(lián)盟”

與 中遠集運對聯(lián)盟合作抱有樂觀開放的姿態(tài)不同，中海集運長期抱有的發(fā)展戰(zhàn)略是“合作不聯(lián)盟”。即使是與達飛輪船、阿拉伯航運共艙合作的O3已經開始運營，中海集運依然認為這只是其眾多共艙協(xié)議（VSA）中的一份，遠不夠“聯(lián)盟”標準。

共艙不聯(lián)盟

實際上，區(qū)分班輪市場中的聯(lián)盟與航線合作存在難度，因為聯(lián)盟開展業(yè)務的主要形式就是航線合作，因而與航線合作的界限非常模糊，兩者的差異更多在于合作的范圍和程度。聯(lián)盟的準入門檻、約束力和影響力更高，通常包含多種航線合作形式，甚至涵蓋與航線相關的港口、支線以及集裝箱管理。相反，航線合作更為靈活，適合多變的市場環(huán)境，但也存在多家班輪公司間開展的航線合作長期化、固定化、多樣化，這種情況下的航線合作就已近似于聯(lián)盟。

與馬士基航運和地中海航運簽訂的10年期排他性VSA不同，中海集運此次與達飛輪船、阿拉伯航運簽訂的VSA是2年期，并且是松散型的共艙合作。簡單來說，在O3，中海集運的船舶可以運載達飛輪船、阿拉伯航運的貨物，也可以運載中遠集運的貨物，并沒有限制。但是在2M的排他性VSA里，達飛輪船的貨物以后不能裝載在2M的船上，2M的貨物也不可以利用達飛輪船的艙位。

據《航運交易公報》記者了解，中海集運與達飛輪船的共艙合作幾年前就已開始，此番在O3的合作，意味著雙方共艙的機會更多，聯(lián)系更加緊密，船舶和艙位的利用率也會更高。而中海集運與阿拉伯航運此前簽訂的10年期亞歐航線VSA是共同投船行為，否則單靠中海集運訂造的5艘1.9萬TEU型船，尚難以支撐一條航線。當然，所謂10年期VSA也并不一定鎖定10年，是兩年一簽。

據悉，中海集運訂造的5艘1.9萬TEU型船上半年將全部交付，阿拉伯航運的6艘同類型船也會在年內交付。如果造船企業(yè)沒有任何意外，也就意味著，這11艘1.9萬TEU型船年內將全部投入亞歐航線運營。

O3最為開放

對比目前班輪市場存在的聯(lián)盟，2M因為是雙方的排他性VSA，聯(lián)系最為緊密;G6較為保守，尤其是在亞歐和跨太平洋航線上，基本限于成員之間共艙合作;CKYHE相對開放，除聯(lián)盟成員相互共艙外，成員還可分別與其他班輪公司談判共艙合作。

與CKYHE相比，O3又少了一些約束力。因為CKYHE必須首先滿足聯(lián)盟成員之間的艙位需求，有額外需求才與聯(lián)盟外的班輪公司進行合作，而O3可以同時進行談判和合作。目前，在亞歐航線，中海集運和阿拉伯航運共同投船的有2條航線;與達飛輪船互換艙位的有4條航線;與CKYHE互換艙位的有3條航線，不排除未來還會增加互換航線的可能性。而在跨太平洋航線上，O3在三方合作的基礎上，合作伙伴又增加了陽明海運和太平船務。此外，中海集運還與長榮海運有著共艙合作，阿拉伯航運與漢堡南美也有著共艙合作。

據中海集運內部人士介紹，O3三方并未組建類似共同協(xié)調委員會這樣較為緊密的常設協(xié)調機構，三方主要利用郵件、電話、會議等各種方式進行溝通。

中海集運為何要堅持這種松散型的合作方式？這種合作方式如何更好地控制成本？中海集運內部人士坦言，一方面，緊密的聯(lián)盟會受到市場嚴格的監(jiān)管;另一方面，“合作不聯(lián)盟”是中海集運長期的戰(zhàn)略，目前企業(yè)的所有行為均圍繞這一戰(zhàn)略展開?！爸劣谖磥砣绾?，還不得而知。如果說市場上其他聯(lián)營體運營得非常好，對我們壓力很大，也不排除我們有進一步的動作?！眅ndprint