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    基于虛擬迭代的轎車車身耐久性虛擬試驗(yàn)方法

    2015-01-13 03:18:16吳澤勛張林波孟凡亮陳玉發(fā)
    計(jì)算機(jī)輔助工程 2014年6期
    關(guān)鍵詞:減振器焊點(diǎn)臺(tái)架

    吳澤勛+張林波+孟凡亮+陳玉發(fā)

    摘要: 針對(duì)轎車車身開發(fā)過程中傳統(tǒng)耐久性試驗(yàn)周期長(zhǎng)、費(fèi)用高且不容易在開發(fā)前期暴露風(fēng)險(xiǎn)的問題,采用虛擬試驗(yàn)方法,基于實(shí)測(cè)道路載荷譜并結(jié)合多體動(dòng)力學(xué)及有限元仿真技術(shù)進(jìn)行車身疲勞壽命預(yù)測(cè).仿真結(jié)果與實(shí)測(cè)應(yīng)變片臺(tái)架試驗(yàn)結(jié)果一致性很好.該方法能夠快速反映風(fēng)險(xiǎn),大幅縮短開發(fā)周期、降低費(fèi)用.

    關(guān)鍵詞: 汽車; 車身; 虛擬迭代; 載荷譜; 相對(duì)損傷; 疲勞預(yù)測(cè); 臺(tái)架試驗(yàn); 優(yōu)化

    中圖分類號(hào): U463.8; TB115.1文獻(xiàn)標(biāo)志碼: B

    0引言

    疲勞耐久性作為汽車性能開發(fā)過程中最重要的性能之一,幾乎每種新開發(fā)的車型都需要對(duì)其考察.汽車企業(yè)對(duì)新車型疲勞壽命評(píng)估的傳統(tǒng)方法都是利用實(shí)車在道路試車場(chǎng)進(jìn)行路試.該方法雖然是最直接且最準(zhǔn)確的,但測(cè)試時(shí)間十分冗長(zhǎng)且人力和經(jīng)費(fèi)耗費(fèi)巨大,即使發(fā)現(xiàn)問題往往也很難修改.因此,基于虛擬試驗(yàn)的疲勞一體化仿真手段越來越引起汽車廠家的重視.

    如何獲取車身各連接點(diǎn)的真實(shí)載荷譜是車身虛擬疲勞分析過程中的關(guān)鍵步驟之一.國(guó)內(nèi)外同行業(yè)大多數(shù)采用約束車身的方法生成載荷譜,往往忽略車身慣性的影響[12],導(dǎo)致車身連接點(diǎn)的載荷精度不高,模擬值與試驗(yàn)值趨勢(shì)接近,但相對(duì)損傷對(duì)比往往相關(guān)10倍以上,嚴(yán)重影響車身疲勞分析的精度,尤其是連接點(diǎn)附近的焊點(diǎn)疲勞壽命值.福特公司使用固定車身加載驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行載荷分解,但同時(shí)指出,若要得到較好的相關(guān)性結(jié)果,需要選擇合適的通道和工況.[3]

    1車身疲勞分析流程

    針對(duì)上述問題,采用虛擬試驗(yàn)迭代驅(qū)動(dòng)轎車車身進(jìn)行耐久性分析,其中多體模型的虛擬迭代技術(shù)是實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的有效方法.以在路試場(chǎng)測(cè)量的輪心加速度和車輛內(nèi)力載荷為輸入,以Adams所創(chuàng)建的多體模型為載體,通過虛擬迭代的方法反求得到外部驅(qū)動(dòng)載荷,并驅(qū)動(dòng)多體模型仿真得到各部件的載荷譜.

    結(jié)合連接點(diǎn)的載荷譜,調(diào)用相應(yīng)的疲勞損傷模型對(duì)白車身的疲勞壽命進(jìn)行計(jì)算并與試驗(yàn)對(duì)比,與設(shè)計(jì)同步優(yōu)化改進(jìn),從而建立一套較可行的、更符合真實(shí)工況的車身疲勞集成優(yōu)化分析流程,見圖1.

    圖 1車身疲勞集成優(yōu)化流程

    Fig.1Integrated optimization process of car body fatigue

    2虛擬迭代和載荷譜提取

    為保證汽車設(shè)計(jì)滿足耐久性要求,在車輛開發(fā)初期進(jìn)行試驗(yàn)場(chǎng)道路載荷譜采集,為后續(xù)的載荷分解和疲勞仿真提供必備的輸入.在采集道路譜之前,要制定合理的采集計(jì)劃,根據(jù)測(cè)試目的布置不同的采集通道.除在關(guān)鍵位置安裝加速度、位移等傳感器外,車輛的4個(gè)車輪均安裝六分力儀,進(jìn)行軸頭上的3向力(Fx,F(xiàn)y和Fz)和3向力矩(Mx,My和Mz)的測(cè)試,某路面下的Fz載荷譜測(cè)試數(shù)據(jù)見圖2.圖 2Fz載荷譜測(cè)試數(shù)據(jù)

    Fig.2Test data of vertical load spectrum of Fz

    采用與試驗(yàn)臺(tái)架迭代方法近似的虛擬迭代仿真方法,運(yùn)用FEMFAT VI迭代輪心的位移,結(jié)合其他5個(gè)方向輪心六分力載荷驅(qū)動(dòng)整車動(dòng)力模型.整車多體動(dòng)力學(xué)模型見圖3.

    圖 3整車多體動(dòng)力學(xué)模型

    Fig.3Dynamics model of whole vehicle

    模型中各參數(shù)均來自于試驗(yàn)測(cè)試,包括整車軸荷參數(shù)、硬點(diǎn)坐標(biāo)、車輪定位參數(shù)、彈性阻尼元件特性和零部件質(zhì)量等.

    為避免由于模型簡(jiǎn)化處理帶來的多體動(dòng)力學(xué)模型在計(jì)算時(shí)發(fā)生翻轉(zhuǎn)或不收斂的問題,采用實(shí)測(cè)彈簧的位移作為期望信號(hào),輪心的加速度、減振器的軸向力作為監(jiān)測(cè)信號(hào),迭代計(jì)算輪心的垂向位移,以此代替六分力儀測(cè)得的垂向力,并與其他5個(gè)六分力數(shù)據(jù)作為輸入進(jìn)行整車載荷分解,載荷分解過程見圖4.[4]

    圖 4載荷分解過程

    Fig.4Load decomposition process

    通過虛擬迭代計(jì)算得到的虛擬信號(hào)與試驗(yàn)測(cè)試信號(hào)的對(duì)比分析以確定分析的準(zhǔn)確度.損傷值是評(píng)價(jià)疲勞壽命的一個(gè)指標(biāo).通常提到的“損傷值”是指“絕對(duì)損傷值”.如果對(duì)同一個(gè)部件在2種不同載荷下的疲勞進(jìn)行分析,為評(píng)估2種載荷對(duì)部件疲勞性能的影響因素,可引入“相對(duì)損傷值”指標(biāo).該方法被引入至此只是為了進(jìn)行相對(duì)比較:如果相對(duì)損傷值為1,說明2種載荷對(duì)疲勞的影響相同,即分析精度較高.

    各通道的相對(duì)損傷對(duì)比見圖5,其中,期望通道為4個(gè)車輪軸的加速度通道和彈簧位移通道,監(jiān)測(cè)通道為4個(gè)減振器通道.期望通道和監(jiān)測(cè)通道與試驗(yàn)測(cè)試值的相對(duì)損傷值都分布在1附近,對(duì)比精度非常高.載荷譜分解的精度直接決定疲勞分析精度.

    圖 5關(guān)鍵通道的相對(duì)損傷對(duì)比

    Fig.5Comparison of relative damage of key channels

    減振器載荷實(shí)測(cè)與分析結(jié)果時(shí)域?qū)Ρ纫妶D6,模擬與試驗(yàn)信號(hào)幾乎重疊,且相對(duì)損傷為1.1,可見分析與試驗(yàn)對(duì)比具有良好的一致性,模型精度很高,載荷譜可以滿足疲勞分析要求.[3,5]

    a)減振器導(dǎo)桿的軸向?qū)崪y(cè)與分析載荷時(shí)域?qū)Ρ?/p>

    b)時(shí)域?qū)Ρ鹊木植糠糯?/p>

    圖 6減振器實(shí)測(cè)載荷與分析載荷對(duì)比

    Fig.6Comparison of measured loads and simulated

    loads of vibration absorber

    3車身疲勞分析

    針對(duì)某轎車車身疲勞分析,需要先建立內(nèi)飾車身模型,見圖7.該模型主要包含車身以及用質(zhì)量點(diǎn)簡(jiǎn)化的附件模型.通過慣性釋放的分析方法得出單位力作用下節(jié)點(diǎn)的應(yīng)力和焊點(diǎn)力.結(jié)合所分解的車身和懸架連接點(diǎn)的載荷譜,通過線性疊加的方法計(jì)算車身鈑金和焊點(diǎn)在試驗(yàn)場(chǎng)載荷作用下的應(yīng)力和力響應(yīng)歷程.[67]endprint

    圖 7內(nèi)飾車身模型

    Fig.7Trimmed body model

    利用本文的疲勞仿真方法,可以在設(shè)計(jì)前期預(yù)測(cè)高損傷的風(fēng)險(xiǎn)位置,見圖8,可知后輪罩與后地板搭接的焊點(diǎn)處損傷值為2.3,超過目標(biāo)值1.

    圖 8后輪罩與后地板搭接的焊點(diǎn)

    Fig.8Weld spot of joint of rear wheel with rear floor

    4試驗(yàn)相關(guān)性及其優(yōu)化改進(jìn)

    為驗(yàn)證疲勞分析結(jié)果的可信度,在車身減振器座處粘貼應(yīng)變片進(jìn)行試驗(yàn),見圖9.

    圖 9減振器座貼片位置

    Fig.9Strain gauge position at vibration absorber base

    特別對(duì)比車身后減振器座上的應(yīng)變片的應(yīng)變時(shí)間歷程,見圖10.結(jié)果顯示,仿真得到的應(yīng)變時(shí)間歷程與實(shí)測(cè)值相近程度較高,且相對(duì)損傷值為1.1,因此該分析精度滿足項(xiàng)目支持需求.圖 10減振器座貼片仿真與試驗(yàn)結(jié)果對(duì)比

    Fig.10Result comparison of simulation and test of

    vibration absorber base

    設(shè)計(jì)早期同步的臺(tái)架試驗(yàn)結(jié)果表明,后輪罩與后地板搭接的焊點(diǎn)處即分析預(yù)測(cè)的高風(fēng)險(xiǎn)位置,在試驗(yàn)接近尾聲階段出現(xiàn)焊點(diǎn)開裂,見圖11,進(jìn)一步驗(yàn)證分析結(jié)果與臺(tái)架試驗(yàn)結(jié)果相關(guān)性程度較高.

    圖 11臺(tái)架試驗(yàn)開裂照片

    Fig.11Photo of crack in bench test利用同樣的分析流程,針對(duì)高損傷處進(jìn)行疲勞優(yōu)化改進(jìn),優(yōu)化局部焊點(diǎn)的布置,提高局部結(jié)構(gòu)的抗彎能力.重新校核疲勞壽命后發(fā)現(xiàn),風(fēng)險(xiǎn)位置的損傷降低到0.000 1,遠(yuǎn)低于目標(biāo)值1,基本可以排除結(jié)構(gòu)耐久路試風(fēng)險(xiǎn).[810]

    5結(jié)論

    本文以某車型車身疲勞優(yōu)化改進(jìn)為例,將耐久性設(shè)計(jì)與疲勞仿真相結(jié)合,具有以下優(yōu)點(diǎn):

    1)為提高載荷精度,采用虛擬迭代的方法,有效解決車身慣性問題,提高載荷分解的精度,并結(jié)合疲勞分析軟件計(jì)算車身的疲勞壽命,預(yù)測(cè)風(fēng)險(xiǎn)位置并進(jìn)行合理改進(jìn),有效解決前期臺(tái)架試驗(yàn)開裂問題,大大縮短研發(fā)周期.

    2)利用虛擬試驗(yàn)方法的車身疲勞優(yōu)化流程能夠有效解決試驗(yàn)問題,為后期車型的開發(fā)設(shè)計(jì)提供有價(jià)值的參考.參考文獻(xiàn):

    [1]吳利輝, 陳昌明. 基于虛擬樣機(jī)的白車身疲勞壽命研究[J]. 北京汽車, 2007(3): 3033.

    WU Lihui.CHEN Changming. Study on fatigue life of body in white based on virtual prototype[J]. Beijing Automotive Eng, 2007(3): 3033.

    [2]ZHANG Linbo, LIU Hongling, ZHANG Hongtao, et al. Component load predication from wheel force transducer measurements[EB/OL].(20110412)[20131015].http://papers.sae.org/2011010737.

    [3]TEEBE J C, CHIDAMBARAM V, KLINE J T, et al. Chassis loads prediction using measurements as input to an unconstrained multibody dynamics model[EB/OL].(20060403)[20131015].http://papers.sae.org/2006010992.

    [4]WIRJE A, CARLSSON K. Modeling and simulation of peak load events using AdamsDriving over a curb and skid against a curb[EB/OL].(20110412)[20131015].http://papers.sae.org/2011010733.

    [5]徐剛, 周鋐, 陳棟華, 等. 基于虛擬試驗(yàn)臺(tái)的疲勞壽命預(yù)測(cè)研究[J]. 同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào): 自然科學(xué)版, 2009, 37(1): 97100.

    XU Gang, ZHOU Hong, CHEN Donghua, et al. Virtual test rigbased study on fatigue life prediction[J]. J Tongji Unive: Nat Sci, 2009, 37(1): 97100.

    [6]ZHANG Y, XIAO P, PALMER T, et al. Vehicle chassis/suspension dynamics analysis: finite element model vs rigid body model[EB/OL].(19980223)[20131015].http://papers.sae.org/980900.

    [7]PUCHNER K, GAIER C, DANNBAUER H. Combining FEMoptimization and durability analysis to reach lower levels of component weight[EB/OL].(20040927)[20131015].http://papers.sae.org/2004320085.

    [8]VIDAL F A C, PALMA E. Fatigue damage on vehicles body shell: a correlation between durability and torsion tests[EB/OL].(20010305)[20131015].http://papers.sae.org/2001011100.

    [9]肖志金, 朱思洪. 基于虛擬樣機(jī)技術(shù)的輕型載貨汽車車架疲勞壽命預(yù)測(cè)方法[J]. 機(jī)械設(shè)計(jì), 2010, 27(1): 5963.

    XIAO Zhijin, ZHU Sihong. Prediction method of fatigue lifespan of lightduty truck frame based on virtual prototype technology[J]. J Machine Des, 2010, 27(1): 5963.

    [10]da CRUZ J, do ESPRITO SANTO I, de OLIVEIRA A. A semianalytical method to generate load cases for CAE durability using virtual vehicle prototypes[EB/OL].(20031118)[20131015].http://papers.sae.org/2003013667.

    (編輯 武曉英)endprint

    圖 7內(nèi)飾車身模型

    Fig.7Trimmed body model

    利用本文的疲勞仿真方法,可以在設(shè)計(jì)前期預(yù)測(cè)高損傷的風(fēng)險(xiǎn)位置,見圖8,可知后輪罩與后地板搭接的焊點(diǎn)處損傷值為2.3,超過目標(biāo)值1.

    圖 8后輪罩與后地板搭接的焊點(diǎn)

    Fig.8Weld spot of joint of rear wheel with rear floor

    4試驗(yàn)相關(guān)性及其優(yōu)化改進(jìn)

    為驗(yàn)證疲勞分析結(jié)果的可信度,在車身減振器座處粘貼應(yīng)變片進(jìn)行試驗(yàn),見圖9.

    圖 9減振器座貼片位置

    Fig.9Strain gauge position at vibration absorber base

    特別對(duì)比車身后減振器座上的應(yīng)變片的應(yīng)變時(shí)間歷程,見圖10.結(jié)果顯示,仿真得到的應(yīng)變時(shí)間歷程與實(shí)測(cè)值相近程度較高,且相對(duì)損傷值為1.1,因此該分析精度滿足項(xiàng)目支持需求.圖 10減振器座貼片仿真與試驗(yàn)結(jié)果對(duì)比

    Fig.10Result comparison of simulation and test of

    vibration absorber base

    設(shè)計(jì)早期同步的臺(tái)架試驗(yàn)結(jié)果表明,后輪罩與后地板搭接的焊點(diǎn)處即分析預(yù)測(cè)的高風(fēng)險(xiǎn)位置,在試驗(yàn)接近尾聲階段出現(xiàn)焊點(diǎn)開裂,見圖11,進(jìn)一步驗(yàn)證分析結(jié)果與臺(tái)架試驗(yàn)結(jié)果相關(guān)性程度較高.

    圖 11臺(tái)架試驗(yàn)開裂照片

    Fig.11Photo of crack in bench test利用同樣的分析流程,針對(duì)高損傷處進(jìn)行疲勞優(yōu)化改進(jìn),優(yōu)化局部焊點(diǎn)的布置,提高局部結(jié)構(gòu)的抗彎能力.重新校核疲勞壽命后發(fā)現(xiàn),風(fēng)險(xiǎn)位置的損傷降低到0.000 1,遠(yuǎn)低于目標(biāo)值1,基本可以排除結(jié)構(gòu)耐久路試風(fēng)險(xiǎn).[810]

    5結(jié)論

    本文以某車型車身疲勞優(yōu)化改進(jìn)為例,將耐久性設(shè)計(jì)與疲勞仿真相結(jié)合,具有以下優(yōu)點(diǎn):

    1)為提高載荷精度,采用虛擬迭代的方法,有效解決車身慣性問題,提高載荷分解的精度,并結(jié)合疲勞分析軟件計(jì)算車身的疲勞壽命,預(yù)測(cè)風(fēng)險(xiǎn)位置并進(jìn)行合理改進(jìn),有效解決前期臺(tái)架試驗(yàn)開裂問題,大大縮短研發(fā)周期.

    2)利用虛擬試驗(yàn)方法的車身疲勞優(yōu)化流程能夠有效解決試驗(yàn)問題,為后期車型的開發(fā)設(shè)計(jì)提供有價(jià)值的參考.參考文獻(xiàn):

    [1]吳利輝, 陳昌明. 基于虛擬樣機(jī)的白車身疲勞壽命研究[J]. 北京汽車, 2007(3): 3033.

    WU Lihui.CHEN Changming. Study on fatigue life of body in white based on virtual prototype[J]. Beijing Automotive Eng, 2007(3): 3033.

    [2]ZHANG Linbo, LIU Hongling, ZHANG Hongtao, et al. Component load predication from wheel force transducer measurements[EB/OL].(20110412)[20131015].http://papers.sae.org/2011010737.

    [3]TEEBE J C, CHIDAMBARAM V, KLINE J T, et al. Chassis loads prediction using measurements as input to an unconstrained multibody dynamics model[EB/OL].(20060403)[20131015].http://papers.sae.org/2006010992.

    [4]WIRJE A, CARLSSON K. Modeling and simulation of peak load events using AdamsDriving over a curb and skid against a curb[EB/OL].(20110412)[20131015].http://papers.sae.org/2011010733.

    [5]徐剛, 周鋐, 陳棟華, 等. 基于虛擬試驗(yàn)臺(tái)的疲勞壽命預(yù)測(cè)研究[J]. 同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào): 自然科學(xué)版, 2009, 37(1): 97100.

    XU Gang, ZHOU Hong, CHEN Donghua, et al. Virtual test rigbased study on fatigue life prediction[J]. J Tongji Unive: Nat Sci, 2009, 37(1): 97100.

    [6]ZHANG Y, XIAO P, PALMER T, et al. Vehicle chassis/suspension dynamics analysis: finite element model vs rigid body model[EB/OL].(19980223)[20131015].http://papers.sae.org/980900.

    [7]PUCHNER K, GAIER C, DANNBAUER H. Combining FEMoptimization and durability analysis to reach lower levels of component weight[EB/OL].(20040927)[20131015].http://papers.sae.org/2004320085.

    [8]VIDAL F A C, PALMA E. Fatigue damage on vehicles body shell: a correlation between durability and torsion tests[EB/OL].(20010305)[20131015].http://papers.sae.org/2001011100.

    [9]肖志金, 朱思洪. 基于虛擬樣機(jī)技術(shù)的輕型載貨汽車車架疲勞壽命預(yù)測(cè)方法[J]. 機(jī)械設(shè)計(jì), 2010, 27(1): 5963.

    XIAO Zhijin, ZHU Sihong. Prediction method of fatigue lifespan of lightduty truck frame based on virtual prototype technology[J]. J Machine Des, 2010, 27(1): 5963.

    [10]da CRUZ J, do ESPRITO SANTO I, de OLIVEIRA A. A semianalytical method to generate load cases for CAE durability using virtual vehicle prototypes[EB/OL].(20031118)[20131015].http://papers.sae.org/2003013667.

    (編輯 武曉英)endprint

    圖 7內(nèi)飾車身模型

    Fig.7Trimmed body model

    利用本文的疲勞仿真方法,可以在設(shè)計(jì)前期預(yù)測(cè)高損傷的風(fēng)險(xiǎn)位置,見圖8,可知后輪罩與后地板搭接的焊點(diǎn)處損傷值為2.3,超過目標(biāo)值1.

    圖 8后輪罩與后地板搭接的焊點(diǎn)

    Fig.8Weld spot of joint of rear wheel with rear floor

    4試驗(yàn)相關(guān)性及其優(yōu)化改進(jìn)

    為驗(yàn)證疲勞分析結(jié)果的可信度,在車身減振器座處粘貼應(yīng)變片進(jìn)行試驗(yàn),見圖9.

    圖 9減振器座貼片位置

    Fig.9Strain gauge position at vibration absorber base

    特別對(duì)比車身后減振器座上的應(yīng)變片的應(yīng)變時(shí)間歷程,見圖10.結(jié)果顯示,仿真得到的應(yīng)變時(shí)間歷程與實(shí)測(cè)值相近程度較高,且相對(duì)損傷值為1.1,因此該分析精度滿足項(xiàng)目支持需求.圖 10減振器座貼片仿真與試驗(yàn)結(jié)果對(duì)比

    Fig.10Result comparison of simulation and test of

    vibration absorber base

    設(shè)計(jì)早期同步的臺(tái)架試驗(yàn)結(jié)果表明,后輪罩與后地板搭接的焊點(diǎn)處即分析預(yù)測(cè)的高風(fēng)險(xiǎn)位置,在試驗(yàn)接近尾聲階段出現(xiàn)焊點(diǎn)開裂,見圖11,進(jìn)一步驗(yàn)證分析結(jié)果與臺(tái)架試驗(yàn)結(jié)果相關(guān)性程度較高.

    圖 11臺(tái)架試驗(yàn)開裂照片

    Fig.11Photo of crack in bench test利用同樣的分析流程,針對(duì)高損傷處進(jìn)行疲勞優(yōu)化改進(jìn),優(yōu)化局部焊點(diǎn)的布置,提高局部結(jié)構(gòu)的抗彎能力.重新校核疲勞壽命后發(fā)現(xiàn),風(fēng)險(xiǎn)位置的損傷降低到0.000 1,遠(yuǎn)低于目標(biāo)值1,基本可以排除結(jié)構(gòu)耐久路試風(fēng)險(xiǎn).[810]

    5結(jié)論

    本文以某車型車身疲勞優(yōu)化改進(jìn)為例,將耐久性設(shè)計(jì)與疲勞仿真相結(jié)合,具有以下優(yōu)點(diǎn):

    1)為提高載荷精度,采用虛擬迭代的方法,有效解決車身慣性問題,提高載荷分解的精度,并結(jié)合疲勞分析軟件計(jì)算車身的疲勞壽命,預(yù)測(cè)風(fēng)險(xiǎn)位置并進(jìn)行合理改進(jìn),有效解決前期臺(tái)架試驗(yàn)開裂問題,大大縮短研發(fā)周期.

    2)利用虛擬試驗(yàn)方法的車身疲勞優(yōu)化流程能夠有效解決試驗(yàn)問題,為后期車型的開發(fā)設(shè)計(jì)提供有價(jià)值的參考.參考文獻(xiàn):

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    (編輯 武曉英)endprint

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