三地協(xié)同 交通先行

文　本刊記者　張 濤

三地協(xié)同 交通先行

文本刊記者張 濤

紓解城市交通壓力，疏散城市人口勢(shì)在必行，而紓解交通，疏散人口的前提則是必須建立完善的與周邊一體化的交通網(wǎng)絡(luò)，讓人們能夠方便地居住和出行。

近年來(lái)，京津冀協(xié)同發(fā)展這個(gè)詞的熱度一直不曾削減。從相關(guān)區(qū)域房?jī)r(jià)的大漲，到相關(guān)概念股票的漲停，從新機(jī)場(chǎng)的修建，到相關(guān)部門研究規(guī)劃等消息的頻現(xiàn)報(bào)端，這方方面面的改變使人們不難看出，國(guó)家對(duì)京津冀協(xié)同發(fā)展寄予了相當(dāng)高的期望。

而交通一體化作為京津冀協(xié)同發(fā)展的優(yōu)先領(lǐng)域和先行領(lǐng)域，自然少不了人們的關(guān)注。便利的區(qū)域交通不僅可為京津冀經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供支撐，而且對(duì)于緩解北京特大城市的城市病，加快非首都功能的疏解，也有著不可忽視的作用。

搭建綜合交通運(yùn)輸體系

紓解城市交通壓力，疏散城市人口勢(shì)在必行，而紓解交通，疏散人口的前提則是必須建立完善的與周邊一體化的交通網(wǎng)絡(luò)，讓人們能夠方便地居住和出行。因此，交通的一體化被業(yè)界普遍認(rèn)定為京津冀協(xié)同發(fā)展的核心問(wèn)題。

目前北京、天津、河北三個(gè)省市都在著手研究和規(guī)劃交通一體化問(wèn)題，并共同完成了《交通一體化合作備忘錄》。據(jù)相關(guān)人士透露：未來(lái)將要形成沿海、京廊滄、京衡、承京保石邢邯四條縱向綜合交通運(yùn)輸通道，張京唐秦、涿廊津、保津、石衡滄四條橫向綜合交通運(yùn)輸通道，承唐、津石、邢臨、邯濟(jì)四個(gè)綜合交通運(yùn)輸通道；形成秦皇島港、唐山港、天津港、黃驊港四海港的港口群；形成首都機(jī)場(chǎng)、北京新機(jī)場(chǎng)、天津機(jī)場(chǎng)、石家莊機(jī)場(chǎng)四空港為重點(diǎn)的機(jī)場(chǎng)體系；形成北京、天津、石家莊、承德、張家口、秦皇島、唐山、保定、滄州、邯鄲等十個(gè)重點(diǎn)綜合交通樞紐，打造相鄰城市之間“一小時(shí)交通圈”、主要城市與周邊衛(wèi)星城市“半小時(shí)生活圈”。按照規(guī)劃，2020年將形成京津冀9500公里的鐵路網(wǎng)和主要城市1小時(shí)城際鐵路交通圈，9000公里的高速公路網(wǎng)和主要城市3小時(shí)公路交通圈。最終構(gòu)建起互聯(lián)互通、安全便捷、綠色環(huán)保的綜合交通運(yùn)輸體系。

北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院黨委書(shū)記、國(guó)家軌道交通培訓(xùn)認(rèn)證研究中心主任朱曉寧認(rèn)為，京津冀交通一體化實(shí)際上就是以時(shí)間的概念來(lái)置換空間的概念。只有提供正點(diǎn)、便捷、快速的交通服務(wù)，形成區(qū)域內(nèi)“1～2小時(shí)交通圈”，才能縮短城市之間的時(shí)空距離，達(dá)到紓解交通擁堵和疏散城市人口的目的。目前，京津冀地區(qū)經(jīng)濟(jì)規(guī)?？偭看螅擎?zhèn)密集，人口眾多，區(qū)內(nèi)各城市間及對(duì)外經(jīng)濟(jì)交流十分密切頻繁，僅僅依靠以公路為主的客運(yùn)結(jié)構(gòu)和線網(wǎng)規(guī)模已經(jīng)不足以滿足客流密集地區(qū)的客運(yùn)要求。因此，運(yùn)力大、速度快、成本低、全天候的城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)，才是優(yōu)化綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，滿足旅客運(yùn)輸需求的最佳方式。

第十一屆北京市政協(xié)委員，北京市規(guī)劃委主任黃艷在全國(guó)兩會(huì)上也表示，區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展，應(yīng)該明確“軌道上的京津冀”理念，城市群之間各類城市的聯(lián)系應(yīng)該以公共交通為主，應(yīng)該在高速鐵路、區(qū)域城市快軌、京津市郊鐵路等快速公共交通走廊上，用不同速度和制式的軌道方式，解決不同規(guī)模、功能、距離城市之間的人流交通。建議采取“簇軸式和樞紐主導(dǎo)式”空間發(fā)展模式，引導(dǎo)城鎮(zhèn)人口、產(chǎn)業(yè)和空間沿區(qū)域軌道交通緊湊高密度發(fā)展，形成京唐、京津、京石、京九四條集約發(fā)展軸線。

據(jù)了解，由國(guó)家發(fā)改委和交通部聯(lián)合制定的《京津冀協(xié)同發(fā)展交通一體化規(guī)劃》中，也提出了建設(shè)“軌道上的京津冀”的設(shè)想。不久的將來(lái)，一張以干線高鐵、城際鐵路、區(qū)域快線、地鐵為支撐的四個(gè)層次的軌道交通網(wǎng)很快就會(huì)呈現(xiàn)在世人的面前。

打破行政區(qū)化

全長(zhǎng)約940公里的北京“大外環(huán)”高速公路將于2017年全線建成通車，其中北京市境內(nèi)包括密云至涿州高速北京段、承德至平谷高速北京段，大約90公里，河北境內(nèi)約850公里。這條 “大外環(huán)”串聯(lián)起涿州、廊坊、大興、通州、三河、平谷若干個(gè)重要城市和城鎮(zhèn)，如果全線貫通之后，很多不是以北京為最終目的地的車輛，就可以繞過(guò)北京直達(dá)目的地，從而緩解北京的交通擁堵問(wèn)題。

“一般來(lái)說(shuō)這條通道如能修通，對(duì)于緩解北京的交通擁堵和減輕環(huán)境污染自然是有利的，但是我擔(dān)心按照現(xiàn)行體制和運(yùn)營(yíng)方式，即便這條路通車，恐怕對(duì)北京也沒(méi)什么意義?！?北京市政協(xié)委員、北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院院長(zhǎng)助理高揚(yáng)的話讓人頗感意外。

高揚(yáng)表示，大外環(huán)建成后，市域通道和外環(huán)南通道的距離差距其實(shí)并不大，但是由于北京、河北兩地的收費(fèi)方式不一樣，因此在成本上有較大差別。以張家口至京唐港為例，如載重55噸貨車從張家口出發(fā)，經(jīng)北京市域通道至京唐港，總里程為468公里，費(fèi)用為1443元。而經(jīng)外環(huán)南通道至京唐港，雖然里程縮短了4公里，但費(fèi)用卻一下子暴漲為1927元。里程相差不大，費(fèi)用卻大得驚人，相信不論是誰(shuí)，面臨這樣的選擇也不會(huì)去走外環(huán)南通道。

高揚(yáng)所言不虛，目前京津冀三地在行政上是獨(dú)立的，每個(gè)城市都在各自規(guī)劃自己的交通體系。三省市執(zhí)行的交通運(yùn)輸?shù)胤叫苑ㄒ?guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件各不相同，京津冀地方性道路運(yùn)輸法律法規(guī)的對(duì)接、跨區(qū)域執(zhí)法信息共享與應(yīng)用自然就成為了交通一體化面臨的大問(wèn)題。

因此高揚(yáng)建議，三省市應(yīng)積極開(kāi)展交通運(yùn)輸?shù)胤叫苑ㄒ?guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件對(duì)接工作，推動(dòng)建立統(tǒng)一的運(yùn)輸管理政策體系。并完善區(qū)域交通的應(yīng)急聯(lián)動(dòng)機(jī)制。只有各方聯(lián)動(dòng)，破除行政壁壘，才能達(dá)到交通一體化的目的。

朱曉寧也有類似的擔(dān)心，他覺(jué)得只有將京津冀交通一體化看作城市內(nèi)交通的組成部分，用城市內(nèi)交通的管理模式和思路進(jìn)行管理，才能打破行政區(qū)劃的束縛，實(shí)現(xiàn)真正的一體化。

“其實(shí)我們講一體化，是因?yàn)槿齻€(gè)地區(qū)還不是一體的，如果將其看作一個(gè)整體，就像管理一個(gè)城市內(nèi)部的交通一樣，那么一體化自然就實(shí)現(xiàn)了，因此，京津冀交通一體化的前提就是京津冀行政的一體化?！敝鞎詫幗忉屨f(shuō)。

據(jù)北京市交通委透露，為了將兩市一省新的區(qū)域鐵路、公路、港口的規(guī)劃落在同一張圖上，京津冀三地已經(jīng)成立三省市區(qū)域交通一體化領(lǐng)導(dǎo)小組，由三省市交通主管部門主要領(lǐng)導(dǎo)擔(dān)任組長(zhǎng)，相關(guān)分管領(lǐng)導(dǎo)擔(dān)任副組長(zhǎng)，定期召開(kāi)會(huì)商會(huì)議。2014年已經(jīng)召開(kāi)2次三省市領(lǐng)導(dǎo)小組聯(lián)席會(huì)議和4次專題會(huì)議。

北京通往燕郊的京通快速路

謹(jǐn)防第二個(gè)燕郊

據(jù)悉，2014年，京津冀三地交通合作進(jìn)一步升級(jí)。鐵路方面，針對(duì)京張鐵路、京沈客專、京九客專、京唐客專等鐵路項(xiàng)目以及星火站、豐臺(tái)站等鐵路樞紐項(xiàng)目的前期研究正在穩(wěn)步推進(jìn)。高速公路方面，京昆、京臺(tái)、京秦等國(guó)家高速公路項(xiàng)目已經(jīng)納入京津冀區(qū)域交通重點(diǎn)對(duì)接項(xiàng)目。其中，京昆高速2014年底已經(jīng)與河北段實(shí)現(xiàn)了貫通，京臺(tái)高速于2014年底開(kāi)工，京秦高速的建設(shè)工作也計(jì)劃于2015年展開(kāi)。普通國(guó)道方面，2014年國(guó)道111京冀兩地同步建成通車；G108、G104、G107、昌赤路等普通干線公路在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)（改造）時(shí)序等方面的對(duì)接工作也列入了計(jì)劃表。

在京津冀交通網(wǎng)絡(luò)逐步形成的同時(shí)，很多人卻有這樣的顧慮，擔(dān)心一旦交通網(wǎng)絡(luò)成型，人們到北京來(lái)去更加方便，不僅沒(méi)能達(dá)到城市功能疏解的目的，反而給北京帶來(lái)更多的人口。

說(shuō)到這樣的顧慮，人們自然而然想到了燕郊。連接北京市與河北燕郊的京通高速修通十多年來(lái)，不但沒(méi)有起到疏解首都功能的作用，反而形成了巨大的交通流潮汐現(xiàn)象，進(jìn)一步加劇了首都的交通擁堵。

高揚(yáng)認(rèn)為，燕郊現(xiàn)象是典型的城鎮(zhèn)體系規(guī)劃不明確、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不清晰的產(chǎn)物。他指出，交通一定要和城鎮(zhèn)群布局和產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向配合，如果產(chǎn)業(yè)、居住不能配套，即使有便捷的交通也難以實(shí)現(xiàn)功能疏解、區(qū)域協(xié)同發(fā)展，嚴(yán)重的職住分離帶來(lái)的會(huì)是更為擁堵的交通。

“交通先行的思路是沒(méi)有問(wèn)題的，問(wèn)題在于地方產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的執(zhí)行力度。政府應(yīng)該在城市土地供應(yīng)方面，有意識(shí)地引導(dǎo)土地的使用方向，比如規(guī)定河北的某一城市，重點(diǎn)承接北京某項(xiàng)功能的轉(zhuǎn)移，按照這樣的功能規(guī)劃，嚴(yán)格執(zhí)行土地的投放和公共服務(wù)設(shè)施建設(shè)，這樣就可以達(dá)到區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、疏解首都功能的目的。反之，如果政府放任不管，任由開(kāi)發(fā)商什么賺錢做什么，那么就很有可能出現(xiàn)更多的燕郊?！备邠P(yáng)不無(wú)擔(dān)心地說(shuō)。

其實(shí)燕郊最早的名稱是燕郊工業(yè)園區(qū)。但是現(xiàn)在那里基本已經(jīng)沒(méi)有工業(yè)，房地產(chǎn)成了當(dāng)?shù)匚ㄒ坏漠a(chǎn)業(yè)。這除了早期一些規(guī)劃不盡合理，許多產(chǎn)業(yè)不適合當(dāng)?shù)氐陌l(fā)展外，更大的原因在于當(dāng)?shù)貙?duì)于土地的投放不加引導(dǎo)，放任開(kāi)發(fā)商自行處置的結(jié)果，最終致使產(chǎn)業(yè)沒(méi)承接過(guò)來(lái)，房地產(chǎn)卻已經(jīng)飽和的現(xiàn)象。

“城市功能轉(zhuǎn)移不宜速成，而是應(yīng)該為產(chǎn)業(yè)的落地生根預(yù)留時(shí)間，行政強(qiáng)力的推動(dòng)只會(huì)拔苗助長(zhǎng)，使轉(zhuǎn)移出去的產(chǎn)業(yè)與當(dāng)?shù)厮敛环芸焖赖?，到頭來(lái)這些功能還會(huì)再次向首都集中，因此我覺(jué)得政府在疏解首都功能時(shí)要有耐心，要將其看作一個(gè)長(zhǎng)遠(yuǎn)的目標(biāo)，而不要急于在一兩年之內(nèi)很快做成?！敝鞎詫庍@樣認(rèn)為。