2015年集裝箱運輸業(yè)六問

2014 年，全球經(jīng)濟復蘇步伐弱于預期，2015年也并不算個令人期待的年份，因為有太多的不確定讓我們看不清前面的路。也許有危機，也許有機遇。對于集裝箱運輸業(yè)來講亦如此。

運力過剩能否緩解？

對過去幾年的航運業(yè)來說，運力過剩如影隨形，2015年這一問題看來也難以解決。根據(jù)勞氏情報LLI的消息稱，2015年將有190萬標準箱進入全球集裝箱船隊，也就是說全球集裝箱船隊總量又增長10%，而這其中許多運力將進入大型船舶行列。這些增長可能被拆船量有所抵消，但2013年運營船隊總運力2.7%的拆船量很難在今年被打破，2014年船隊總運力3%的集裝箱運力被拆。2015年，預計拆船能夠進一步縮減至船隊總運力的2%。所有這些意味著2015年集裝箱船隊凈增長將會達到8.8%，超過6%～7%的預計需求量，導致運力過剩進一步嚴重。但2016年僅有90.05萬標箱運力交付，也就是說船隊增長4.5%。拆船可能拉動這一數(shù)據(jù)進一步降低，需求可能為7%。所以，2016年，供需失衡的狀況可能得到改善。

兼并還是聯(lián)盟？

持續(xù)的運力過剩及高成本讓很多班輪公司嚴重赤字，所以兼并刻不容緩。因為國有股比重高以及某些航運公司的復雜性，讓大型航運公司的兼并變得異常困難。

正在進行兼并的公司有： Hapag-Lloyd和CSAV合并、Hamburg Süd收購CCNI、CMA CGM收購OPDR、Mason收購Hrizon Lines。

2015年，航運巨頭們可能更傾向聯(lián)盟而不是購買公司股份，但是依然有許多機會讓這些兼并發(fā)生。

港口擁堵依舊？

港口堵塞擁堵已變成了2014年全球關(guān)注問題。行業(yè)評論員將責任歸于船舶大型化和貨物越來越多。2015年隨著船舶大型化不斷深入，港口的擁堵和船期延遲不僅會影響到主流貿(mào)易，還會進一步影響到區(qū)域性和更小貿(mào)易體。

運費漲還是跌？

沒有顯著的跡象表明，2015年運費會發(fā)生較大變化。因為目前還沒有班輪公司改變市場或銷售策略。隨著集裝箱船大型化，班輪公司可能在極大壓力下確保不空箱，并且在一些外部因素如擁擠、硫燃料附加費、季節(jié)性需求的影響下，班輪公司可能會通過綜合費率上漲附加費（在部分季節(jié)有）提高集裝箱價格。

船舶大型化加速？

2015年，預計集裝箱船運力持續(xù)走高，為了規(guī)模經(jīng)濟及降低集裝箱成本，2萬標箱集裝箱船將成為一個趨勢。許多專家預計，在港口和陸地基礎(chǔ)設(shè)施沒有束縛其船型之前，集裝箱船大型化還有發(fā)展空間，且大型船的發(fā)展沒有直接的技術(shù)屏障。預計，可能會發(fā)展至24000標準箱。目前MSC Oscar號是最大的集裝箱船（19224標準箱），或于2015年1月下水，超過了中海的CSCL Globe號（19100標準箱）和馬士基的3E集裝箱（18270標準箱）。許多班輪公司訂購的18000標準箱集裝箱船，他們可以不費力氣地改裝至20000標準箱。同時，G6聯(lián)盟成員MOL和Hapag-Lloyd訂購了首批20000標箱集裝箱，相信其他成員也會陸續(xù)跟上。

低速航行是否會繼續(xù)？

船舶減速航行已有8年之久，隨著油價不斷攀升，其成為短期內(nèi)的解決之道，集裝箱船航速從26節(jié)降至22節(jié)。今天，超低速航行成為慣例，低租金也能夠讓班輪公司租到額外船舶來保持班輪時間表的正常運行，并且能夠節(jié)省資金。但是油價日益下跌后，船舶是否又會增速？業(yè)內(nèi)的領(lǐng)導者意見不一，馬士基首席執(zhí)行官Soren Skou贊揚低速航行為環(huán)境和成本所帶來的效益，然而，Seaspan的老板Gerry Wang則預計未來班輪會提速。