鐵路，連通你我的心之軌跡

聞所未聞的馬拉火車

1879年，清政府批準(zhǔn)了李鴻章關(guān)于修建唐胥鐵路的奏請?？苫疖囈贿\行就遇到大麻煩：清朝歷代皇帝葬在唐山境內(nèi)的東陵，離這條鐵路很近。當(dāng)時的火車是用以煤炭為能源的蒸汽機車頭牽引，火車一開動，黑煙滾滾，汽笛聲十分刺耳。守陵官員稟報稱洋人發(fā)明的這種怪物驚擾了皇陵的列祖列宗，而皇陵是神圣不可侵犯的。在皇權(quán)的壓制下，火車運營方只得停用蒸汽機車頭。最后，開平礦務(wù)局的主事者想出一條妙計：用幾十匹馬拉火車車廂，讓馬群順著鐵軌前行。

觀史有感：以靠體力前進的駿馬拉動現(xiàn)代化運作的火車，讓人發(fā)笑，亦讓人悲嘆。這個古老的帝國在前進的道路上總是進兩步，退一步。物質(zhì)革新尚且需要勇氣，而精神革新更是任重而道遠。

話題拓展：守舊、強權(quán)、新事物

國家主席習(xí)近平7月16日在巴西首都巴西利亞會見秘魯總統(tǒng)烏馬拉時表示，中國、秘魯、巴西將就開展連接大西洋和太平洋的“兩洋鐵路”合作共同發(fā)表聲明，建議三國組成工作組，開展整體合作。

南美“兩洋鐵路”從巴西東海岸延伸至秘魯西海岸，長約5000公里。一旦建成，將是拉美歷史上第一條橫穿南美大陸的鐵路線。

中國為何遠赴萬里之遙參與修建“兩洋鐵路”？

2011年，時任哥倫比亞總統(tǒng)桑托斯提出修建連接太平洋海岸和大西洋海岸的“兩洋鐵路”，并希望與中國攜手合作，共同修建一條橫穿南美洲運河的“干運河”。近10年來，巴西、哥倫比亞、智利和秘魯對華出口增長了10倍。中國的參與，將給拉美的貿(mào)易帶來極大便利，比如：中國從巴西進口的大宗商品可直接通過鐵路從太平洋港口運往中國，同時將推動拉美國家甚至整個區(qū)域的物流發(fā)展。有專家表示：“兩洋鐵路”意義非凡，堪比歷史上的巴拿馬運河。

素材運用：曾經(jīng)的兩根鐵軌，銜接著眾多河流山川的名字。而今，它將聯(lián)結(jié)兩洋，凝聚著不同國度、不同人民的力量。“兩洋鐵路”的修建推動著“中國夢”和“拉美夢”的實現(xiàn)，相信有了夢想的助力，天塹終會變通途。我們等著那一刻，世界也在熱切地等著那一刻。

血淚鑄就太平洋鐵路

“在一處營地中，十幾名華工聚集在一起露天就餐，忽然一聲巨響，剛剛還湊在一起吃飯的華工全部喪生，原來德軍撤退時在附近埋下了炸彈?！币幻先A工在日記中這樣寫道。

美國之所以在100多年里迅速崛起成為世界強國，太平洋鐵路功不可沒。然而，一部美國鐵路史，也是一部華工的長篇血淚史。他們時刻經(jīng)受著凜冽寒風(fēng)、饑餓、疾病的侵?jǐn)_，經(jīng)受著過度勞累、壓榨盤剝帶來的辛酸無奈。而每一座橋梁，每一段鐵路，每一個鐵釘，每一盞路燈，也都沾滿了華工的血汗?？梢哉f，是華工的累累白骨，鑄造了太平洋鐵路。華工之偉大，驚天動地。

觀史有感：華工們遠離故土赴他鄉(xiāng)，只是為了有一個謀生的空間，再苦再累也在所不惜。雖然他們的軀體永遠疲憊地倒下了，但不朽的是他們內(nèi)在的強大意志。

話題拓展：光鮮的背后、沉重的代價、血與淚的洗禮

京張鐵路：詹天佑的“中國奇跡”

1905年5月，詹天佑被清政府聘為總工程師，主持修建京張鐵路。一些外國人聽了，公開譏諷道：“修建這條鐵路的工程師恐怕還沒出世呢！”

詹天佑于是下定決心，一定要為中國人爭氣。他背上標(biāo)桿儀器，騎著小毛驢，成天奔走在崎嶇的荒山野地，實地勘測線路。他白天測量、趕路，晚上還要伏在油燈下繪圖計算，一遍又一遍勘定工程向前推進。鐵路修到南口以后，共有居庸關(guān)、五桂頭、石佛寺和八達嶺4處隧道，總長1645米。這是全工程成敗的關(guān)鍵。詹天佑發(fā)誓：“一天不打通居庸關(guān)、八達嶺隧道，我就一天不回北京?！闭撬@種“一定要爭氣”的精神，有力地回擊了那些譏諷。最終，詹天佑于四年后建成京張鐵路，這是中國鐵路史上第一條由中國人主持修建的鐵路。

觀史有感：忍辱負重，成就了中國第一條自主修建的鐵路，更成就了一種優(yōu)秀的鐵路精神。詹天佑以這種精神作為有力武器，擊敗了外國人無恥的嘲諷，捍衛(wèi)了祖國的神圣尊嚴(yán)。

話題拓展：忍辱負重、堅持、鐵路精神

李克強：“中國高鐵第一推銷員”

中國高鐵技術(shù)裝備成熟、施工經(jīng)驗豐富，競爭優(yōu)勢明顯，完全能夠適應(yīng)各國情況，滿足市場的需求。

——李克強

2013年11月26日中午，正在羅馬尼亞訪問的國務(wù)院總理李克強參觀了中國鐵路展。期間，他邀請中東歐各國領(lǐng)導(dǎo)人觀看了展區(qū)內(nèi)的一個視頻短片。鏡頭里，四通八達的路網(wǎng)、風(fēng)馳電掣的列車、人們燦爛的笑臉，生動講述了中國改革開放以來鐵路從追趕者到領(lǐng)跑者的跨越。

中國高鐵建設(shè)起步比日本新干線晚了三四十年，但從啟動建設(shè)到實現(xiàn)高鐵干線網(wǎng)絡(luò)初步成型，用時卻不到十年。中國高鐵依靠中國制造、中國創(chuàng)造、中國標(biāo)準(zhǔn)的扎實支撐，贏得了世界的承認與肯定。正因為有了如此底氣，才有2013年下半年以來李克強總理的五次出國訪問，其中四次都充當(dāng)了中國高鐵的“第一推銷員”。

倫敦市長鮑爾斯的高鐵深思

中國高鐵比瑪莎拉蒂跑車更快速、更安靜舒適，但令人驚訝的還是它短短兩年的修建效率。我們花了數(shù)億英鎊進行各種規(guī)劃、咨詢，卻沒有鋪下一根鐵軌。

——鮑爾斯

2013年10月訪問中國的倫敦市長鮑里斯·約翰遜在英國《每日電訊報》撰文回憶自己在華期間乘坐高鐵的經(jīng)歷，敦促英國國內(nèi)早點就修建高鐵計劃達成共識。

英國政府計劃斥資數(shù)百億英鎊修建一條連接倫敦和周邊城市的高鐵線路，但因為耗資巨大以及環(huán)保方面的問題而遭到各方反對，遲遲未能動工。這讓鮑里斯·約翰遜感到不滿，他在《每日電訊報》上發(fā)表文章稱中國修建高鐵的效率很高，不能容忍工黨讓英國高鐵“脫軌”。

鮑里斯·約翰遜認為英國未來的人口還會繼續(xù)增長，倫敦和周邊城市之間的聯(lián)系也會更加緊密，在這種情況下修建高鐵非常有必要，因此英國不應(yīng)該就此再爭論不休。

{自信VS不安}

一個自信，一個不安。中英兩國同樣懷揣著“高鐵夢”，可世人看到的卻是截然不同的現(xiàn)實。中國知恥而后勇，奮力爭先，終于創(chuàng)造了令世人驚嘆的“中國速度”；而英國作為早期鐵路的發(fā)源地，卻為修建的各種復(fù)雜因素所制約，只得望塵莫及。兩國凝聚力之強弱，一目了然。