長(zhǎng)沙市職居分離現(xiàn)象特征分析

張 超 鄧思遠(yuǎn) 劉清俊

（湖南師范大學(xué)，湖南 長(zhǎng)沙 410081）

0 引言

居住與就業(yè)的空間組織是城市空間結(jié)構(gòu)的重要組成要素[1]。同時(shí)，人們?nèi)粘Ｉ钪械暮艽笠徊糠謺r(shí)間都為居住與就業(yè)兩項(xiàng)活動(dòng)所占據(jù)，城市居民的生活、生產(chǎn)因居住與就業(yè)在空間上的配置都產(chǎn)生了重要影響[2]。因此職居兩者的區(qū)位選擇在空間上不平衡，會(huì)帶來職居空間互動(dòng)距離的增加，造成通勤時(shí)間和通勤成本的不必要浪費(fèi)，并因交通工具的增加使得機(jī)動(dòng)車尾氣排放量激增，近年來多數(shù)城市大范圍持續(xù)性的霧霾天氣就與機(jī)動(dòng)車尾氣排放增多有著很大關(guān)系，降低了城市居民的生活質(zhì)量以及一系列社會(huì)及交通問題。即出現(xiàn)類似的“空間不匹配”、“職居分離”現(xiàn)象，成為許多城市在發(fā)展過程中必須面對(duì)和解決的一個(gè)重要問題[3]。

本文根據(jù)長(zhǎng)沙市實(shí)際調(diào)查問卷數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)來源，期望從長(zhǎng)沙市居民的居住地與就業(yè)地通勤狀況入手分析其職居分離現(xiàn)象的相關(guān)特征，不僅有利于加深職居分離現(xiàn)象的認(rèn)識(shí)，而且有利于進(jìn)一步掌握城市空間結(jié)構(gòu)的變化規(guī)律[4]，因此本文研究長(zhǎng)沙市的職居分離現(xiàn)象具有很重要的現(xiàn)實(shí)意義。其中，問卷調(diào)查中選取長(zhǎng)沙市五個(gè)主城區(qū)內(nèi)的不同區(qū)位、住宅形態(tài)和居住區(qū)類型的15個(gè)典型居住區(qū)，調(diào)查住宅區(qū)中分別隨機(jī)選取25戶家庭，并對(duì)隨機(jī)選取家庭中16歲以上的成員的工作日的活動(dòng)日志進(jìn)行調(diào)查，問卷中包括了調(diào)查對(duì)象的居住和工作情況等信息設(shè)計(jì)若干本文所需的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，如居民居住地、工作地點(diǎn)及工作單位、學(xué)歷、通勤單程耗時(shí)、通勤工具等信息。本次調(diào)查問卷共發(fā)放400份，回收335份問卷，問卷回收率為83.75%，在回收問卷中有效問卷312份，問卷回收有效率為95%。時(shí)間如紐約為34.2分，費(fèi)城為38.3分。北京市居民2010年調(diào)查問卷顯示居民平均通勤時(shí)間為45.04分。相比發(fā)現(xiàn)，長(zhǎng)沙市居民的通勤時(shí)間較短[5]。

2.2 通勤距離特征分析

本文選取調(diào)查樣本區(qū)居民上班單程的出行距離衡量職居分離帶來的距離成本。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，被調(diào)查者的平均通勤距離為7.8公里。48%的被調(diào)查者的單程通勤距離在5公里以內(nèi)，67.3%的被調(diào)查者單程通勤距離在10公里之內(nèi)，98.8%的被調(diào)查單程通勤距離在20公里以內(nèi)。

圖3 被調(diào)查者通勤距離分布

2 長(zhǎng)沙市職居分離現(xiàn)狀特征

2.1 通勤時(shí)間分析

將調(diào)查數(shù)據(jù)中各樣本通勤時(shí)間整理后發(fā)現(xiàn)，長(zhǎng)沙市居民平均通勤時(shí)間為29.83分鐘。平均通勤時(shí)間在15分鐘之內(nèi)的占19%,通勤時(shí)間在16-30分鐘的占48%，通勤時(shí)間在31-45分鐘的占18%，通勤時(shí)間在46-60分鐘的占13%，通勤時(shí)間在1小時(shí)以上的占2%。67%的居民通勤時(shí)間在30分鐘之內(nèi)，85%的居民通勤時(shí)間在45分鐘之內(nèi)，98%的居民通勤時(shí)間在1小時(shí)以內(nèi)。（詳細(xì)見圖1，圖2）

圖1 被調(diào)查者通勤時(shí)間分布

圖4被調(diào)查者通勤距離累積分布

2.3 年齡與通勤時(shí)間和距離

按年齡因素分析，16-36歲的人群平均單程通勤時(shí)間為35.34分鐘，37-46歲的人群平均單程通勤時(shí)間為32.27分鐘，47-56歲的人群平均單程通勤時(shí)間為28.46分鐘，57歲以上的人群平均單程通勤時(shí)間為18.12分鐘；從通勤距離來看，16-36歲的人群平均單程通勤距離為10.18公里，37-46歲的人群平均單程通勤距離為9.2公里，47-56歲的人群平均單程通勤距離為7.27公里，57歲以上的人群平均單程通勤距離為5.6公里。

圖5 年齡與平均通勤時(shí)間和距離

因此，從年齡角度看長(zhǎng)沙市的職居分離現(xiàn)象，隨著年齡的增長(zhǎng)平均通勤時(shí)間和通勤距離逐步降低，16-36歲的人群通勤時(shí)間和通勤距離要長(zhǎng)與其他任何年齡段。

圖2 被調(diào)查者通勤時(shí)間累積分布

根據(jù)US Census Bureau公布，2005年美國(guó)一些大城市平均通勤

2.4 文化程度與通勤時(shí)間和距離

按照文化程度分析樣本數(shù)據(jù)，從通勤時(shí)間上來看，初中及初中以下及中專學(xué)歷的人群平均通勤時(shí)間為27.11分鐘，高中學(xué)歷的人群平均通勤時(shí)間為28.85分鐘，大專學(xué)歷人群平均通勤時(shí)間為29.42分鐘，本科學(xué)歷人群的平均通勤時(shí)間為30.68分鐘，碩士及以上學(xué)歷的人群平均通勤時(shí)間為39.38分鐘；從通勤距離來看，初中及初中以下及中專學(xué)歷人群平均通勤距離為7.36公里，高中學(xué)歷人群平均通勤距離為6.87公里，大專學(xué)歷人群平均通勤距離為8.36公里，本科學(xué)歷人群平均通勤距離為12.58公里，碩士及以上學(xué)歷人群平均通勤距離為17.69公里。

圖6 文化程度與平均通勤時(shí)間和距離

因此，根據(jù)以上數(shù)據(jù)分析可以得出，隨著學(xué)歷的提高，通勤行為的經(jīng)濟(jì)成本和時(shí)間成本也隨之增加，通勤的時(shí)間越長(zhǎng)，距離也就越遠(yuǎn)，職居分離程度也越嚴(yán)重。

2.5 戶籍屬地、住房性質(zhì)與通勤時(shí)間和距離

按照戶籍屬地、住房性質(zhì)屬性對(duì)樣本調(diào)查區(qū)的通勤時(shí)間和距離進(jìn)行分析，從平均通勤時(shí)間上看，戶籍屬長(zhǎng)沙市且為租借房的人群通勤時(shí)間為28.89分鐘，非租借房的人群平均通勤時(shí)間為34.56分鐘，戶籍屬外地且為租借房的人群平均通勤時(shí)間為26.81分鐘，非租借房的人群平均通勤時(shí)間為20.11分鐘；從平均通勤距離上看，戶籍屬長(zhǎng)沙且為租借房的人群平均通勤距離為8.25公里，非租借房人群的平均通勤時(shí)間為10.37公里，戶籍屬外地且為租借房人群的平均通勤距離為7.89公里，非租借房人群的平均通勤時(shí)間為6.67公里。

圖7 戶籍屬地、住房性質(zhì)與平均通勤時(shí)間

圖8 戶籍屬地、住房性質(zhì)與平均通勤距離

從上述數(shù)據(jù)分析反映出，從戶籍角度看，無論是屬長(zhǎng)沙戶籍的租借房還是非租借房居民其平均通勤時(shí)間和距離均高于戶籍屬外地居民，尤其是住房性質(zhì)方面長(zhǎng)沙戶籍的居民比外地戶籍居民平均通勤時(shí)間長(zhǎng)很多，通勤距離也遠(yuǎn)，職居分離也較之更嚴(yán)重。

2.6 工資水平與通勤時(shí)間和距離

從樣本問卷工資水平上分析長(zhǎng)沙市居民平均通勤時(shí)間與通勤距離可看出，在通勤時(shí)間方面，1000-2999元工資水平人群平均通勤時(shí)間為30.08分鐘，3000-4999元工資水平的人群平均通勤時(shí)間為29.82分鐘，5000-6999元工資水平的人群平均通勤時(shí)間為33.89分鐘，7000元以上工資水平的人群平均通勤時(shí)間為31.11分鐘；在通勤距離方面，工資水平在1000-2999元的人群平均通勤距離為8.67公里，工資水平在3000-4999元的人群平均通勤距離為8.11公里，工資水平在5000-6999元的人群平均通勤距離為12.69公里，工資水平在7000元以上的人群平均通勤距離為15.48公里。由于調(diào)查問卷中1000元以下收入的人群寫明單程通勤時(shí)間的有效樣本數(shù)只有4份，數(shù)據(jù)不具代表性，因此在此未對(duì)其進(jìn)行對(duì)比。

圖9 工資水平與通勤時(shí)間和通勤距離

從上述分析中可看出，工資水平與通勤時(shí)間和通勤距離的總體關(guān)系特征是工資水平越高，平均通勤時(shí)間越長(zhǎng)，通勤距離也越遠(yuǎn)，職居分離就越嚴(yán)重。

2.7 通勤方式與通勤時(shí)間和距離

按照通勤方式不同對(duì)調(diào)查樣本區(qū)人群的通勤時(shí)間和距離分析發(fā)現(xiàn)，在平均通勤時(shí)間方面，通勤方式采用步行的人群平均通勤時(shí)間為13.12分鐘，采用自行車的人群平均通勤時(shí)間為26.01分鐘，采用電動(dòng)車的人群平均通勤時(shí)間為23.69分鐘，采用公交車的人群平均通勤時(shí)間為38.25分鐘，采用私家車的人群平均通勤時(shí)間為30.48分鐘，采用出租車的人群平均通勤時(shí)間為20.83分鐘，采用其他交通工具的平均通勤時(shí)間為28.33分鐘；在通勤距離方面，交通工具采用步行的人群平均通勤距離0.92公里，采用自行車的人群平均通勤距離4.27公里，采用電動(dòng)車的人群平均通勤距離5.68公里，采用公交車的人群平均通勤距離8.19公里，采用私家車的人群平均通勤距離13.23公里，采用出租車的人群平均通勤距離7.79公里，采用其他交通工具的人群平均通勤距離8.01公里。

圖10 被調(diào)查者通勤方式與通勤時(shí)間和距離

上述數(shù)據(jù)分析可得知，公交車的平均通勤時(shí)間最長(zhǎng)，平均通勤距離也僅次于通勤距離最長(zhǎng)的私家車，職居分離最嚴(yán)重；平均通勤時(shí)間最小的是步行者，同時(shí)也是平均通勤距離最短，職居分離現(xiàn)象最弱。

3 總結(jié)

根據(jù)調(diào)查問卷數(shù)據(jù)分析，長(zhǎng)沙市居住人口以16-46歲的青年勞動(dòng)力為主，男性多于女性，居住人口的受教育程度以高中、專科為主，收入水平中等，并以長(zhǎng)沙市本地人口為主。長(zhǎng)沙市的總體職居分離情況不嚴(yán)重，出行方式以公交車和私家車為主。

通過對(duì)可能與通勤時(shí)間和通勤距離有影響的各個(gè)因素分析，結(jié)果表明本文研究所選取的各因素對(duì)通勤時(shí)間和通勤距離均有產(chǎn)生一定的影響[6]。使得長(zhǎng)沙市職居分離現(xiàn)象的研究不僅可以從微觀上驗(yàn)證了所選取數(shù)據(jù)及因素的合理性，同時(shí)也對(duì)中國(guó)其他大城市的有關(guān)職居分離的影響因素有了一個(gè)宏觀把握。

［1］孟斌.北京城市居民職住分離的空間組織特征[J].地理學(xué)報(bào),2009（12）：1457-1466.

［2］阮麗芬.杭州城市新增長(zhǎng)區(qū)九堡鎮(zhèn)職住空間特點(diǎn)研究[J].

［3］孟曉晨.職住平衡的研究回顧及觀點(diǎn)綜述[J].城市發(fā)展研究，2009，16（6）：23-28，35.

［4］孟曉晨.職住平衡的研究回顧及觀點(diǎn)綜述[J].城市發(fā)展研究，2009，16（6）：23-28，35.

［5］宋金平，王恩儒.等.北京住宅郊區(qū)化與就業(yè)空間錯(cuò)位[J].地理學(xué)報(bào)，2007，62（4）：388-396.

［6］孟繁瑜，房文斌.城市居住與就業(yè)的空間配合研究：以北京市為例[J].城市發(fā)展究,2007(6)：87-94.