逐本舍末

朱熙+王雷+田野

試駕 BMW M4

農(nóng)為本，商為末，大家對這個由來已久的認(rèn)知有意見嗎？

這回咱們從文章一開始就說正事兒吧，正事兒也得有個切入點，這個切入點定成“駕駛”應(yīng)該比較合適。有讀者問過我最擅長駕駛什么車型，明白告訴大家肯定不是自己的車，估計這個答案會讓很多人嗤之以鼻。其實吧，沒事兒，我又不怕丟人。

記得我的同事石屹曾寫過一篇駕駛應(yīng)該從什么形式到什么形式逐漸升級的文章，說得很好，邏輯清晰。不過要讓我排一下自己擅長駕駛的動力系統(tǒng)形式的話，大概是這樣的：中置后驅(qū)、后置后驅(qū)、中置全驅(qū)、前置后驅(qū)、后置全驅(qū)、前置全驅(qū)，如果從駕駛角度切入的話，我就說到這里（鋪裝路面）。以上純屬個人習(xí)慣，跟所謂的什么絕對圈速沒有任何關(guān)系。當(dāng)然這種習(xí)慣引發(fā)的最大問題就是——錢在哪里？

至于動力指標(biāo)上，我的確不應(yīng)該算激進(jìn)的，因為車同樣存在木桶效應(yīng)，最矮的那塊板子才是反映出來的真實水平，所以越均衡的車才會越好開。單從功率角度論的話，當(dāng)然切入點也是駕駛本身，樂趣當(dāng)先的情況下：300PS舒服、400PS好玩兒、500PS就得尊重一下了，如果到了700PS這個檔兒，基本就不能輕易挑逗了。當(dāng)然這是對大多數(shù)人而言的，高手該從樓上往樓下漂，那人家還是漂。這就像財務(wù)自由一樣，有人一樣可以做到功率自由，但做不到的時候還是得謹(jǐn)慎嘗試。

真要說到具體車型，個人覺得Cayman S算一個，現(xiàn)在要說的M4也算一個。今天我們的重點不在說M4這款車怎么樣，而是要把這個車型捋一遍，這樣就會少很多爭論，少費很多口舌。

雙重性格

對于現(xiàn)在的BMW來講，我們倒覺得決定產(chǎn)品狀態(tài)和走向的兩個最重要原因肯定是法規(guī)和市場，其他原因說到底也就是托辭，沒有任何揶揄的成分。企業(yè)嘛，利益最大化才是最終目的，無可厚非。

F82 M4我們這里不做過多詳解，留待以后對比測試再說吧?，F(xiàn)在的重點是F82用了一種雙重性格的方式來面對自己的客戶，我們對M Power的這種行為突然不知道該如何評論了。駕駛者可以通過車內(nèi)設(shè)置將F82變得很慵懶，甚至可以說舒適性還不錯的程度。估計您剛拿了駕照三個月的女朋友也能應(yīng)付，沒什么好擔(dān)心的;如果換了高手，它可以瞬間變臉，變得很暴躁，不過暴躁得稍微有點兒楞。單渦流雙渦輪的增壓系統(tǒng)使用了兩個來自日本某品牌（這個品牌個人不太喜歡）的增壓器，增壓值原廠設(shè)定為1.25bar，如此高的增壓壓力沒有遲滯現(xiàn)象不太可能;一般情況下其實還不錯，適應(yīng)了動力輸出特性也就沒問題。但別趕上變速箱的降擋遲疑和渦輪遲滯疊加的時候，雖然這種時候不多，但感受確實不太好。

結(jié)語

無論粉絲也好，嗤之以鼻者也罷，現(xiàn)在說什么都晚了，說什么F82也就這樣了。而且更重要的是，就像需要賣腎的手機(jī)一樣，無論有多少流言蜚語，新品發(fā)售時一樣人山人海，購買時一樣需要排隊付錢。

這就是中國人真實的生活寫照！

談古論今

M3的歷史和汽車之友很同步，第一代E30正是基于1986年的3系而來的，如今也近而立之年了。M系列車型正如其名，確實是因賽事而起源。那個年代歐洲的各種TCC，也就是房車錦標(biāo)賽如狼似虎般撲面而來，有實力的汽車制造商不被叼進(jìn)去幾乎是不可能的。當(dāng)然M3最重要的誕生原因必然是DTM，無論當(dāng)時還是現(xiàn)在。

E30

于是第一代M3就應(yīng)運(yùn)而生了，經(jīng)典的S14讓人過手難忘，直列4缸發(fā)動機(jī)的排量從2.3L到后來Sport Evolution的2.5L，公路版的功率標(biāo)定從143kW到175kW，軸距為2562mm，而且這一代只提供Coupe和Convertible。

E30 M3比起標(biāo)準(zhǔn)版3系擁有更具空氣動力學(xué)性能的車身，更加利于操控的懸架，更強(qiáng)大的剎車系統(tǒng)，當(dāng)然還有少不了的GETRAG 265 5擋手動變速箱，而且自此后GETRAG就和M結(jié)下了不解之緣。它與3系共用的部件并不多，不少都是新設(shè)計的。

比賽用的E30 M3動力要更強(qiáng)大一點兒，標(biāo)定在190kW。之后也有私人車隊用E30 M3去跑拉力，擁有更強(qiáng)大的輸出和6擋變速箱，只不過后驅(qū)的M3在非鋪裝路面上無法與四驅(qū)車型競爭，優(yōu)勢全在柏油路上發(fā)揮。

這就是M3的起點，非常有魅力的開端。輕盈、純粹、有活力，蘊(yùn)含著桀驁不馴，這些足以定下M3一生的基調(diào)，也是成長最根本、最有力的支撐。

E36

接下來的E36 M3緊跟步伐，繼續(xù)在操控性和動力上成長著。1992年底，裝備S50B30發(fā)動機(jī)和5擋手動變速箱的版本首先到達(dá)經(jīng)銷商展廳。需要注意的是，這是直6發(fā)動機(jī)在M3上的首秀，開啟了一代均衡性能車的經(jīng)典。一開始M3仍然只提供兩門版本，直到1994年才推出四門版。1995年底，M3再一次換裝S50B32發(fā)動機(jī)再一次提高動力，并配合6擋手動變速箱。在M粉絲中口口相傳的SMG變速箱也在E36 M3上嶄露頭角，幾乎在每一代M3上，GETRAG都能帶來新的驚喜，跟BMW配合很默契。這一代M3就提供很多特殊版本了，M3 GT、 M3 GT-R、 M3-R、 M3 LTW 、M3 GT2都是比較難得一見的稀有貨，雖然總量不大，但可以反映當(dāng)時客戶在這個層面的需求。在當(dāng)時不少專業(yè)媒體的口徑中，M3都是優(yōu)秀操控性的典型代表。

E46

我們心目中經(jīng)典和完美的M3，沒有之一。不管從車身尺寸，車身形式，軸距、動力系統(tǒng)，乃至整個底盤都沒什么可挑剔的。整個車散發(fā)著很強(qiáng)的挑戰(zhàn)魅力和極強(qiáng)的機(jī)械感，性格很純粹，可以讓人時刻感受到緊繃神經(jīng)的興奮。8000rpm紅線的S54B32自然吸氣發(fā)動機(jī)加上可以選裝的SMG II變速箱在這個級別是一個可以撩撥欲望的組合，這讓我想起了另一個所謂的“黃金動力組合”，雖然現(xiàn)在笑笑就過去了，不過就好像同樣都是堡（Burg），下雨的和有狼的您選哪個？

說兩個應(yīng)該說的事兒，這樣我們就不必費太多口舌在E92和F82上了，我們是這么合計的。第一個是關(guān)于E46 M3 GTR，我們就撈干的說吧，說完大伙也就明白了。

當(dāng)中國汽車市場還不像現(xiàn)在這么勁爆的時候，北美當(dāng)然是兵家必爭之地。有很多品牌都會去參加名氣很大的ALMS（美國勒芒系列賽），寶馬也不例外。為了有與人競爭并最后勝利的實力，E46 M3 GTR換裝了V8發(fā)動機(jī)，也就是著名的P60B40，500PS功率輸出。牛是牛了，但人家競爭對手996 GT3不干了。人家說了，您這量產(chǎn)車上就沒有這款發(fā)動機(jī)，現(xiàn)在這個樣子完全可以視為原型車，這大大違背了GT精神。賽會一聽，認(rèn)為說得有道理，在2001年就出了一條規(guī)則：基礎(chǔ)車型必須至少在兩個大洲連續(xù)銷售12個月以上。結(jié)果寶馬忙不迭的弄了10輛V8車型扔到市場上，才算勉強(qiáng)過關(guān)。

轉(zhuǎn)過年來，估計保時捷又去打小報告了，規(guī)則更改為參賽車型必須至少量產(chǎn)100輛，而發(fā)動機(jī)的最少數(shù)量則為1000臺。寶馬一看：你X，哥們兒不玩兒了還不行！這就是E46 M3 GTR的命運(yùn)。您要是寶馬，咽的下這口氣嗎？所以E92 GTR上的P65該如何名正言順呢？于是標(biāo)準(zhǔn)版E92上的S65B40就誕生了。

還有個事兒就是E46 M3 CSL了，這個車型我們并不想說太多，不過它有足以讓后輩致敬的實力。CSL比起標(biāo)準(zhǔn)版來變得更加鋒利，除了利用先進(jìn)材料大幅減重之外，其他很多系統(tǒng)都被改造過，包括轉(zhuǎn)向比、DSC中著名的MTM模式，以及升級后的SMG II。如果真是M的粉絲，能控制住自己不沖動的可能性幾乎為零。CSL總共制造了1400輛，整個狀態(tài)夠得上收藏級別了，不過這個車型從未正式進(jìn)入過北美市場，難道這里面就沒有什么深意嗎？

E92

雖然這代標(biāo)準(zhǔn)版M3在所有型譜里是個人駕駛頻率最高的，但我對它基本沒意見，尤其是贊賞的意見。如果非要問不滿意的地方，一個是排氣系統(tǒng)，另一個就是剎車。功能上說，排氣的感覺沒有達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的蕩氣回腸，畢竟是V8發(fā)動機(jī)啊;回壓的狀態(tài)在高轉(zhuǎn)速區(qū)域好像給不了預(yù)期的酣暢感受，而本身較低的壓力設(shè)定又損失了不少低扭。剎車也許還到不了噩夢的級別，但肯定也不省心，活塞前4后2的整體能力真心不夠看。endprint