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    APM線客流指標及客運組織分析

    2014-12-11 03:46:11樓思遠
    中國科技縱橫 2014年22期
    關鍵詞:客流量黃埔珠江

    樓思遠

    (廣州市地下鐵道總公司,廣東廣州 510000)

    APM線客流指標及客運組織分析

    樓思遠

    (廣州市地下鐵道總公司,廣東廣州 510000)

    隨著廣州地鐵運營的不斷深入,線網(wǎng)的逐步擴大,客流量將持續(xù)攀升,鄰近三號線、五號線的客流壓力將比現(xiàn)在更加嚴峻,加之地面交通情況緊張等原因,乘客選擇換乘相對寬松的APM線勢必成為未來的客流發(fā)展趨勢。在目前設備資源有限的條件下,運能與運量的矛盾將日益突出,持續(xù)優(yōu)化行車組織、客運組織,創(chuàng)造更加理想的地鐵服務環(huán)境,提升運力,刻不容緩。

    APM線 客運 分析

    1 前言

    隨著廣州地鐵線網(wǎng)運營的不斷深入,客流量持續(xù)攀升,在設備資源有限的條件下,運能與運量的矛盾日益突出,應實施以“夯實運輸基礎、整體規(guī)劃、分步實施、逐步提高運作水平、提升服務水準”為指導思想,挖潛增效,持續(xù)開展分析研究,提高客運組織質量,創(chuàng)造更加理想的地鐵服務環(huán)境。

    2 APM線路簡介

    APM線于2010年11月8日正式開通投入運營,線路位于廣州市新中軸線上,途經(jīng)各大風景名勝、著名地標建筑,沿線的天河商貿區(qū)、花城廣場、廣州塔等地帶均為消費、觀光旺地,乘客搭乘APM線主要以觀光、游覽為目的,客流特點突出。

    APM線2013年安全運送乘客950.1萬人次,車站客流形式主要有3種形式,分別是進站客流、出站客流和換乘客流。其中廣州塔、林和西站與三號線為有障礙換乘,2個換乘站客流量約占整體客流量的43.04%,為APM線的重點客流車站??土髟诓煌瑫r段的分布規(guī)律會有所不同,工作日乘客通勤需求雖然對比鄰線要少,但也正逐步形成早晚高峰客流的“潮汐現(xiàn)象”;而逢周末、節(jié)假日等假期,來自周邊居民區(qū)、省內外游客、青年學生等群體的客流集中涌入線路區(qū)域范圍,從而帶動APM線客流的大幅上漲。

    3 客流指標分析

    3.1 客運量

    (1)2013年APM線共完成乘客運送950.1萬人次,日均客流量為2.60萬人次,總客流的年均增長率高達66.33%。其中周末日均客流量為2.89萬人次,工作日日均客流量為2.49萬人次,目前已基本形成“日??土餍。苣┏鲇味唷钡目土饕?guī)律。(2)APM線路總長度為3.94公里,乘客可搭乘的最大公里數(shù)為3.496公里,2013年客流密度(平均載客量)達到0.66萬人/公里,對比上年增長65%。(3)按照平均運距1.75公里計算,APM線客運周轉量由2010年的66.62萬人·公里增至2013年的1662.68萬人·公里,增長高達24倍。隨著乘客對APM線路的不斷熟悉,線路周邊環(huán)境的不斷開發(fā),觀光、消費設施配備的不斷完善,前來APM線的乘客迅速增加,客流量猛增。(4)APM線全年日均最大客運量出現(xiàn)在12月31日,達到6.64萬人次;最低值出現(xiàn)在2月3日,僅為1.57萬人次??土髁渴苎鼐€活動,天氣因素影響明顯。其中7月、8月、10月、11月客流量均突破90萬,占年度總客流量的9.67%及以上,說明“學生流”和“旅游流”的乘客出行需求突出,在暑運、國慶和燈光節(jié)期間,客流受“兩支流”的影響明顯。(見表1)

    使用計算公式:

    (1)日均客流量(萬人)=總客運量(萬人)/年;

    (2)平均運距(公里)=∑各級票數(shù)×該票可乘坐最大公里數(shù)/出售普通車票張數(shù);

    (3)平均載客量(客流密度)(萬人/公里)=日均客運量(萬人)/線路長度(公里);

    (4)客運周轉量(萬人·公里)=總客運量(萬人)×平均運距(公里)。

    表1 APM線2010年~2013年客流總體指標

    表2 APM線區(qū)域客流分布變化

    3.2 客流分布變化

    從APM線的線路走向及設計定位來看,該線路主要為珠江新城區(qū)域的乘客輸送、串聯(lián)沿線旅游景點(花城廣場、海心沙、廣州塔等)等功能,最大程度上地滿足沿線相關景點觀光乘客的出行需求。為了便于分析APM線的客流特征,采用OD客流調查形式,摸清客流分布的規(guī)律,其中“O”來源于英文ORIGIN,指出行的出發(fā)地點,“D”來源于英文DESTINATION,指出行的目的地。

    將全線的九個站劃分為三個區(qū)域,分別為:黃埔大道以北區(qū)域、珠江新城區(qū)域、海珠區(qū)域。將黃埔大道與珠江并列作為分界線,除了有區(qū)域邊界的原因,還有一個就是黃埔大道的性質是快速路,與珠江一樣,對區(qū)域具有屏蔽的作用。其中林和西至天河南站三個站位于黃埔大道以北區(qū)域;黃埔大道至海心沙五個車站位于珠江新城區(qū)域;廣州塔站則位于海珠區(qū)域。(見表2)

    ①雖然全線九個站中有四個站不在珠江新城,但與珠江新城區(qū)域無關的客運量始終不超過7.2%,從一方面佐證了珠江新城旅客自動輸送系統(tǒng)的確是名副其實,乘客出行目的地集中在“珠江新城區(qū)域”。海珠區(qū)與黃埔大道以北區(qū)域之間的客流交換量明顯少于和珠江新城區(qū)域的交換量,這與兩個區(qū)域內均設置有換乘車站,且鄰近三號線有很大的聯(lián)系。珠江新城內部交換的客流無論在何種時段均未超過10%,主要原因在于珠江新城內部站點之間距離較近,而且步行環(huán)境也較好,因此內部交換量非常有限。

    ②無論在工作日或是周末,“海珠區(qū)域”客流量都要略高于“黃埔大道以北”區(qū)域,這主要是由于廣州塔景點的觀光吸引力突出,從而導致乘客流動的聚集性更明顯一些。

    ③如遇大型節(jié)假日或是特殊活動舉辦,海心沙站可能會采取列車越站的特殊行車組織模式,此時“黃埔大道以北”區(qū)域的客流交換量則會大于“海珠區(qū)域”,乘客偏向于往北端流動。

    通過“區(qū)域組團分析法”,可以更為清晰的了解客流分布規(guī)律,為APM線的優(yōu)化運作決策提供數(shù)據(jù)。

    4 客流組織現(xiàn)狀

    4.1 客流控制原則

    (1)APM線車站受站廳、站臺面積小,扶梯、樓梯數(shù)量少,寬度狹窄;合建車站多等因素影響,目前主要采用二、三級客流控制方式,在車站的進閘機;出入口或換乘、合建通道等位置進行客流限制。

    (2)由于APM線車站自身區(qū)域有限,列車數(shù)量少,疏運乘客能力低,特別是換乘車站與鄰線三號線的列車運載量無法匹配,兩站客流差明顯,必要時需三號線廣州塔、林和西采取客流聯(lián)動控制,協(xié)助疏導客流。

    (3)如遇特殊活動安排,接政府或公安通知需“飛站”或直接關站時,車站優(yōu)先引導乘客至珠江新城站,并在關鍵站點實施逐級聯(lián)控機制。若出入口分批放行的組織方式依舊不能緩解某一站點客流時,APM線全線可根據(jù)現(xiàn)場客流量啟動線控。

    4.2 客流控制分析

    (1)搭乘APM線的乘客出行目的主要集中在“珠江新城區(qū)域”,且工作日乘客通勤需求并不大,運輸能力滿足一般客流需求,因此無需采取“常態(tài)化客流控制”措施。

    (2)一般在節(jié)假日期間,APM沿線的眾多旅游景點吸引了大批乘客前來觀光、游覽,乘客的出行習慣與周末外出基本一致,乘客偏好下午出游,因此下午的客流集聚情況更為明顯,雖如此,但客流沖擊并不集中在某一時段,無需啟用“定時客流控制”措施。

    (3)APM周邊一旦舉辦大型活動,一般集中在廣州塔、海心沙及花城廣場附近,客流隨活動的入場時間、散場時間變化,特別是入場階段,客流高峰會提前1-2個小時來到,留有充足時間予車站準備;而散場時段客流則由于接近APM線收車時間,車站會優(yōu)先引導乘客換乘其他鄰線地鐵,因此對車站影響不大。

    5 結語

    按照APM線路規(guī)劃,珠江新城區(qū)域將在2015年后完全成熟,因此近兩年將會是APM線客運量迅速發(fā)展的階段。隨著廣州地鐵運營的不斷深入,線網(wǎng)的逐步擴大,客流量將持續(xù)攀升,鄰近三號線、五號線的客流壓力將比現(xiàn)在更加嚴峻,加之地面交通情況緊張等原因,乘客選擇換乘相對寬松的APM線勢必成為未來的客流發(fā)展趨勢。

    [1] 劉吉武.《廣州市珠江新城集運系統(tǒng)客流預測研究》.

    [2] 周慶灝,單建平.《地鐵車站超大客流的運營組織》.

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