德國汽車“三駕馬車”對決——對比德國三大豪華品牌旗艦車型

■摘自／pcauto

奔馳、寶馬、奧迪三大汽車品牌被稱為德國汽車的“三駕馬車”，這三大豪華汽車品牌一定程度上代表著汽車工業(yè)最前沿技術的發(fā)展方向。在全球，三者間的競爭一直都沒有停止過，而在中國市場，三家車企紛紛擴大對華投資，競爭策略已經(jīng)規(guī)劃至2020年。本期“汽車博覽”，將對比這三大品牌引入中國市場的同時期的旗艦車型，一睹豪華車型的風采。

對比車型:

寶馬750Li 售價：220.00萬元

奧迪新A8L 4.2FSI 售價：168.00萬元

奔馳S500 售價：209.80萬元

以上車型作為三大豪華品牌的旗艦車系，其綜合素質都讓它們有實力榮當“頭馬”的角色，且具有如下共通之處：一臺動力澎湃的V8發(fā)動機、超過5米的車身長度、遍布車內外的豪華配置，以及平均超過180萬元的不菲價格。對于不同的消費者，每個人可能都有對特定品牌的偏好，而我們要做的只是將它們各自的特性和優(yōu)勢展現(xiàn)給大家。

外觀篇：光影下的身形

盡管奧迪的巨大格柵如今看來仍略顯張揚，但比起全新一代的寶馬7系來，在車身線條的表現(xiàn)力上還是略遜于后者。寶馬那幾乎完全垂直的夸張雙腎散熱格柵除了保護行人外，無疑也能吸引行人更多的注意力。相比之下，奔馳要低調的多，概括起來可稱之為“張弛有度”一點也不為過，既不同于以W140為代表的那批張揚的“大奔”，又不同于后來的W221所表現(xiàn)出的溫和。

新一代的寶馬7系列仍繼承與發(fā)揚了寶馬車系的一貫作風。從整體造型比例上，新7系很好地傳承了上一代車型的特征，而車身的重量感、特別是頭尾的厚重感覺在改款后得到了充分的突出。在燈光的照射下，750Li發(fā)動機艙蓋上那兩條嚴重突起的加強筋讓它變得多少有些兇悍，如此侵略性的造型也令其足以凌駕于目前所有的量產寶馬車之上。新7系的側面和尾部的絕大部分線條都很平直，這與奔馳和奧迪存在著很大不同，但C柱三角窗的拐點、上挑的尾燈也都讓它流露出了更多的運動氣質。當然，為此做出貢獻的還有那巨大的輪圈和輪胎。

寶馬新7系帶來的最大變化莫過于其蘊含與造型之中的“靈氣”，這對于5米多長的豪華車而言至關重要?；仡櫄v史，凡是飽受非議的豪華車，不管線條是平直或是“怪異”，其造型都擺脫不了“呆板”二字。而從純設計的角度講，將如此活潑的線條運用于這樣一款豪華車上，也算是寶馬的又一次創(chuàng)新的嘗試。與E65誕生時的窘?jīng)r不同，此次的改款可以說頗為成功。

奔馳S級可以說是中國豪華車市場上當之無愧的霸主。總體來說，奔馳S級的外表尊貴但偏重保守，通過發(fā)動機艙蓋的層次和四個輪廓的外突造型，新一代的奔馳S級轎車并沒有失去應有的氣勢，特點也更加鮮明。比如，中網(wǎng)的樣式、勻稱的車身比例、奔馳當年獨創(chuàng)的后視鏡轉向燈等等，當然，還有那永遠不變的立標。

新一代S級轎車，在前燈造型上向犀利邁進了一大步，但在一些類似于示寬燈等細節(jié)上并沒有做太多的修飾，比起近些年寶馬和奧迪在這方面花的心思來，奔馳似乎表示出了某種不屑。而在尾燈上，也是比較傳統(tǒng)的紅黑搭配設計，在夜晚的燈光效果上，奔馳要略遜一籌。

金色的奧迪A8L在中國城市中可不算常見，夸張的大嘴狀進氣格柵曾影響了很多汽車設計人員的思路。這代車型在外觀上經(jīng)歷了幾次小的調整，至少到目前為止，其依舊是一臺很賺回頭率的車型，同時，它也仍舊是“官家”采購的主要目標對象。

當然，面對對手咄咄逼人的攻勢，奧迪A8L已經(jīng)多少顯示出了一些老態(tài)，其相對直板的線條不用說雙“B”，就是在新A4L的面前，也可以感受到時代的變遷。當然，這也會在一定時期內迎合一部分保守的消費群體。在造型上，由于后三角窗的映襯，A8L的加長部分也要較寶馬更自然流暢一些。事實證明，A8L的確需要一些新鮮的血液了。

觀察三車的側面線條就會發(fā)現(xiàn)，在這三款“L”型加長豪華車中，奔馳的車身比例是保持最好的，而其他兩種車可以看出后門的加長對于車頂曲線走勢乃至整體車身比例的影響，這讓人不由得想起E級，相信其被人譽為“黃金比例”并不是偶然的。

內飾篇：豪華裝備的比拼，創(chuàng)新最關鍵

功能的集成與由此產生的簡約風格將成為主流，試想一下，一輛售價在200萬元左右的豪華轎車，將堆砌多少功能？而i-Drive系統(tǒng)、MMI系統(tǒng)、COMAND APS系統(tǒng)正在搞定絕大部分的工作，最關鍵的就是看誰簡單易懂好操作了。

在新軟件的支持下，iDrive擁有8個具有獨立控制功能的快捷按鈕，駕駛者可以根據(jù)自己日常使用的習慣分別設定這8個按鈕的控制功能?？梢园▽Ш较到y(tǒng)常去的目的地、常聽的電臺頻段、經(jīng)常使用的音響控制頁面等。其中最重要的就是寶馬一直無法為iDrive系統(tǒng)附加重要的導航功能，這就使原車的iDrive系統(tǒng)功能大大地減弱了，但目前寶馬已完成了中文地圖與原車導航系統(tǒng)的匹配。

另外，750Li的iDrive系統(tǒng)還配備了一個10英寸的顯示屏，可以同時顯示音響和導航信息，還可分別作為電視與DVD供車內乘員娛樂，但在車輛行駛過程中卻不能工作。這套iDrive系統(tǒng)還具備檢測車輛各方面指標的功能，可以在車輛出現(xiàn)狀況之前提醒駕車人進行檢查。

奧迪的MMI系統(tǒng)已經(jīng)使用了很多年，并且裝備了A8L、A6L、Q7等眾多車型，可以說目前這款MMI系統(tǒng)已經(jīng)被奧迪發(fā)揮得淋漓盡致。在A8L上使用的MMI系統(tǒng)將功能分為4個區(qū)域和一個大旋鈕，別看這么多紛雜的按鍵，奧迪已經(jīng)將它們分門別類，初次上手會很快熟悉。

在操作鍵盤的四個角上分布著車輛信息、音響信息、車載電話和導航信息四個主要功能共8個按鍵。MMI的第二個組成部分是MMI顯示屏。數(shù)字音頻廣播（DAB）系統(tǒng)的應用實現(xiàn)了廣播和電視信號的成功接收，可以在停車休息時收看電視，但是一旦車輛啟動，為了保證不會影響駕駛員，畫面將自動切斷。另外該系統(tǒng)的導航功能使用也很簡便，通過快捷鍵便能直接選擇和設定目的地。還有一項最重要的車輛信息功能，憑借它可以自己完成簡單的車輛檢測工作，其中包括車輛各種液位如機油、玻璃水等的檢查，但最令我們感興趣的還是調節(jié)車身懸掛高度的功能，廠家提供了四種狀態(tài)，使駕駛員在任何時候都能把車輛控制到最好。

奔馳S500L所使用的COMAND APS系統(tǒng)就不像前兩者那么人性化，整個操作界面只有一個大旋鈕，操作時需要通過中央顯示屏上的列表切換各種功能。而將眾多功能集中到一起雖然看似簡單，但在實際使用中卻遇到了不少麻煩，每次都要將之前的功能退出到系統(tǒng)桌面才能切換到其他功能，這樣的結構在駕車過程中就很難操作了，與之匹配的還以一個8英寸的顯示屏，并且也具備與前兩者基本相同的功能，電視、DVD、導航一個都不少。

夜視系統(tǒng)——戰(zhàn)爭技術民用化

夜視系統(tǒng)所應用的紅外成像技術在20世紀末的海灣戰(zhàn)爭期間得到了迅猛發(fā)展，它能幫助軍隊在漆黑的夜晚順利完成任務；而雷神系統(tǒng)公司發(fā)明的紅外線成像技術，也已經(jīng)被軍隊、消防隊和治安警察以及交通部門所廣泛應用。

雖然這項技術在民用產品上很少見到，但此次測試寶馬750Li和奔馳S500L卻都擁有了這項科技含量很高的技術，但兩者采用的夜視系統(tǒng)工作原理卻并不相同。

寶馬750Li夜視功能采用的是被動紅外系統(tǒng)，也被稱為遠紅外系統(tǒng)。該系統(tǒng)同熱像儀的原理相仿，都是通過傳感器來捕捉像人或者動物這樣帶有熱源的物體，并將影像傳輸?shù)杰囕d顯示屏上，被探測到的物體看起來就像是照相機的底片一樣。由于它的成像原理，這套系統(tǒng)不會受到其他條件的影響，比如會車的時候，對向車的燈光是不會對前方影像產生任何影響的。因此，寶馬的駕駛者可以非常容易對前方情況進行判斷。

而奔馳S500L的夜視系統(tǒng)采用的是主動紅外照射，也就是所謂的短紅外。這套系統(tǒng)并不依賴熱源，而是通過使用多套照射系統(tǒng)和攝像機來識別紅外反射波，并將識別后的數(shù)據(jù)以圖像的形式傳遞給駕駛者。雖然這套系統(tǒng)也不會受到其他因素的影響，但它提供的信息較多，可能會分散駕駛者的注意力。

此外，在探測距離上，這兩款車也有所不同。寶馬的夜視系統(tǒng)最遠可以探查300m距離內的物體，而奔馳的系統(tǒng)在最佳氣候條件下的探測距離為210m，另外圖像也有可能因為衣服的顏色以及空氣中的灰塵受到影響。

除了上述工作原理不同之外，在內部顯示系統(tǒng)方面，奔馳和寶馬兩家產品也有不同。奔馳的顯示屏直接放置在儀表板上，寶馬的夜視顯示系統(tǒng)雖然屏幕更大，但由于被設置在中控臺上，所以在行車時觀看很不方便。因此，在顯示屏位置的設置方面，放在儀表板上的設計要比在中控臺更為合理。

雖然A8L目前在這方面還沒有計劃裝備此類設備，但以奧迪的技術基礎，增加此功能易如反掌。從價格角度考慮，這三種車中A8L 4.2的車價是最低的，168萬的售價相比寶馬750Li要少了50多萬元。

動力篇：V8之間的爭斗

功能齊全的設備，高檔的音響，只要暴露的地方都用真皮包裹的內飾，這樣的配置也導致這三款車的重量都接近兩噸，特別是這三款車都選用V型8缸的發(fā)動機作為自己的動力總成，但卻分別采用了三種不同的形式。首先，變化最大的是寶馬棄用了曾經(jīng)的V8 4.8L自然吸氣發(fā)動機改用了V8 4.4L雙渦輪增壓發(fā)動機（與此同款機型還裝備在寶馬X6上）；奔馳則繼續(xù)使用V8 5.5L自然吸氣發(fā)動機，而奧迪也依舊使用的是V8 4.2L的缸內直噴發(fā)動機。雖然奔馳和奧迪在發(fā)動機上做的文章并不多，但成熟的技術卻保證了其耐用程度。

相信V8發(fā)動機的動力已經(jīng)毋庸置疑了，從數(shù)據(jù)上就很容易看出，寶馬750Li以絕對性優(yōu)勢排在第一位，輸出功力為300/5500kW/rpm；而奔馳所搭載的發(fā)動機是三種車中排量最大的，但以5461mL汽缸容積卻只產生了285/6000的最大功率；奧迪在這方面所做的似乎有些過于保守，4.2L缸內直噴發(fā)動機只有257/6800功率，但A8L卻是這三種車中最輕的，只有1850kg。奔馳S500L更大排量的發(fā)動機和更豪華的內飾都使它成為三款車中最重的，車重達到了1985kg，而寶馬750Li僅比它輕了5kg。

想讓這三個龐大身軀跑起來，還要看起著決定意義的“扭力”。從功率輸出的數(shù)據(jù)不難想象這三種機器的扭力也一定相當驚人?？梢栽?750~4500轉時爆發(fā)出600牛米的寶馬750Li已經(jīng)大大超過另外兩個對手，與S500L相比750Li的扭矩大了70牛米，與A8L相比則更超出160牛米的巨大差距。

變速箱——CVT已被淘汰

奔馳、寶馬、奧迪這三個品牌在變速箱的研發(fā)能力上都是一流的，并在賽車方面它們也都擁有自己獨特的變速箱技術，但與這三種V8發(fā)動機匹配的全部都是自動擋變速箱，而并非更重視行車平順性的CVT變速箱。再來看看這三種發(fā)動機的扭矩，最低的A8L都有440牛米，而更夸張的是750Li擁有600牛米的驚人力量。由此也可想象，如果還是依靠鋼帶傳動的CVT無級變速箱，面對如此大的扭矩，鋼帶的摩擦力早已大大超出了其能力范圍，所以這三大廠家都選擇了技術更為可靠、更耐用的自動擋變速箱與之匹配。

雖然三款車都采用了手自一體的自動擋變速箱，但在擋位的設計上奔馳卻更先進一些，7G-Tronic變速箱在S500L上與V8發(fā)動機配合相當默契，每個擋之間的尺比都非常密，使V8發(fā)動機可以更輕松推動重達1985kg的奔馳500L。另外值得一提的是，在更高端的S600L上，奔馳卻為它裝備了一臺5擋自動變速箱，用以抗衡更大扭矩輸出。

另外兩款的寶馬750Li和奧迪A8L 4.2，都裝備了比較多見的6擋手自一體變速箱。寶馬將新7系的變速桿從以前的懷擋形式改成了傳統(tǒng)的排式，并且裝備了電子換擋桿，使操作更快捷，但對于剛接觸這類產品的駕駛者來說，還需研究和熟悉一番。在尺比方面寶馬的調教也近乎完美，每個擋的尺比都逐漸拉大，可以讓車輛行駛更加平順，并減少不必要的換擋動作。

對于這個級別的豪華車來說，A8L的變速箱最偏向運動，前4個擋的尺比都很密，最直接的體會就是加速很輕盈，但是換擋有些頻繁，這對于開車的人來說也許不算什么，但后座的乘客是不是也喜歡這樣呢？

空氣懸掛是主流

作為豪華車的代表，乘坐感受是車廠和車主們最為重視的。故此懸掛系統(tǒng)的調教也顯得尤為重要，在廠家設計之初，面對如此大的車身重量如何調教避震桶，搭配什么樣的彈簧或者減震氣囊，這些問題對于任何一個車廠來說都是一項艱巨的難題。

在此次測試的三款車中，奔馳S500L和奧迪A8L都裝備了可調節(jié)高度和多種模式的空氣懸掛，而寶馬750Li的避震器則有點特殊，前懸掛采用了雙插臂式獨立懸掛，避震器則使用了傳統(tǒng)的液壓減震與金屬彈簧的搭配，后懸掛卻使用了一套可以根據(jù)載重量自行調整車身高度的空氣避震，盡可能地將舒適與操控完美結合。

奧迪A8L和奔馳的S500L的空氣懸掛可以完全通過車內的控制終端進行調節(jié)，并可分為運輸、舒適、自動和運動多種模式。而在自動模式下，車身高度還可根據(jù)車速變化進行調節(jié)，有效提高了車輛高速穩(wěn)定性。

對于后座的乘客來說，車輛的操控性根本不重要，調教再好的懸掛他們也只會用舒服和不舒服來形容。但對于駕駛者來說就大大不同了，一套調校出色的懸掛可以使他的工作變得更輕松，即便長時間駕駛也不會疲勞。而就彎道中的穩(wěn)定性來說，三款車的表現(xiàn)可以說是不分伯仲，奔馳S500L和寶馬750Li都采用了后輪驅動，而奧迪使用了那神話般的Quattro全時四驅系統(tǒng)，雖然這三款車都擁有非常完善的電子穩(wěn)定系統(tǒng)，但就機械基礎而言，奧迪A8L的Quattro全時四驅在這方面還是占了很大優(yōu)勢。

三款豪華車的駕乘感受各不相同

盡管都是出自德國工業(yè)的頂尖產品，但你如果在一周時間內分別駕駛過三款車，就會發(fā)現(xiàn)它們在設計上的不同追求，這也許是它們各自的魅力所在，也是它們各自都擁有一批忠實追隨者的主要原因。雖然采用的都是V8發(fā)動機，但有些排量超大，有些由TURBO輔助，數(shù)據(jù)測試自然有失公允，而我們強調的也僅僅是駕乘的最真實感受。

駕駛這三個大家伙并不難，但在擁擠的城市中想讓它們服服帖帖地任人擺布，對于多數(shù)駕車人來說也是一種考驗。5m多的車身長度，將近1.9m的車身寬度和各個角度的盲區(qū)，都給駕車人帶來不少的麻煩，即便擁有n多個雷達感應頭和倒車影像系統(tǒng)，在選擇停車位時，還是要盡量挑最大的，有時還需要多揉幾把才能進入車位，而在一些年代久遠的地下停車場停車時，則需要更加小心，即便如此，雷達感應頭依然會發(fā)出警示音，提醒駕駛員這似乎不是它該來的地方。

雖然這三款車的車身尺寸都比其他車大不少，但在環(huán)路上行駛時并不覺得費勁，畢竟開著這么好的車也不好意思鉆來鉆去。而三款車的駕駛感受也大不相同，簡單的評價就是開起來最舒服的就是奔馳500L，最具運動感的是寶馬750Li，而奧迪A8L的駕駛感受卻與A6L差不多，沒有太多驚喜。

作為車界元老級的豪華車品牌，奔馳自然會在各個方面做到最講究，剛接觸這款車時，可能會認為它的反應太過遲鈍，甚至稍用力踩油門踏板，它的加速都顯得過于平順，但換個角度思考，這種感受就是后座上的乘客所要享受的。另外奔馳的后座才是車型設計的重點，舒適的真皮座椅并具備8個方向的調節(jié)功能，使任何身材的乘客都能找到適合自己的姿勢，行駛過程中則更加舒服，不但各種噪音都被真皮包裹的內飾隔開，甚至路面多余的震動都不會傳遞到這里。

而身為運動家出身的寶馬在這個級別車型上也依舊處處體現(xiàn)著那份動感，從數(shù)據(jù)上看，寶馬750Li是三款車中最長的車型，但在環(huán)路的車流中穿梭并不覺得累，方向盤和腳下的踏板響應速度都很快，只要駕駛人發(fā)出指令，車身立刻就會做出反應，這一點依舊延續(xù)了寶馬的精神。寶馬的后座雖然沒有奔馳那么精雕細琢，但相比老款車型已經(jīng)進步很多了，它同樣擁有8個方向調節(jié)的后排座椅，乘坐感覺偏硬，各方面的隔音也比較出色，只是調教偏運動的懸掛使車身的多余震動會輕微傳遞到后座上，但并不會使后座上的乘客感到不舒服。

奧迪在駕駛方面并沒有帶來什么驚喜，不過發(fā)動機和變速箱的反應都非常靈敏，輕輕踏下油門，車身便輕盈地向前竄出去，而優(yōu)秀的四驅系統(tǒng)也讓駕駛人開車更放心。由于上市時間要早于另兩款車型，所以論豪華配置奧迪A8L一點也沒有占到便宜，但乘坐的舒適程度并不遜色，甚至感覺腿部空間要超過另外兩個對手。在行駛途中，奧迪的隔音要比兩個對手稍差，這種情況也有可能是全鋁車身所造成的，雖然提高了車身強度，可整體結構所造成的共振是不可避免的。

結語：這三大品牌的旗艦車型作為其自身理念文化的載體，盡心竭力地完成著自己的使命。換個角度，如果從工藝、科技、運動、性價比等多個角度去考量這三款成熟產品的話，它們所呈現(xiàn)出的反倒不是競爭，而是互補。