民機(jī)交付計(jì)劃研究模型①

張潔+江震

摘 要：合理的交付計(jì)劃對(duì)民機(jī)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理、投資收益管理至關(guān)重要。該文將市場(chǎng)預(yù)測(cè)模型、競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型、產(chǎn)品全生命周期S曲線理論有效結(jié)合，構(gòu)建一套通用可行的民機(jī)交付計(jì)劃預(yù)測(cè)模型，為民機(jī)制造商項(xiàng)目可行性分析提供理論依據(jù)。

關(guān)鍵詞：交付計(jì)劃 競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)估模型 市場(chǎng)分享量 項(xiàng)目可行性

中圖分類號(hào)：V24213 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2014）08（c）-0068-02

民機(jī)產(chǎn)業(yè)技術(shù)壁壘高，新機(jī)型的研制一般需要6～8年，要克服發(fā)動(dòng)機(jī)、新材料、航電系統(tǒng)等多項(xiàng)技術(shù)難題，還要把控研發(fā)、制造、適航、營(yíng)銷、客服整個(gè)環(huán)節(jié)。民機(jī)產(chǎn)業(yè)高技術(shù)、高投入、高風(fēng)險(xiǎn)的特點(diǎn)，是對(duì)技術(shù)水平的挑戰(zhàn)，也是對(duì)管理水平的挑戰(zhàn)，項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理、投資收益管理對(duì)飛機(jī)制造商至關(guān)重要。制造商需進(jìn)行項(xiàng)目必要性和可行性分析，基于市場(chǎng)分享量預(yù)測(cè)的交付計(jì)劃是一個(gè)重要支持。競(jìng)爭(zhēng)是貫穿整個(gè)項(xiàng)目的動(dòng)態(tài)過(guò)程，制造商可由此識(shí)別技術(shù)、市場(chǎng)和過(guò)程風(fēng)險(xiǎn)，分析項(xiàng)目能否達(dá)到預(yù)期效益，交付計(jì)劃不僅是項(xiàng)目整體分析得到的定量結(jié)果，還是能否達(dá)到預(yù)期效益的重要輸入之一。

該文將基于民機(jī)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)估模型計(jì)算市場(chǎng)分占有率，結(jié)合交付量預(yù)測(cè)獲得各機(jī)型八大區(qū)域市場(chǎng)分享量，再參照經(jīng)典產(chǎn)品全生命周期的S曲線理論，完成理論交付計(jì)劃。這套方法便于制造商通過(guò)評(píng)估本機(jī)型在細(xì)分市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力，預(yù)測(cè)市場(chǎng)分享量并制定理論交付計(jì)劃，進(jìn)而為判定項(xiàng)目可行性提供依據(jù)。

1 民機(jī)交付計(jì)劃預(yù)測(cè)方法及流程

1.1 民機(jī)交付量預(yù)測(cè)模型

民用飛機(jī)市場(chǎng)預(yù)測(cè)包含需求（航空運(yùn)量）預(yù)測(cè)和供應(yīng)（飛機(jī)機(jī)隊(duì)）預(yù)測(cè)兩個(gè)部分[1]，自上而下的需求預(yù)測(cè)涉及GDP、航空公司收益、航空運(yùn)量、市場(chǎng)成熟度等，自下而上的供應(yīng)預(yù)測(cè)涉及歷史機(jī)隊(duì)趨勢(shì)、儲(chǔ)備訂單、飛機(jī)座級(jí)和技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)等。

目前，民機(jī)制造商常根據(jù)自身產(chǎn)品特色按民機(jī)類型或座級(jí)進(jìn)行各區(qū)域預(yù)測(cè)，制造商不同的市場(chǎng)定位、預(yù)測(cè)理念會(huì)影響最終預(yù)測(cè)結(jié)果。龐巴迪作為支線機(jī)主要制造商僅預(yù)測(cè)149座以下客機(jī)，空客預(yù)測(cè)單通道和雙通道客機(jī)，而波音預(yù)測(cè)支線、單通道和雙通道民機(jī)（含貨機(jī)）。

1.2 民機(jī)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型

1.2.1 競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型構(gòu)建原則

競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型構(gòu)建原則為科學(xué)性、系統(tǒng)性和可操作性。（1）科學(xué)性指指標(biāo)體系結(jié)構(gòu)的擬定，指標(biāo)的取舍都要有科學(xué)的依據(jù)[2]，針對(duì)民機(jī)產(chǎn)品特點(diǎn)，清晰合理反映其競(jìng)爭(zhēng)力。（2）指標(biāo)體系的系統(tǒng)性指不同指標(biāo)之間要有橫向和縱向關(guān)系，各指標(biāo)能從不同層次上反映產(chǎn)品特征。（3）可操作性是指不同層次的指標(biāo)要界限分明、概念明確，便于理解，指標(biāo)層次和數(shù)量要合理且盡量簡(jiǎn)化，便于評(píng)價(jià)。

1.2.2 競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型介紹

構(gòu)成民機(jī)競(jìng)爭(zhēng)力的因素很多，作為戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，民機(jī)競(jìng)爭(zhēng)力不僅受產(chǎn)品本身影響，也受企業(yè)、國(guó)家方面的影響。本文依據(jù)構(gòu)建原則，將產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)分4個(gè)方面14個(gè)二級(jí)指標(biāo)。針對(duì)全球八大區(qū)域航空公司對(duì)指標(biāo)的不同關(guān)注度，通過(guò)德爾菲法確定每個(gè)區(qū)域這14個(gè)指標(biāo)的權(quán)重。

（1）產(chǎn)品方面。

產(chǎn)品有關(guān)的影響因素包括飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)性、舒適性、安全性和環(huán)保性。作為牟利工具，經(jīng)濟(jì)性是航空公司購(gòu)置、轉(zhuǎn)手、改裝、封存或退役民機(jī)等決策的重要依據(jù)。舒適性關(guān)系到飛機(jī)對(duì)旅客的吸引力，從而影響航空公司盈利能力。安全性是最基本要求，通過(guò)適航部門審查使安全性有了基本的保障。各國(guó)政府對(duì)環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)越來(lái)越嚴(yán)，碳排放和外部噪音等也成為影響其選購(gòu)的因素。這四類因素的影響并不是獨(dú)立的，相互之間存在內(nèi)在聯(lián)系。

（2）項(xiàng)目方面。

項(xiàng)目有關(guān)的影響因素包括通用性、系列化、國(guó)際合作和適航證。航空公司傾向于構(gòu)建通用性強(qiáng)的機(jī)隊(duì)，進(jìn)而提高運(yùn)營(yíng)靈活性和維修效率。系列化的發(fā)展則能利用系列產(chǎn)品滿足不同市場(chǎng)、不同用戶的需求。民機(jī)項(xiàng)目一直都是國(guó)際性產(chǎn)業(yè)，通過(guò)合作降低融資和技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)、市場(chǎng)準(zhǔn)入門檻，擴(kuò)大銷售和客服網(wǎng)絡(luò)。適航證是進(jìn)入市場(chǎng)的必要條件，還對(duì)銷售、運(yùn)營(yíng)、維護(hù)等產(chǎn)生影響。

（3）企業(yè)方面。

企業(yè)有關(guān)的影響因素包括企業(yè)的形象聲譽(yù)、融資能力、營(yíng)銷能力和客戶服務(wù)能力。民機(jī)產(chǎn)品投資大、周期長(zhǎng)、技術(shù)復(fù)雜，制造商的形象聲譽(yù)必然影響航空公司購(gòu)機(jī)決策。巨額支付給航空公司帶來(lái)財(cái)政壓力和風(fēng)險(xiǎn)，優(yōu)質(zhì)的金融服務(wù)也是擴(kuò)大民機(jī)市場(chǎng)占有率的關(guān)鍵要素。營(yíng)銷能力通常包括市場(chǎng)研究和銷售，準(zhǔn)確的市場(chǎng)預(yù)測(cè)影響飛機(jī)研發(fā)和產(chǎn)量控制，完善的銷售網(wǎng)絡(luò)和銷售技能打破市場(chǎng)現(xiàn)有格局。作為對(duì)客戶服務(wù)要求高且需求量大的民機(jī)，全壽命周期解決方案保障飛機(jī)派遣可靠度和利用率是航空公司關(guān)注重點(diǎn)。

（4）國(guó)家方面。

國(guó)家有關(guān)的影響因素包括政治影響和經(jīng)貿(mào)關(guān)系。政府正對(duì)貴制造商的市場(chǎng)份額有“立竿見影”的功效，良好的國(guó)家雙邊關(guān)系是民機(jī)銷售的前提。民機(jī)貿(mào)易有時(shí)會(huì)作為平衡兩國(guó)貿(mào)易差額的商品，而經(jīng)貿(mào)援助也會(huì)銷售產(chǎn)生影響。

1.3 產(chǎn)品全壽命周期S曲線理論

根據(jù)生命周期理論，產(chǎn)品要經(jīng)過(guò)培育期、成長(zhǎng)期、成熟期和衰退期，產(chǎn)品全壽命周期內(nèi)，產(chǎn)量一般符合S曲線的規(guī)律。飛機(jī)產(chǎn)品在全生命周期內(nèi)產(chǎn)品也符合S曲線規(guī)律，通過(guò)對(duì)MD-82、CRJ200/700、B737-300飛機(jī)市場(chǎng)交付量S曲線分析，得出單個(gè)機(jī)型的生命周期約為15～17年，平均在第5.04年里達(dá)到生命周期的年銷售量峰值點(diǎn)。

通過(guò)對(duì)歷史中具有類似競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境和競(jìng)爭(zhēng)力的典型機(jī)型在全生命周期內(nèi)實(shí)際交付歷程進(jìn)行類比分析，可獲得理論交付計(jì)劃。

1.4 民機(jī)交付計(jì)劃預(yù)測(cè)流程

有效結(jié)合民機(jī)交付量預(yù)測(cè)模型、競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型和全生命周期S曲線理論，所建立的理論交付計(jì)劃預(yù)測(cè)流程如圖1所示。

2 民機(jī)交付計(jì)劃研究案例分析

2.1 競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)

（1）確定細(xì)分市場(chǎng)。

競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)前，先確定目標(biāo)市場(chǎng)，根據(jù)機(jī)型種類、座級(jí)等分類特點(diǎn)確定競(jìng)爭(zhēng)機(jī)型，并與制造商發(fā)布的預(yù)測(cè)年報(bào)中分類標(biāo)準(zhǔn)相一致。本文基于競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型對(duì)90座渦扇支線機(jī)A進(jìn)行分享量及交付計(jì)劃預(yù)測(cè)，確定其主要競(jìng)爭(zhēng)產(chǎn)品為B、C、D、E和F。

（2）組織專家打分。

針對(duì)評(píng)價(jià)模型，組織專家進(jìn)行打分（可采用5分制），為提升準(zhǔn)確度和可靠性，在專家經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，在產(chǎn)品方面依據(jù)機(jī)隊(duì)規(guī)模、交付量、訂單、性能參數(shù)，在項(xiàng)目方面依據(jù)項(xiàng)目進(jìn)展、經(jīng)驗(yàn)，在企業(yè)方面依據(jù)組織架構(gòu)、人力資源、銷售及客服網(wǎng)絡(luò)等。表1詳細(xì)展示了機(jī)型定量化的競(jìng)爭(zhēng)力，B和D相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)力較強(qiáng)，A和F分別在中國(guó)和獨(dú)聯(lián)體地區(qū)有較大優(yōu)勢(shì)，機(jī)型C、E和F相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)力較弱。

（3）市場(chǎng)占有率。

為將評(píng)價(jià)結(jié)果轉(zhuǎn)化為市場(chǎng)占有率，將機(jī)型競(jìng)爭(zhēng)力分為三等，每個(gè)等級(jí)賦予不同的權(quán)重。權(quán)重可參考現(xiàn)役各類機(jī)型的訂單量，該案例采用“6-3-1”的權(quán)重計(jì)算市場(chǎng)占有率，具體計(jì)算結(jié)果如表1所示。

2.2 市場(chǎng)分享量預(yù)測(cè)

結(jié)合機(jī)型市場(chǎng)占有率和預(yù)測(cè)的區(qū)域總交付量，可算得八大區(qū)域6個(gè)機(jī)型市場(chǎng)分享量。預(yù)測(cè)2015—2034年90座渦扇支線機(jī)的交付量將達(dá)到2461架，其中中國(guó)和北美地區(qū)交付量均超過(guò)500架。結(jié)合表1的市場(chǎng)占有率，計(jì)算可得6款機(jī)型在八大地區(qū)預(yù)測(cè)的市場(chǎng)分享量，機(jī)型A全球市場(chǎng)分享量預(yù)測(cè)達(dá)到395架，且主要來(lái)自于中國(guó)地區(qū)。

2.3 理論交付計(jì)劃

MD-82飛機(jī)全生命周期間在第5.58年達(dá)到年交付量頂峰，參照MD-82飛機(jī)的交付情況，推出未來(lái)20年機(jī)型A的理論交付量如圖2所示，在第6～8年達(dá)到高峰值。

3 結(jié)語(yǔ)

不同類型的民機(jī)、不同發(fā)展階段的制造商，在市場(chǎng)預(yù)測(cè)、競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)估模型等方面都會(huì)有一定差異，但整個(gè)方法、流程通用可行，可在飛機(jī)研制的不同階段快速有效地獲得飛機(jī)競(jìng)爭(zhēng)力，在指導(dǎo)識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)并采取正確的策略和戰(zhàn)略使得在獲得產(chǎn)品成功的同時(shí)獲得項(xiàng)目成功和商業(yè)成功，能為評(píng)估項(xiàng)目可行性提供決策依據(jù)。后續(xù)為提升評(píng)估可靠性，將提升民機(jī)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)估模型，更有效反映產(chǎn)品真實(shí)競(jìng)爭(zhēng)力，進(jìn)而指導(dǎo)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)和投資收益管理。

參考文獻(xiàn)

[1] 王晶.民用飛機(jī)市場(chǎng)需求預(yù)測(cè)方法研究[J].民用飛機(jī)設(shè)計(jì)與研究，2013（3）：67-70，74.

[2] 王霞，張兵，徐樹田.通用航空公司競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系初探[J].特別關(guān)注，2011（132）：20-21.endprint

摘 要：合理的交付計(jì)劃對(duì)民機(jī)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理、投資收益管理至關(guān)重要。該文將市場(chǎng)預(yù)測(cè)模型、競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型、產(chǎn)品全生命周期S曲線理論有效結(jié)合，構(gòu)建一套通用可行的民機(jī)交付計(jì)劃預(yù)測(cè)模型，為民機(jī)制造商項(xiàng)目可行性分析提供理論依據(jù)。

關(guān)鍵詞：交付計(jì)劃 競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)估模型 市場(chǎng)分享量 項(xiàng)目可行性

中圖分類號(hào)：V24213 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2014）08（c）-0068-02

民機(jī)產(chǎn)業(yè)技術(shù)壁壘高，新機(jī)型的研制一般需要6～8年，要克服發(fā)動(dòng)機(jī)、新材料、航電系統(tǒng)等多項(xiàng)技術(shù)難題，還要把控研發(fā)、制造、適航、營(yíng)銷、客服整個(gè)環(huán)節(jié)。民機(jī)產(chǎn)業(yè)高技術(shù)、高投入、高風(fēng)險(xiǎn)的特點(diǎn)，是對(duì)技術(shù)水平的挑戰(zhàn)，也是對(duì)管理水平的挑戰(zhàn)，項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理、投資收益管理對(duì)飛機(jī)制造商至關(guān)重要。制造商需進(jìn)行項(xiàng)目必要性和可行性分析，基于市場(chǎng)分享量預(yù)測(cè)的交付計(jì)劃是一個(gè)重要支持。競(jìng)爭(zhēng)是貫穿整個(gè)項(xiàng)目的動(dòng)態(tài)過(guò)程，制造商可由此識(shí)別技術(shù)、市場(chǎng)和過(guò)程風(fēng)險(xiǎn)，分析項(xiàng)目能否達(dá)到預(yù)期效益，交付計(jì)劃不僅是項(xiàng)目整體分析得到的定量結(jié)果，還是能否達(dá)到預(yù)期效益的重要輸入之一。

該文將基于民機(jī)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)估模型計(jì)算市場(chǎng)分占有率，結(jié)合交付量預(yù)測(cè)獲得各機(jī)型八大區(qū)域市場(chǎng)分享量，再參照經(jīng)典產(chǎn)品全生命周期的S曲線理論，完成理論交付計(jì)劃。這套方法便于制造商通過(guò)評(píng)估本機(jī)型在細(xì)分市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力，預(yù)測(cè)市場(chǎng)分享量并制定理論交付計(jì)劃，進(jìn)而為判定項(xiàng)目可行性提供依據(jù)。

1 民機(jī)交付計(jì)劃預(yù)測(cè)方法及流程

1.1 民機(jī)交付量預(yù)測(cè)模型

民用飛機(jī)市場(chǎng)預(yù)測(cè)包含需求（航空運(yùn)量）預(yù)測(cè)和供應(yīng)（飛機(jī)機(jī)隊(duì)）預(yù)測(cè)兩個(gè)部分[1]，自上而下的需求預(yù)測(cè)涉及GDP、航空公司收益、航空運(yùn)量、市場(chǎng)成熟度等，自下而上的供應(yīng)預(yù)測(cè)涉及歷史機(jī)隊(duì)趨勢(shì)、儲(chǔ)備訂單、飛機(jī)座級(jí)和技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)等。

目前，民機(jī)制造商常根據(jù)自身產(chǎn)品特色按民機(jī)類型或座級(jí)進(jìn)行各區(qū)域預(yù)測(cè)，制造商不同的市場(chǎng)定位、預(yù)測(cè)理念會(huì)影響最終預(yù)測(cè)結(jié)果。龐巴迪作為支線機(jī)主要制造商僅預(yù)測(cè)149座以下客機(jī)，空客預(yù)測(cè)單通道和雙通道客機(jī)，而波音預(yù)測(cè)支線、單通道和雙通道民機(jī)（含貨機(jī)）。

1.2 民機(jī)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型

1.2.1 競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型構(gòu)建原則

競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型構(gòu)建原則為科學(xué)性、系統(tǒng)性和可操作性。（1）科學(xué)性指指標(biāo)體系結(jié)構(gòu)的擬定，指標(biāo)的取舍都要有科學(xué)的依據(jù)[2]，針對(duì)民機(jī)產(chǎn)品特點(diǎn)，清晰合理反映其競(jìng)爭(zhēng)力。（2）指標(biāo)體系的系統(tǒng)性指不同指標(biāo)之間要有橫向和縱向關(guān)系，各指標(biāo)能從不同層次上反映產(chǎn)品特征。（3）可操作性是指不同層次的指標(biāo)要界限分明、概念明確，便于理解，指標(biāo)層次和數(shù)量要合理且盡量簡(jiǎn)化，便于評(píng)價(jià)。

1.2.2 競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型介紹

構(gòu)成民機(jī)競(jìng)爭(zhēng)力的因素很多，作為戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，民機(jī)競(jìng)爭(zhēng)力不僅受產(chǎn)品本身影響，也受企業(yè)、國(guó)家方面的影響。本文依據(jù)構(gòu)建原則，將產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)分4個(gè)方面14個(gè)二級(jí)指標(biāo)。針對(duì)全球八大區(qū)域航空公司對(duì)指標(biāo)的不同關(guān)注度，通過(guò)德爾菲法確定每個(gè)區(qū)域這14個(gè)指標(biāo)的權(quán)重。

（1）產(chǎn)品方面。

產(chǎn)品有關(guān)的影響因素包括飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)性、舒適性、安全性和環(huán)保性。作為牟利工具，經(jīng)濟(jì)性是航空公司購(gòu)置、轉(zhuǎn)手、改裝、封存或退役民機(jī)等決策的重要依據(jù)。舒適性關(guān)系到飛機(jī)對(duì)旅客的吸引力，從而影響航空公司盈利能力。安全性是最基本要求，通過(guò)適航部門審查使安全性有了基本的保障。各國(guó)政府對(duì)環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)越來(lái)越嚴(yán)，碳排放和外部噪音等也成為影響其選購(gòu)的因素。這四類因素的影響并不是獨(dú)立的，相互之間存在內(nèi)在聯(lián)系。

（2）項(xiàng)目方面。

項(xiàng)目有關(guān)的影響因素包括通用性、系列化、國(guó)際合作和適航證。航空公司傾向于構(gòu)建通用性強(qiáng)的機(jī)隊(duì)，進(jìn)而提高運(yùn)營(yíng)靈活性和維修效率。系列化的發(fā)展則能利用系列產(chǎn)品滿足不同市場(chǎng)、不同用戶的需求。民機(jī)項(xiàng)目一直都是國(guó)際性產(chǎn)業(yè)，通過(guò)合作降低融資和技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)、市場(chǎng)準(zhǔn)入門檻，擴(kuò)大銷售和客服網(wǎng)絡(luò)。適航證是進(jìn)入市場(chǎng)的必要條件，還對(duì)銷售、運(yùn)營(yíng)、維護(hù)等產(chǎn)生影響。

（3）企業(yè)方面。

企業(yè)有關(guān)的影響因素包括企業(yè)的形象聲譽(yù)、融資能力、營(yíng)銷能力和客戶服務(wù)能力。民機(jī)產(chǎn)品投資大、周期長(zhǎng)、技術(shù)復(fù)雜，制造商的形象聲譽(yù)必然影響航空公司購(gòu)機(jī)決策。巨額支付給航空公司帶來(lái)財(cái)政壓力和風(fēng)險(xiǎn)，優(yōu)質(zhì)的金融服務(wù)也是擴(kuò)大民機(jī)市場(chǎng)占有率的關(guān)鍵要素。營(yíng)銷能力通常包括市場(chǎng)研究和銷售，準(zhǔn)確的市場(chǎng)預(yù)測(cè)影響飛機(jī)研發(fā)和產(chǎn)量控制，完善的銷售網(wǎng)絡(luò)和銷售技能打破市場(chǎng)現(xiàn)有格局。作為對(duì)客戶服務(wù)要求高且需求量大的民機(jī)，全壽命周期解決方案保障飛機(jī)派遣可靠度和利用率是航空公司關(guān)注重點(diǎn)。

（4）國(guó)家方面。

國(guó)家有關(guān)的影響因素包括政治影響和經(jīng)貿(mào)關(guān)系。政府正對(duì)貴制造商的市場(chǎng)份額有“立竿見影”的功效，良好的國(guó)家雙邊關(guān)系是民機(jī)銷售的前提。民機(jī)貿(mào)易有時(shí)會(huì)作為平衡兩國(guó)貿(mào)易差額的商品，而經(jīng)貿(mào)援助也會(huì)銷售產(chǎn)生影響。

1.3 產(chǎn)品全壽命周期S曲線理論

根據(jù)生命周期理論，產(chǎn)品要經(jīng)過(guò)培育期、成長(zhǎng)期、成熟期和衰退期，產(chǎn)品全壽命周期內(nèi)，產(chǎn)量一般符合S曲線的規(guī)律。飛機(jī)產(chǎn)品在全生命周期內(nèi)產(chǎn)品也符合S曲線規(guī)律，通過(guò)對(duì)MD-82、CRJ200/700、B737-300飛機(jī)市場(chǎng)交付量S曲線分析，得出單個(gè)機(jī)型的生命周期約為15～17年，平均在第5.04年里達(dá)到生命周期的年銷售量峰值點(diǎn)。

通過(guò)對(duì)歷史中具有類似競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境和競(jìng)爭(zhēng)力的典型機(jī)型在全生命周期內(nèi)實(shí)際交付歷程進(jìn)行類比分析，可獲得理論交付計(jì)劃。

1.4 民機(jī)交付計(jì)劃預(yù)測(cè)流程

有效結(jié)合民機(jī)交付量預(yù)測(cè)模型、競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型和全生命周期S曲線理論，所建立的理論交付計(jì)劃預(yù)測(cè)流程如圖1所示。

2 民機(jī)交付計(jì)劃研究案例分析

2.1 競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)

（1）確定細(xì)分市場(chǎng)。

競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)前，先確定目標(biāo)市場(chǎng)，根據(jù)機(jī)型種類、座級(jí)等分類特點(diǎn)確定競(jìng)爭(zhēng)機(jī)型，并與制造商發(fā)布的預(yù)測(cè)年報(bào)中分類標(biāo)準(zhǔn)相一致。本文基于競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型對(duì)90座渦扇支線機(jī)A進(jìn)行分享量及交付計(jì)劃預(yù)測(cè)，確定其主要競(jìng)爭(zhēng)產(chǎn)品為B、C、D、E和F。

（2）組織專家打分。

針對(duì)評(píng)價(jià)模型，組織專家進(jìn)行打分（可采用5分制），為提升準(zhǔn)確度和可靠性，在專家經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，在產(chǎn)品方面依據(jù)機(jī)隊(duì)規(guī)模、交付量、訂單、性能參數(shù)，在項(xiàng)目方面依據(jù)項(xiàng)目進(jìn)展、經(jīng)驗(yàn)，在企業(yè)方面依據(jù)組織架構(gòu)、人力資源、銷售及客服網(wǎng)絡(luò)等。表1詳細(xì)展示了機(jī)型定量化的競(jìng)爭(zhēng)力，B和D相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)力較強(qiáng)，A和F分別在中國(guó)和獨(dú)聯(lián)體地區(qū)有較大優(yōu)勢(shì)，機(jī)型C、E和F相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)力較弱。

（3）市場(chǎng)占有率。

為將評(píng)價(jià)結(jié)果轉(zhuǎn)化為市場(chǎng)占有率，將機(jī)型競(jìng)爭(zhēng)力分為三等，每個(gè)等級(jí)賦予不同的權(quán)重。權(quán)重可參考現(xiàn)役各類機(jī)型的訂單量，該案例采用“6-3-1”的權(quán)重計(jì)算市場(chǎng)占有率，具體計(jì)算結(jié)果如表1所示。

2.2 市場(chǎng)分享量預(yù)測(cè)

結(jié)合機(jī)型市場(chǎng)占有率和預(yù)測(cè)的區(qū)域總交付量，可算得八大區(qū)域6個(gè)機(jī)型市場(chǎng)分享量。預(yù)測(cè)2015—2034年90座渦扇支線機(jī)的交付量將達(dá)到2461架，其中中國(guó)和北美地區(qū)交付量均超過(guò)500架。結(jié)合表1的市場(chǎng)占有率，計(jì)算可得6款機(jī)型在八大地區(qū)預(yù)測(cè)的市場(chǎng)分享量，機(jī)型A全球市場(chǎng)分享量預(yù)測(cè)達(dá)到395架，且主要來(lái)自于中國(guó)地區(qū)。

2.3 理論交付計(jì)劃

MD-82飛機(jī)全生命周期間在第5.58年達(dá)到年交付量頂峰，參照MD-82飛機(jī)的交付情況，推出未來(lái)20年機(jī)型A的理論交付量如圖2所示，在第6～8年達(dá)到高峰值。

3 結(jié)語(yǔ)

不同類型的民機(jī)、不同發(fā)展階段的制造商，在市場(chǎng)預(yù)測(cè)、競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)估模型等方面都會(huì)有一定差異，但整個(gè)方法、流程通用可行，可在飛機(jī)研制的不同階段快速有效地獲得飛機(jī)競(jìng)爭(zhēng)力，在指導(dǎo)識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)并采取正確的策略和戰(zhàn)略使得在獲得產(chǎn)品成功的同時(shí)獲得項(xiàng)目成功和商業(yè)成功，能為評(píng)估項(xiàng)目可行性提供決策依據(jù)。后續(xù)為提升評(píng)估可靠性，將提升民機(jī)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)估模型，更有效反映產(chǎn)品真實(shí)競(jìng)爭(zhēng)力，進(jìn)而指導(dǎo)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)和投資收益管理。

參考文獻(xiàn)

[1] 王晶.民用飛機(jī)市場(chǎng)需求預(yù)測(cè)方法研究[J].民用飛機(jī)設(shè)計(jì)與研究，2013（3）：67-70，74.

[2] 王霞，張兵，徐樹田.通用航空公司競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系初探[J].特別關(guān)注，2011（132）：20-21.endprint

摘 要：合理的交付計(jì)劃對(duì)民機(jī)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理、投資收益管理至關(guān)重要。該文將市場(chǎng)預(yù)測(cè)模型、競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型、產(chǎn)品全生命周期S曲線理論有效結(jié)合，構(gòu)建一套通用可行的民機(jī)交付計(jì)劃預(yù)測(cè)模型，為民機(jī)制造商項(xiàng)目可行性分析提供理論依據(jù)。

關(guān)鍵詞：交付計(jì)劃 競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)估模型 市場(chǎng)分享量 項(xiàng)目可行性

中圖分類號(hào)：V24213 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2014）08（c）-0068-02

民機(jī)產(chǎn)業(yè)技術(shù)壁壘高，新機(jī)型的研制一般需要6～8年，要克服發(fā)動(dòng)機(jī)、新材料、航電系統(tǒng)等多項(xiàng)技術(shù)難題，還要把控研發(fā)、制造、適航、營(yíng)銷、客服整個(gè)環(huán)節(jié)。民機(jī)產(chǎn)業(yè)高技術(shù)、高投入、高風(fēng)險(xiǎn)的特點(diǎn)，是對(duì)技術(shù)水平的挑戰(zhàn)，也是對(duì)管理水平的挑戰(zhàn)，項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理、投資收益管理對(duì)飛機(jī)制造商至關(guān)重要。制造商需進(jìn)行項(xiàng)目必要性和可行性分析，基于市場(chǎng)分享量預(yù)測(cè)的交付計(jì)劃是一個(gè)重要支持。競(jìng)爭(zhēng)是貫穿整個(gè)項(xiàng)目的動(dòng)態(tài)過(guò)程，制造商可由此識(shí)別技術(shù)、市場(chǎng)和過(guò)程風(fēng)險(xiǎn)，分析項(xiàng)目能否達(dá)到預(yù)期效益，交付計(jì)劃不僅是項(xiàng)目整體分析得到的定量結(jié)果，還是能否達(dá)到預(yù)期效益的重要輸入之一。

該文將基于民機(jī)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)估模型計(jì)算市場(chǎng)分占有率，結(jié)合交付量預(yù)測(cè)獲得各機(jī)型八大區(qū)域市場(chǎng)分享量，再參照經(jīng)典產(chǎn)品全生命周期的S曲線理論，完成理論交付計(jì)劃。這套方法便于制造商通過(guò)評(píng)估本機(jī)型在細(xì)分市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力，預(yù)測(cè)市場(chǎng)分享量并制定理論交付計(jì)劃，進(jìn)而為判定項(xiàng)目可行性提供依據(jù)。

1 民機(jī)交付計(jì)劃預(yù)測(cè)方法及流程

1.1 民機(jī)交付量預(yù)測(cè)模型

民用飛機(jī)市場(chǎng)預(yù)測(cè)包含需求（航空運(yùn)量）預(yù)測(cè)和供應(yīng)（飛機(jī)機(jī)隊(duì)）預(yù)測(cè)兩個(gè)部分[1]，自上而下的需求預(yù)測(cè)涉及GDP、航空公司收益、航空運(yùn)量、市場(chǎng)成熟度等，自下而上的供應(yīng)預(yù)測(cè)涉及歷史機(jī)隊(duì)趨勢(shì)、儲(chǔ)備訂單、飛機(jī)座級(jí)和技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)等。

目前，民機(jī)制造商常根據(jù)自身產(chǎn)品特色按民機(jī)類型或座級(jí)進(jìn)行各區(qū)域預(yù)測(cè)，制造商不同的市場(chǎng)定位、預(yù)測(cè)理念會(huì)影響最終預(yù)測(cè)結(jié)果。龐巴迪作為支線機(jī)主要制造商僅預(yù)測(cè)149座以下客機(jī)，空客預(yù)測(cè)單通道和雙通道客機(jī)，而波音預(yù)測(cè)支線、單通道和雙通道民機(jī)（含貨機(jī)）。

1.2 民機(jī)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型

1.2.1 競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型構(gòu)建原則

競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型構(gòu)建原則為科學(xué)性、系統(tǒng)性和可操作性。（1）科學(xué)性指指標(biāo)體系結(jié)構(gòu)的擬定，指標(biāo)的取舍都要有科學(xué)的依據(jù)[2]，針對(duì)民機(jī)產(chǎn)品特點(diǎn)，清晰合理反映其競(jìng)爭(zhēng)力。（2）指標(biāo)體系的系統(tǒng)性指不同指標(biāo)之間要有橫向和縱向關(guān)系，各指標(biāo)能從不同層次上反映產(chǎn)品特征。（3）可操作性是指不同層次的指標(biāo)要界限分明、概念明確，便于理解，指標(biāo)層次和數(shù)量要合理且盡量簡(jiǎn)化，便于評(píng)價(jià)。

1.2.2 競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型介紹

構(gòu)成民機(jī)競(jìng)爭(zhēng)力的因素很多，作為戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，民機(jī)競(jìng)爭(zhēng)力不僅受產(chǎn)品本身影響，也受企業(yè)、國(guó)家方面的影響。本文依據(jù)構(gòu)建原則，將產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)分4個(gè)方面14個(gè)二級(jí)指標(biāo)。針對(duì)全球八大區(qū)域航空公司對(duì)指標(biāo)的不同關(guān)注度，通過(guò)德爾菲法確定每個(gè)區(qū)域這14個(gè)指標(biāo)的權(quán)重。

（1）產(chǎn)品方面。

產(chǎn)品有關(guān)的影響因素包括飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)性、舒適性、安全性和環(huán)保性。作為牟利工具，經(jīng)濟(jì)性是航空公司購(gòu)置、轉(zhuǎn)手、改裝、封存或退役民機(jī)等決策的重要依據(jù)。舒適性關(guān)系到飛機(jī)對(duì)旅客的吸引力，從而影響航空公司盈利能力。安全性是最基本要求，通過(guò)適航部門審查使安全性有了基本的保障。各國(guó)政府對(duì)環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)越來(lái)越嚴(yán)，碳排放和外部噪音等也成為影響其選購(gòu)的因素。這四類因素的影響并不是獨(dú)立的，相互之間存在內(nèi)在聯(lián)系。

（2）項(xiàng)目方面。

項(xiàng)目有關(guān)的影響因素包括通用性、系列化、國(guó)際合作和適航證。航空公司傾向于構(gòu)建通用性強(qiáng)的機(jī)隊(duì)，進(jìn)而提高運(yùn)營(yíng)靈活性和維修效率。系列化的發(fā)展則能利用系列產(chǎn)品滿足不同市場(chǎng)、不同用戶的需求。民機(jī)項(xiàng)目一直都是國(guó)際性產(chǎn)業(yè)，通過(guò)合作降低融資和技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)、市場(chǎng)準(zhǔn)入門檻，擴(kuò)大銷售和客服網(wǎng)絡(luò)。適航證是進(jìn)入市場(chǎng)的必要條件，還對(duì)銷售、運(yùn)營(yíng)、維護(hù)等產(chǎn)生影響。

（3）企業(yè)方面。

企業(yè)有關(guān)的影響因素包括企業(yè)的形象聲譽(yù)、融資能力、營(yíng)銷能力和客戶服務(wù)能力。民機(jī)產(chǎn)品投資大、周期長(zhǎng)、技術(shù)復(fù)雜，制造商的形象聲譽(yù)必然影響航空公司購(gòu)機(jī)決策。巨額支付給航空公司帶來(lái)財(cái)政壓力和風(fēng)險(xiǎn)，優(yōu)質(zhì)的金融服務(wù)也是擴(kuò)大民機(jī)市場(chǎng)占有率的關(guān)鍵要素。營(yíng)銷能力通常包括市場(chǎng)研究和銷售，準(zhǔn)確的市場(chǎng)預(yù)測(cè)影響飛機(jī)研發(fā)和產(chǎn)量控制，完善的銷售網(wǎng)絡(luò)和銷售技能打破市場(chǎng)現(xiàn)有格局。作為對(duì)客戶服務(wù)要求高且需求量大的民機(jī)，全壽命周期解決方案保障飛機(jī)派遣可靠度和利用率是航空公司關(guān)注重點(diǎn)。

（4）國(guó)家方面。

國(guó)家有關(guān)的影響因素包括政治影響和經(jīng)貿(mào)關(guān)系。政府正對(duì)貴制造商的市場(chǎng)份額有“立竿見影”的功效，良好的國(guó)家雙邊關(guān)系是民機(jī)銷售的前提。民機(jī)貿(mào)易有時(shí)會(huì)作為平衡兩國(guó)貿(mào)易差額的商品，而經(jīng)貿(mào)援助也會(huì)銷售產(chǎn)生影響。

1.3 產(chǎn)品全壽命周期S曲線理論

根據(jù)生命周期理論，產(chǎn)品要經(jīng)過(guò)培育期、成長(zhǎng)期、成熟期和衰退期，產(chǎn)品全壽命周期內(nèi)，產(chǎn)量一般符合S曲線的規(guī)律。飛機(jī)產(chǎn)品在全生命周期內(nèi)產(chǎn)品也符合S曲線規(guī)律，通過(guò)對(duì)MD-82、CRJ200/700、B737-300飛機(jī)市場(chǎng)交付量S曲線分析，得出單個(gè)機(jī)型的生命周期約為15～17年，平均在第5.04年里達(dá)到生命周期的年銷售量峰值點(diǎn)。

通過(guò)對(duì)歷史中具有類似競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境和競(jìng)爭(zhēng)力的典型機(jī)型在全生命周期內(nèi)實(shí)際交付歷程進(jìn)行類比分析，可獲得理論交付計(jì)劃。

1.4 民機(jī)交付計(jì)劃預(yù)測(cè)流程

有效結(jié)合民機(jī)交付量預(yù)測(cè)模型、競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型和全生命周期S曲線理論，所建立的理論交付計(jì)劃預(yù)測(cè)流程如圖1所示。

2 民機(jī)交付計(jì)劃研究案例分析

2.1 競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)

（1）確定細(xì)分市場(chǎng)。

競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)前，先確定目標(biāo)市場(chǎng)，根據(jù)機(jī)型種類、座級(jí)等分類特點(diǎn)確定競(jìng)爭(zhēng)機(jī)型，并與制造商發(fā)布的預(yù)測(cè)年報(bào)中分類標(biāo)準(zhǔn)相一致。本文基于競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型對(duì)90座渦扇支線機(jī)A進(jìn)行分享量及交付計(jì)劃預(yù)測(cè)，確定其主要競(jìng)爭(zhēng)產(chǎn)品為B、C、D、E和F。

（2）組織專家打分。

針對(duì)評(píng)價(jià)模型，組織專家進(jìn)行打分（可采用5分制），為提升準(zhǔn)確度和可靠性，在專家經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，在產(chǎn)品方面依據(jù)機(jī)隊(duì)規(guī)模、交付量、訂單、性能參數(shù)，在項(xiàng)目方面依據(jù)項(xiàng)目進(jìn)展、經(jīng)驗(yàn)，在企業(yè)方面依據(jù)組織架構(gòu)、人力資源、銷售及客服網(wǎng)絡(luò)等。表1詳細(xì)展示了機(jī)型定量化的競(jìng)爭(zhēng)力，B和D相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)力較強(qiáng)，A和F分別在中國(guó)和獨(dú)聯(lián)體地區(qū)有較大優(yōu)勢(shì)，機(jī)型C、E和F相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)力較弱。

（3）市場(chǎng)占有率。

為將評(píng)價(jià)結(jié)果轉(zhuǎn)化為市場(chǎng)占有率，將機(jī)型競(jìng)爭(zhēng)力分為三等，每個(gè)等級(jí)賦予不同的權(quán)重。權(quán)重可參考現(xiàn)役各類機(jī)型的訂單量，該案例采用“6-3-1”的權(quán)重計(jì)算市場(chǎng)占有率，具體計(jì)算結(jié)果如表1所示。

2.2 市場(chǎng)分享量預(yù)測(cè)

結(jié)合機(jī)型市場(chǎng)占有率和預(yù)測(cè)的區(qū)域總交付量，可算得八大區(qū)域6個(gè)機(jī)型市場(chǎng)分享量。預(yù)測(cè)2015—2034年90座渦扇支線機(jī)的交付量將達(dá)到2461架，其中中國(guó)和北美地區(qū)交付量均超過(guò)500架。結(jié)合表1的市場(chǎng)占有率，計(jì)算可得6款機(jī)型在八大地區(qū)預(yù)測(cè)的市場(chǎng)分享量，機(jī)型A全球市場(chǎng)分享量預(yù)測(cè)達(dá)到395架，且主要來(lái)自于中國(guó)地區(qū)。

2.3 理論交付計(jì)劃

MD-82飛機(jī)全生命周期間在第5.58年達(dá)到年交付量頂峰，參照MD-82飛機(jī)的交付情況，推出未來(lái)20年機(jī)型A的理論交付量如圖2所示，在第6～8年達(dá)到高峰值。

3 結(jié)語(yǔ)

不同類型的民機(jī)、不同發(fā)展階段的制造商，在市場(chǎng)預(yù)測(cè)、競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)估模型等方面都會(huì)有一定差異，但整個(gè)方法、流程通用可行，可在飛機(jī)研制的不同階段快速有效地獲得飛機(jī)競(jìng)爭(zhēng)力，在指導(dǎo)識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)并采取正確的策略和戰(zhàn)略使得在獲得產(chǎn)品成功的同時(shí)獲得項(xiàng)目成功和商業(yè)成功，能為評(píng)估項(xiàng)目可行性提供決策依據(jù)。后續(xù)為提升評(píng)估可靠性，將提升民機(jī)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)估模型，更有效反映產(chǎn)品真實(shí)競(jìng)爭(zhēng)力，進(jìn)而指導(dǎo)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)和投資收益管理。

參考文獻(xiàn)

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