集裝箱國際班輪市場2013年回顧及2014展望

中遠集裝箱運輸有限公司 徐文宇

一、2013年回顧

1.2013年又是需求增幅低于供給增幅的一年

雖然一年前業(yè)內人士都對2013年抱以優(yōu)于2012年的樂觀態(tài)度，但2013年的現實顯示：市場持續(xù)低迷，SCFI 綜合指數（1077）還低于2012年（1254）。各機構對2013年市場貨量的增長預測數據基本在4%～5%，與2012年相比未有起色，依然屬于低速增長。在運力供給方面，2013年以來，大船陸續(xù)交付，市場運力壓力持續(xù)放大。據ALPHALINER 統計，2013年新交付船舶超過150 萬TEU，其中7500TEU 以上新船65%左右。雖然2013年有約45 萬TEU 的運力被拆解，但總運力增幅依然有6%～7%，高于航運市場總需求增幅，2013年航運市場總體上仍承受運力過剩的巨大壓力。

從歐美干線來看：在太平洋航線市場，德魯里數據顯示2013年遠東出口北美東行、西行集裝箱運量的增幅將分別為2.5%和-1.8%，運量規(guī)模達到1478 萬TEU 和736 萬TEU左右；而太平洋航線東行年運力增幅約5%，運力過剩明顯。

在亞歐航線市場，德魯里預計2013年亞歐航線西行貨量1328.7 萬TEU，同比微降0.3%；東行貨量655.9 萬TEU，同比增長4.4%；亞歐航線由于承運人注重運力控制，西行年運力同比下降約3.7%，運力壓力比上年有所緩解。

總體看2013年繼續(xù)持續(xù)2011年以來供大于求的局面。

2.2013年又是班輪公司依靠成本控制在盈虧線附近掙扎的一年

1）運價波動大

2013年SCFI 指數是近年首次出現年內兩次較大振蕩的一年。以歐地航線為例，2013 歐地航線SCFI 運價指數顯示，2013年上海出口歐地航線運價最高和最低點差距為1072 美元/TEU。而且全年出現兩次大幅運價震蕩：上半年從1月11日1418 美元/TEU 降至6月21日最低點514 美元/TEU；下半年從7月5日1346 美元/TEU 起步，至10月18日降至661 美元/TEU，年底12月13日又升至最高點1586 美元/TEU。

除了運價振蕩以外，運價反彈時間亦較短。2013年歐線運價從6月21日全年最低點（514 美元/TEU）反彈到8月2日的階段高點（1501 美元/TEU），只用了42 天；隨后又進入第二個下降通道，從10月18日的下半年低點（661美元/TEU）反彈至全年最高點（1586 美元/TEU），耗時56天。而2012年歐線SCFI 指數從年初最低升至年中最高點用了77 天。

2）運價推漲頻繁，但成功次數不多，且成功后持續(xù)時間不長

由于東西主干航線市場需求增速較低，旺季特征減弱，承運人經營壓力較大，宣漲運價已演變成為一種業(yè)內常態(tài)。新興市場雖然增長要好于歐美干線，但由于本身市場容量較小，且運力層級替換以及班輪公司運力布局重心轉移，航線運價下行壓力增大。在供大于求長期存在的形勢下，漲價計劃成功的案例為數不多，多數持續(xù)時間較短，漲后隨即下跌，有的甚至根本無法實施。

3）2013年班輪公司繼續(xù)在盈虧平衡線附近掙扎

2013年雖然行業(yè)整體虧損程度比2012年有所減小，但虧損面依然較大，多年盈利的OOCL 在年中時也出現虧損。從中報業(yè)績分析看，在總體運力過剩、運價上漲乏力的形勢之下，多數班輪公司通過成本控制，實現盈利或者減虧。如馬士基依靠成功的成本削減，自2012年三季度開始至今實現持續(xù)盈利，今年的業(yè)績遙遙領先于其他競爭對手。

3.2013年又是一個熱點不斷的一年

1）赫伯羅特與漢堡南方合并談判再次無果，年底又傳出赫伯羅特與智利南美航運CSAV 合作的傳聞。

連年的航運市場低迷，讓業(yè)界對并購充滿期待。然而，2013年初赫伯羅特與漢堡南方合并談判再次無果有些出乎分析師的意料。這兩個德國籍船東，看似天生一對，但數次合并談判都因為控股和股東問題不歡而散，令人嘆息。

頗具戲劇性的是，在業(yè)界對班輪公司合并不抱希望之后，年底又傳出赫伯羅特與智利南美航運開啟合并談判的新聞，同時漢堡南方亦在此話題中，令人不免有山重水復、柳暗花明之期。

2）集裝箱新訂單創(chuàng)出近年新高，許多久未謀面的船東出現在訂單報道中明星船型當屬18000TEU訂單和9000TEU 訂單。

2013年又是一個新船訂造的繁忙年。據Alphaliner 統計，截至2013年12月中旬，新增集裝箱船訂單約247 艘，179.5 萬TEU，預計到2013年底，全年新單總量可能超過金融危機以來2011年峰值的180 萬TEU。

2013年新增訂單中，18000TEU 訂單作為明星船型，最受矚目：2013年馬士基有4 艘18000TEU 船投入營運；中海集運、UASC、地中海航運相繼訂造；達飛又在將原先訂造的16000TEU 船升級到18000TEU。此外，2013年訂單最多的船型當屬總長300m 以內的9000TEU 級船（下半年有70 多艘）。統計2013年的新造船訂單可以發(fā)現：班輪公司直接訂造新船比例不高，租船比例較大，而在租船中長期光租的比例增加。這從一個側面反映出班輪公司資金的窘境，以及來自非傳統航運業(yè)的資金在增加。

3）P3 宣布成立，G6 擴大合作范圍

2013年6月18日，馬士基、地中海航運、法國達飛宣布3 家公司將組成P3 Network。P3 聯盟的成立，是全球班輪業(yè)三大巨頭間的首次大規(guī)模、深層次的合作。P3 在東西三大主干航線上投入的運力總規(guī)模將達260 萬TEU，超過現有全球集裝箱船隊總規(guī)模的15%，其首要目標市場為亞歐、跨太平洋和跨大西洋集裝箱運輸主干航線，并通過成立聯合操作中心統一調配資源，將成員間的合作推進到前所未有的深度。

此后，2013年12月份，G6 聯盟宣布將合作航線范圍擴大至跨大西洋航線、遠東/美西航線和南美航線，并且還決定設立G6 聯盟服務中心，以便使航線運營效率最大化。

4）大型集裝箱船令人震驚的事故再次警示超大型集裝箱船不再是安全的后花園

2013年發(fā)生了多起航運安全事故。2013年2月，馬士基15,550TEU 的“EMMA MAERSK”號船在蘇伊士運河行駛時發(fā)生機艙進水事故，這是馬士基的大船首次發(fā)生這類事故；2013年12月相關事故調查報告公布。丹麥海事事故調查委員會認為“Emma Maersk”號船存在數處結構性缺陷，勞斯萊斯（Rolls-Royce）的艉側推器一處的結構性缺陷導致艉側推筒體進水，繼而造成該船的長軸管道進水，水最開始僅在船尾軸隧處淤積，繼而通過防水隔艙壁的線纜穿孔進入機艙，導致船舶失去動力、電力和操控。

2013年6月，三菱重工于2008年為商船三井建造的8110TEU 集裝箱船“MOL Comfort”號船在也門外海200nmile 處斷裂為兩截，雖然船東試圖將這兩截仍在海面漂浮的殘骸拖向修理廠，但印度洋的風浪吞沒了船東的希望，也使事故調查倍添困難。據日本政府發(fā)起的一項調查顯示，“MOL Comfort”號船6月在印度洋斷成兩截，主要是船體產生中拱變形所致，盡管當時海況并非惡劣，船舶也非滿載，應力完全在設計的強度范圍之內。因為在短期內無法查明原因，船東只能宣布對超過8000TEU 以上箱量時將采取更謹慎的措施，如對船殼底部進行安全性檢查并做超出規(guī)范1 倍要求的加強等。

今年這兩次事故再次為集裝箱船的安全運行敲響了警鐘。目前散貨船和油船已有全球統一的規(guī)范，只有集裝箱船尚未形成類似規(guī)范，而集裝箱船結構事故的發(fā)生，可能會促使業(yè)界著手聯合制定有關集裝箱船，尤其是大型集裝箱船的安全規(guī)范。

二、2014年展望

1.總體市場預測

1）實體經濟未完全恢復，市場需求低靡，供大于求仍將延續(xù)

基于對2014年全球經濟緩慢復蘇的預期，集裝箱運輸市場可能仍將繼續(xù)需求疲軟局面。近期咨詢機構亦不斷調低需求增長預測，目前各機構對2014年貨量預計增速在5%-6%左右，略好于2013年，但2014年總運力將繼續(xù)處于7%左右的高增長，供過于求的市場形勢依然是大概率事件。

2）經濟全球化與區(qū)域化并重發(fā)展，國際貿易新格局正在形成中。

WTO 在促進全球經濟、貿易和投資一體化方面發(fā)揮了重要作用，全球貿易發(fā)展已達到前所未有的階段。然而，目前WTO 成員國約160 個，各國發(fā)展水平不同，利益訴求不一，而協商一致原則更使WTO 在達成進一步貿易協定上困難重重。因此，以區(qū)域貿易安排（RTA）為主體、FTA 為主要形式的國際貿易新格局正在形成中。2010年中國與東盟自由貿易區(qū)正式啟動；近年美國積極推動與太平洋沿岸國家簽訂跨太平洋戰(zhàn)略伙伴關系協定（TPP）;美國還與歐盟國家啟動跨大西洋的貿易投資協定（TTIP）談判。

未來幾年中國經濟處于轉型升級的關鍵階段，中國經濟增長將從過去的10%左右的高速增長轉入中高速穩(wěn)定增長期(7%～8%)。

自中國2001年加入WTO 至國際金融危機爆發(fā)之前，中國外貿年均增長超過20%，經過金融危機期間的波動起伏階段，在后危機時代，考慮到中國外貿總額基數較大、要素成本上升、貿易摩擦增加、發(fā)達國家產業(yè)回歸，以及區(qū)域經濟一體化帶來的就近采購增加，預計未來幾年中國外貿將告別兩位數增幅的爆發(fā)式增長時期，轉而進入個位數增幅的平穩(wěn)增長期。

2.航線市場預測

1）東西主干航線可能繼續(xù)旺季特征不明顯的趨勢

2014年開始美聯儲將實施QE 漸進性退出，美國經濟持續(xù)溫和增長態(tài)勢，歐債危機最糟糕的階段已過，2014年歐盟經濟可能呈現疲弱恢復態(tài)勢。預計2014年歐美主干航線運量可能繼續(xù)弱勢增長，2014年美線東行和歐線西行運量增幅預計分別在4%和2%左右。

同時，傳統東西干線的貿易旺季可能不再意味著貨運量的明顯激增，特別是三季度傳統旺季光景可能不再明顯：2004年—2007年經濟衰退前，跨太平洋箱運量的 27.1%是在 7月到9月份完成的，而2013年的比例只有 26.3%；遠東出口北歐線和地中海線占比分別從 26.8%下降至 25.7%，26.1%降至 23.2%。預計2014年東西干線旺季貨量高峰的增量可能略好于2013年，但航線淡旺季特征不如之前明顯。

2）南北航線競爭可能更加激烈，船舶大型化繼續(xù)，運價波動繼續(xù)

2014年美聯儲QE 逐漸退出將對新興市場國家經濟增長帶來壓力，新興市場國家經濟增長可能趨緩，但增幅仍高于發(fā)達經濟體。

攝影：jgmorard

主干航線缺乏增長動力，新興市場依然是2014年班輪公司開發(fā)重點。2013年上半年“金磚四國”巴西、俄羅斯、印度和中國地區(qū)港口的集裝箱裝卸量同比增長了7.1%，至9070 萬TEU，明顯好于北美地區(qū)1.2%的增幅和歐洲的零增長。Drewry 預計2013年-2014年“金磚四國”的貨量將以比 GDP 增幅更高的比例增長。

運力方面，由于主干航線日益飽和、運力層級替換，大船上線的壓力將繼續(xù)向新興市場航線傳導：目前，中東航線已經有14000TEU 船舶，南非線出現11400TEU 船。預計2014年新興市場航線船舶將持續(xù)大型化步伐，承運人之間或通過合作等方式，進行運力資源整合，而相較歐美市場，新興市場體量較小，新增的需求可能無法及時消化運力的大量涌入，這將不利于2014年新興市場運價的穩(wěn)定。

3.聯盟發(fā)展的新態(tài)勢

1）聯盟規(guī)模不斷加大

自P3 宣布成立后，其成員達飛和MSC 近期紛紛訂造新船，P3 成員總體規(guī)模有不斷擴大的趨勢。近期，G6 已正式宣布，合作范圍擴大，6 方作為整體向FMC 報備合作協議。可見2014年各聯盟的規(guī)模都將在現有基礎上擴大。

2）合作范圍不斷擴大

聯盟合作的范圍從航線擴大到船舶甚至供應商，例如： G6 的合作范圍從歐洲、美東擴展到美西航線、跨大西洋航線，6 方作為整體向FMC 報備合作協議。有市場報道稱：G6 有可能將合作航線范圍擴大到北歐、中美洲和南美西，超出目前P3 航線合作范圍。

同時，G6 聯盟還將擴大船舶方面的合作。之前，G6 成員僅在租入運力方面進行協商；未來G6 聯盟參與方計劃就其中一方或多方租船、造船或買船以供聯盟使用進行協商或達成協議，協商內容包括船舶大小、運力、航速、配置和交付日期等，還包括指定聯盟中的某一方租入或經營租入船，以及聯盟成員相互租用船舶。

G6 聯盟成員還將加強供應商方面的合作。其成員公司將獲取、整理、維護并交換與第三方服務成本有關的信息，這包括但不限于供應商、碼頭和燃油。

3）合作方式更加緊密----設立委員會和服務中心

G6 聯盟將共同設立委員會，在協議的范圍內，研究、評估、做出并實施管理、經營和政策方面的決定，并且，“各方可以設立并維持1 個或多個G6 聯盟服務中心，讓航線運營效率最大化”，“上述服務中心將被授權執(zhí)行日常運營管理和行政管理，并包含航線服務協調功能，例如船舶班期、成員艙位分配、預測、與船舶相關的商品或服務的服務商或供應商進行溝通、監(jiān)測所運營船舶的燃油消耗、碼頭業(yè)務、設備和多式聯運服務、貨物驗收政策、危險品處理流程、以及配載方案”。

4.班輪公司

1）成本管控/效率為先

2013年市場需求增幅低迷、運價下跌明顯，是造成班輪公司虧損的一個主要因素。但班輪業(yè)2013 上半年業(yè)績卻總體好于去年同期，這主要是成本控制起到關鍵作用，絕大多數承運人都將成本控制作為最重要的經營手段，而燃油成本控制又是經營成本控制的關鍵。油價的降低，通過船舶大型化、實施經濟航速來控制燃油成本以及提高網路效率，對班輪公司業(yè)績改善起到較大作用。

主干航線上P3 的籌備，新興市場競爭日趨激烈，預示著低成本競爭將是班輪航運市場競爭的主流，效率的提升關鍵在于成本的管控。未來班輪公司在航線產品設計時將更加關注提升成本競爭力，如低固定成本/低油耗的船舶、低作業(yè)費率的掛港、低成本的中轉等因素。

2）業(yè)務創(chuàng)新----才能提升整個行業(yè)的價值，才能提升服務能力

2013年以來這么多的集裝箱船訂單，以及聯盟合作范圍的擴大深化，班輪公司合并談判的重開，顯示多數班輪公司還在繼續(xù)以擴大規(guī)模的外生型增長模式求發(fā)展，班輪公司平均利潤率的下滑顯示整個行業(yè)迫切需要依靠產品創(chuàng)新、價值鏈挖掘的內生性發(fā)展，通過服務創(chuàng)新，營銷創(chuàng)新，提升對客戶的服務，實現服務差異化，進而突破產品同質性，提升整個行業(yè)價值。

3）輕資產化改善盈利空間的可能會減小

近年來，班輪市場持續(xù)低迷，班輪公司盈利能力大打折扣。班輪公司，特別是上市公司為自救，尋求各種減虧措施，出售資產、特別是出售碼頭、自有箱、不動產等籌措資金成為一條捷徑，但該途徑不具備良好的復制性。

東方?；?013年初以3.12 億美元將新加坡總部大廈出售給Fragrance 集團。陽明2013年第3 季度，靠出售集裝箱和起重機，獲得略高于10 億元臺幣的利潤。另外，陽明還通過一系列交易將其在高明貨柜碼頭股份有限公司（KMCT）持有的股比降至47.5%，并獲得利潤。

12月長榮海運公布其全資子公司Greencompass Marine SA 已出售總價格22.4 億元新臺幣（7500 萬美元）的集裝箱，此次交易將帶來20.6 億元新臺幣的收益，年底前將記入今年的收益。前三季度，長榮海運凈虧損21.9 億元新臺幣，去年同期為盈利1.8864 億元新臺幣。此次出售可能使長榮海運全年盈利。

韓國現代商船計劃出售釜山新港國際碼頭的股份將為其帶來1.87 億美元，HMM 原本擁有100%的股份，之后HMM 將回租該碼頭。同時，HMM 還計劃通過出售集裝箱和一些船舶籌集6500 萬美元資金。

2013年上半年達飛完成將旗下碼頭公司（Terminal Link）49%的股份出售給招商的交易，獲利2.49 億美元，從而在第二季度實現凈利潤2.68 億美元。

市場低迷，融資困難，輕資產化將是班輪公司未來幾年的方向，考慮到存量資產有限，未來出售資產改善盈利的空間可能會縮小。

三、結語

本文成文時，2014年的新年鐘聲尚未響起，心中已充滿對未來的祝愿，希望經過艱難的磨礪，班輪業(yè)的明天會更好。