基于自組織理論的國(guó)際航運(yùn)中心系統(tǒng)演化

溫文華, 范厚明, 馬鈺雯, 張文靜

(大連海事大學(xué) 交通運(yùn)輸管理學(xué)院， 遼寧 大連 116026)

基于自組織理論的國(guó)際航運(yùn)中心系統(tǒng)演化

溫文華, 范厚明, 馬鈺雯, 張文靜

(大連海事大學(xué) 交通運(yùn)輸管理學(xué)院， 遼寧 大連 116026)

運(yùn)用自組織理論中的耗散結(jié)構(gòu)理論、協(xié)同學(xué)理論，對(duì)國(guó)際航運(yùn)中心系統(tǒng)的演化條件、動(dòng)力進(jìn)行分析。建立國(guó)際航運(yùn)中心自組織演化的Logistic模型，將其演化過(guò)程分為孕育期、成長(zhǎng)期、成熟期和衰退期4個(gè)階段。闡述國(guó)際航運(yùn)中心演化過(guò)程的混沌性，即區(qū)域經(jīng)濟(jì)環(huán)境、自然環(huán)境、港口能力、政策環(huán)境是國(guó)際航運(yùn)中心演化的驅(qū)動(dòng)力，決定了其演化動(dòng)力系數(shù)r。r的不同使國(guó)際航運(yùn)中心的演化呈現(xiàn)出4個(gè)階段，演化的整個(gè)過(guò)程中，r顯現(xiàn)出“由小到大，再由大到小”的周期變化。以上海國(guó)際航運(yùn)中心為例，探究其演化過(guò)程。

交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)； 國(guó)際航運(yùn)中心； 自組織理論； Logistic模型

航運(yùn)市場(chǎng)開(kāi)放程度的不斷提高，促進(jìn)了國(guó)際航運(yùn)中心的產(chǎn)生。[1]國(guó)際航運(yùn)中心是融發(fā)達(dá)的航運(yùn)市場(chǎng)、豐沛的物流、眾多的航線航班于一體，以國(guó)際貿(mào)易、金融、經(jīng)濟(jì)中心為依托的國(guó)際航運(yùn)樞紐。[2]

1 國(guó)際航運(yùn)中心系統(tǒng)演化的自組織特性

1.1系統(tǒng)自組織演化的基本條件

所謂自組織理論，是指一個(gè)系統(tǒng)無(wú)需外界指令就能自行組織、自行創(chuàng)生、自行演化，能夠自主地從無(wú)序走向有序，形成穩(wěn)定的結(jié)構(gòu)。[3]其不是一個(gè)獨(dú)立的理論體系，而是一個(gè)學(xué)科群，主要由“耗散結(jié)構(gòu)”理論[4](主要研究自組織理論演化條件)、“協(xié)同學(xué)”理論[5](主要研究自組織形成機(jī)制)、“突變論”[6](主要研究自組織演化的途徑)、“超循環(huán)”理論[7](主要研究自組織的演化形式)以及“分形”理論[8]和“混沌”理論[9]等組成，揭示了系統(tǒng)要實(shí)現(xiàn)從無(wú)序到有序的進(jìn)化過(guò)程。

國(guó)際航運(yùn)中心系統(tǒng)是一個(gè)自組織演化系統(tǒng)，滿足耗散結(jié)構(gòu)的4個(gè)條件。[10]

1) 國(guó)際航運(yùn)中心是一個(gè)開(kāi)放的系統(tǒng)，與外部環(huán)境存在物質(zhì)、能量和信息上的關(guān)聯(lián)與交流。

2) 國(guó)際航運(yùn)中心的非線性主要體現(xiàn)在其整體涌現(xiàn)性，內(nèi)部港口間與外部環(huán)境間均以非線性函數(shù)的形態(tài)存在。

3) 激烈的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境與相互作用的內(nèi)部港口群促使國(guó)際航運(yùn)中心系統(tǒng)遠(yuǎn)離平衡態(tài)的非平衡區(qū)域。

4) 在國(guó)際航運(yùn)中心的發(fā)展過(guò)程中，運(yùn)輸需求的漲落、經(jīng)濟(jì)的波動(dòng)、政策的變遷、航運(yùn)企業(yè)生產(chǎn)率的變動(dòng)、技術(shù)的革新等因素的改變都會(huì)引發(fā)系統(tǒng)漲落。

因此，國(guó)際航運(yùn)中心具備耗散結(jié)構(gòu)理論提出的演化條件，具有自組織特性，其演化過(guò)程屬于自組織演化。

1.2國(guó)際航運(yùn)中心系統(tǒng)演化動(dòng)力分析

協(xié)同學(xué)認(rèn)為系統(tǒng)各要素之間的協(xié)同是自組織過(guò)程的基礎(chǔ)，系統(tǒng)內(nèi)各序參量之間的競(jìng)爭(zhēng)與協(xié)同是系統(tǒng)產(chǎn)生新結(jié)構(gòu)的直接根源。[11]

國(guó)際航運(yùn)中心系統(tǒng)演化發(fā)展的基本動(dòng)力是內(nèi)部各子系統(tǒng)間的競(jìng)爭(zhēng)與協(xié)同作用，二者相互依存、相互轉(zhuǎn)化；競(jìng)爭(zhēng)使系統(tǒng)內(nèi)部產(chǎn)生更強(qiáng)烈的非平衡、非線性，而通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)趨向協(xié)同，協(xié)同又會(huì)引起更高一級(jí)的競(jìng)爭(zhēng)。國(guó)際航運(yùn)中心是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，其內(nèi)部子系統(tǒng)及要素間既有競(jìng)爭(zhēng)又有協(xié)同，其自組織演化的根本動(dòng)力在于區(qū)域經(jīng)濟(jì)環(huán)境因素、自然環(huán)境因素、港口能力因素和政策環(huán)境因素及自身各要素之間存在競(jìng)爭(zhēng)和協(xié)同關(guān)系。

經(jīng)濟(jì)環(huán)境、自然環(huán)境、港口能力和政策環(huán)境作為國(guó)際航運(yùn)中心系統(tǒng)的序參量，通過(guò)協(xié)同的運(yùn)行機(jī)制，使得國(guó)際航運(yùn)中心系統(tǒng)各子系統(tǒng)間相互制約、相互耦合，產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)，將系統(tǒng)內(nèi)原來(lái)的有序度低(高熵)的子系統(tǒng)變成有序度高(低熵)的“自組織”動(dòng)態(tài)子系統(tǒng)。競(jìng)爭(zhēng)是系統(tǒng)發(fā)展的動(dòng)力，協(xié)同的前提；而區(qū)域經(jīng)濟(jì)環(huán)境、自然環(huán)境、港口能力和政策環(huán)境這4個(gè)序參量始終是國(guó)際航運(yùn)中心持續(xù)發(fā)展的驅(qū)動(dòng)力，主宰著整個(gè)航運(yùn)中心系統(tǒng)成長(zhǎng)的進(jìn)程和方向。

2 基于自組織理論的國(guó)際航運(yùn)中心演化模型

2.1國(guó)際航運(yùn)中心的演化模型

國(guó)際航運(yùn)中心的演化一般要經(jīng)歷孕育期、成長(zhǎng)期、成熟期和衰退期等過(guò)程，演化的整個(gè)過(guò)程可表現(xiàn)為S型曲線，即開(kāi)始增長(zhǎng)緩慢，而在以后的某一時(shí)間范圍內(nèi)迅速增長(zhǎng)，達(dá)到一定限度后，又緩慢下來(lái)。表現(xiàn)這種S型國(guó)際航運(yùn)中心演化過(guò)程時(shí)，最常用的是Logistic成長(zhǎng)速度方程，即

(1)

(2)

式(2)中：c為常數(shù)，由系統(tǒng)演化的初始條件決定。

對(duì)式(1)求導(dǎo)，得

(3)

對(duì)式(3)繼續(xù)求導(dǎo)，得

(4)

根據(jù)以上分析，可將國(guó)際航運(yùn)中心的演化過(guò)程分為4個(gè)階段。

2.2國(guó)際航運(yùn)中心的混沌性分析

當(dāng)Logistic模型的參數(shù)r，K改變時(shí)，其取值會(huì)影響演化方程、演化的特性與狀態(tài)，并產(chǎn)生混沌現(xiàn)象。[12]混沌是指在確定性系統(tǒng)中出現(xiàn)的一種貌似無(wú)規(guī)則的類似隨機(jī)的現(xiàn)象，在現(xiàn)實(shí)生活中是隨處可見(jiàn)的，而混沌理論的經(jīng)典模型之一是標(biāo)準(zhǔn)的 Logistic 方程。

(5)

即

(6)

將上式離散化，可得標(biāo)準(zhǔn)的Logistic方程為

Yt+1=rYt(1-Yt) 0lt;Ytlt;1,0lt;rlt;4

(7)

式(7)中：Yt+1是Yt的一次迭代；由于0lt;Xlt;K，因此0lt;Ytlt;1；由于當(dāng)rgt;4，Yt=0.5時(shí)，Yt+1gt;1，因此0lt;rlt;4。

國(guó)際航運(yùn)中心系統(tǒng)的演化過(guò)程是復(fù)雜多變的，在Logistic模型中，參數(shù)的變化、系統(tǒng)的演化會(huì)出現(xiàn)完全不同的行為狀態(tài)，這反映了一種混沌現(xiàn)象。[13-14]系統(tǒng)演化曲線的高度及其在穩(wěn)定點(diǎn)的斜率、穩(wěn)定點(diǎn)個(gè)數(shù)及系統(tǒng)最終狀態(tài)都依賴于對(duì)該方程的參數(shù)r的取值。運(yùn)用MATLAB軟件對(duì)不同的r值進(jìn)行模擬仿真，通過(guò)迭代得到的蛛網(wǎng)圖形來(lái)直觀展現(xiàn)這一過(guò)程。

1) 當(dāng)0lt;rlt;1時(shí)，取中間值r=0.5，仿真結(jié)果見(jiàn)圖1(a)，演化軌跡完全處于經(jīng)過(guò)原點(diǎn)的傾斜角為45°的直線之下，t→∞時(shí)，Y→0。這表明國(guó)際航運(yùn)中心系統(tǒng)增長(zhǎng)動(dòng)力較弱，逐漸趨于消亡，主要表現(xiàn)在航運(yùn)中心演化的第1和第4階段。在第1階段，即孕育期，國(guó)際航運(yùn)中心基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)薄弱、港口腹地經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)、缺少政策支持，如果未能改善這些不足，國(guó)際航運(yùn)中心系統(tǒng)最終會(huì)在此階段夭折。在第4階段，即衰退期，如果不能及時(shí)找到促使國(guó)際航運(yùn)中心系統(tǒng)演化的新動(dòng)力，隨著時(shí)間的推移，國(guó)際航運(yùn)中心系統(tǒng)會(huì)因此逐漸走向消亡。

2) 當(dāng)1lt;rlt;2時(shí)，取中間值r=1.5，仿真結(jié)果見(jiàn)圖1(b)，演化軌跡與45°直線交點(diǎn)的斜率為正，穩(wěn)定點(diǎn)唯一，即t→∞時(shí)，Y逐漸趨于一固定值。

3) 當(dāng)2lt;rlt;3時(shí)，取中間值r=2.5，仿真結(jié)果見(jiàn)圖1(c)，系統(tǒng)演化軌跡與45°直線交點(diǎn)處斜率為負(fù)，穩(wěn)定點(diǎn)唯一，即t→∞時(shí)，Y逐漸趨于一固定值。

綜合以上分析，當(dāng)1lt;rlt;3時(shí)，在t→∞的情況下，Y逐漸趨于一固定值。這表明國(guó)際航運(yùn)中心系統(tǒng)增長(zhǎng)動(dòng)力較強(qiáng)，主要表現(xiàn)在演化的第3階段。在該階段(即成熟期)，航運(yùn)中心系統(tǒng)已日趨完善，內(nèi)部各要素相互作用趨于穩(wěn)定，系統(tǒng)增長(zhǎng)速度較第2階段有所減緩，國(guó)際航運(yùn)中心系統(tǒng)趨于穩(wěn)定。

4) 當(dāng)3lt;rlt;4時(shí)，r對(duì)應(yīng)區(qū)域是使Logistic方程產(chǎn)生混沌動(dòng)態(tài)行為的關(guān)鍵區(qū)域，此時(shí)的演化軌跡與45°直線交點(diǎn)處的斜率lt;-1，國(guó)際航運(yùn)中心系統(tǒng)演化將出現(xiàn)分叉和混沌現(xiàn)象。

(1) 當(dāng)3lt;rlt;3.83時(shí)，偶數(shù)倍周期出現(xiàn)，演化軌跡開(kāi)始變得不穩(wěn)定。任取r=3.2，仿真結(jié)果見(jiàn)圖1(d)，2周期出現(xiàn)。當(dāng)r=3.45時(shí)，仿真結(jié)果見(jiàn)圖1(e)，4周期出現(xiàn)。此時(shí)t→∞時(shí)，Y在2個(gè)值(2周期)或4個(gè)值(4周期)或2的倍數(shù)個(gè)值(2n個(gè)周期)之間跳動(dòng)，這表明國(guó)際航運(yùn)中心演化動(dòng)力強(qiáng)，主要表現(xiàn)在演化的第2階段。在成長(zhǎng)期，國(guó)際航運(yùn)中心基礎(chǔ)設(shè)施加強(qiáng)、腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展、政策支持增加，吸引了越來(lái)越多的船舶靠泊，國(guó)際航運(yùn)中心系統(tǒng)迅速成長(zhǎng)。但是，演化過(guò)程在該階段極有可能產(chǎn)生分叉，可能繼續(xù)走向成熟，也有可能直接走向衰退；

(2) 當(dāng)3.83lt;rlt;3.87時(shí)，奇數(shù)倍周期出現(xiàn)，按照Li-Yorke定理[15]，這預(yù)示著混沌的出現(xiàn)。令r=3.83，仿真結(jié)果見(jiàn)圖1(f)，3周期出現(xiàn)。此時(shí)，演化軌跡將在3個(gè)點(diǎn)上做循環(huán)運(yùn)動(dòng)，隨著r增大，這3個(gè)點(diǎn)逐漸變得不穩(wěn)定，每個(gè)點(diǎn)分岔成2個(gè)點(diǎn)，進(jìn)入6周期，這一分岔不斷進(jìn)行，直至完全混沌；

(3) 當(dāng)3.87lt;rlt;4時(shí)，混沌出現(xiàn)。當(dāng)r=3.9時(shí)，仿真結(jié)果見(jiàn)圖1(g)，系統(tǒng)狀態(tài)既不是收斂的也不是周期性的，無(wú)論迭代多少次也不再具有任何有規(guī)律的行為，即產(chǎn)生混沌現(xiàn)象；蛛網(wǎng)圖形軌跡不再是任何穩(wěn)定的周期軌跡，而是在區(qū)間中跳來(lái)跳去，在區(qū)間的任意一個(gè)子區(qū)間都會(huì)出現(xiàn)無(wú)數(shù)次，這就是混沌的遍歷性[16]。此時(shí)，若t→∞，Y將不再趨于一個(gè)或幾個(gè)固定值，而是趨向于混沌吸引子，這表明國(guó)際航運(yùn)中心演化動(dòng)力很強(qiáng)，主要表現(xiàn)在第2和第4階段。

結(jié)合以上分析，國(guó)際航運(yùn)中心系統(tǒng)在第2階段迅速增長(zhǎng)，可能表現(xiàn)為促使其演化的動(dòng)力極強(qiáng)。而在第4階段，國(guó)際航運(yùn)中心系統(tǒng)除了可能衰退外，還有可能向一個(gè)新的狀態(tài)演化。如，新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)的出現(xiàn)、更加寬松的政策的實(shí)施等，使航運(yùn)中心系統(tǒng)獲得更強(qiáng)的動(dòng)力，在新的起點(diǎn)上持續(xù)成長(zhǎng)。盡管演化動(dòng)力越強(qiáng)，航運(yùn)中心發(fā)展速度就越快，但是從另一個(gè)角度看，這種動(dòng)力過(guò)強(qiáng)可能導(dǎo)致忽略環(huán)境承載能力，不利于航運(yùn)中心可持續(xù)發(fā)展。

5) 式(7)中Yt與r的關(guān)系可用Logistic方程的分岔圖表示。通過(guò)上述計(jì)算，可得到在不同r值下Yt的多次迭代周期和Yt的各周期性時(shí)態(tài)的數(shù)值；以r為橫坐標(biāo)，Yt為縱坐標(biāo)得到圖1(h)所示圖形。可直觀地看到，迭代序列收斂性呈一分二，二分四，……的分岔直至混沌的現(xiàn)象。

(a) r=0.5

(b) r=1.5

(c) r=2.5

(d) r=3.2

(e) r=3.45

(f) r=3.83

(g) r=3.9

(h) Logistic方程的分岔圖

3 上海國(guó)際航運(yùn)中心演化的實(shí)例分析

以上海國(guó)際航運(yùn)中心為研究對(duì)象，應(yīng)用Logistic模型分析其演化情況。

上海國(guó)際航運(yùn)中心的形成和發(fā)展，是城市經(jīng)濟(jì)環(huán)境、自然環(huán)境、港口能力和政策環(huán)境等共同作用

的結(jié)果。經(jīng)濟(jì)環(huán)境主要包括GDP和進(jìn)出口總額；自然環(huán)境主要包括地理優(yōu)勢(shì)和集疏運(yùn)體系；港口能力主要包括港口貨物吞吐量、港口集裝箱吞吐量、萬(wàn)噸級(jí)以上泊位數(shù)和船舶平均在港停泊時(shí)間；政策環(huán)境主要指政府的政策扶持。表1中建立了1998—2012年上海國(guó)際航運(yùn)中心的9個(gè)特征參量，其中主

表1 1998—2012年上海國(guó)際航運(yùn)中心的特征參量

要數(shù)據(jù)參閱了《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》，而地理優(yōu)勢(shì)、集疏運(yùn)體系和政策扶持則采用了專家打分法。

對(duì){X1，X2,…,X9}的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理：

1.將 {X1，X2,…,X9}的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行歸一化。

2. 運(yùn)用層次分析法，根據(jù)各元素的重要程度，確定各指標(biāo)的權(quán)重。

3. 運(yùn)用統(tǒng)計(jì)軟件SPSS 18.0進(jìn)行主成分分析，該方法能夠剔除多指標(biāo)間存在的相關(guān)性及信息重疊，得出分析結(jié)果。將分析結(jié)果代入主成分表達(dá)式，計(jì)算求得1998—2012年上海國(guó)際航運(yùn)中心的綜合發(fā)展指數(shù)，并將其歸一化。

從圖2可以看出，擬合度比較理想，即上海國(guó)際航運(yùn)中心整體演化規(guī)律符合基于Logistic方程的系統(tǒng)整體演化模型。

結(jié)合以上分析，由r=0.35lt;1可得出，現(xiàn)階段上海國(guó)際航運(yùn)中心演化動(dòng)力較弱，增長(zhǎng)速度減緩，處演化的第4階段。上海國(guó)際航運(yùn)中心從1998年到現(xiàn)在，先后經(jīng)歷了孕育期、成長(zhǎng)期、成熟期，現(xiàn)已逐漸達(dá)到這一輪增長(zhǎng)的峰值。由表1的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可看出，近年來(lái)上海市GDP與進(jìn)出口總額增長(zhǎng)速度減緩，直接導(dǎo)致了貿(mào)易量減少；長(zhǎng)三角港口群內(nèi)，寧波-舟山港一體化后，一定程度上降低了上海港對(duì)長(zhǎng)三角貨源的吸引力；東亞地區(qū)，韓國(guó)釜山港采取低運(yùn)價(jià)策略，神戶港實(shí)施江海聯(lián)運(yùn)策略，分流了上海國(guó)際航運(yùn)中心對(duì)長(zhǎng)江流域貨物的中轉(zhuǎn)，致使上海國(guó)際航運(yùn)中心的地理、港口能力優(yōu)勢(shì)被削弱。在這些因素的共同作用下，上海國(guó)際航運(yùn)中心的演化動(dòng)力出現(xiàn)了不足的趨勢(shì)，增長(zhǎng)速度相對(duì)趨緩，達(dá)到了這一輪演化的峰值。在這種情況下，找到新的驅(qū)動(dòng)力使演化系統(tǒng)迅速轉(zhuǎn)入更高一級(jí)的下一個(gè)周期的演化，對(duì)上海國(guó)際航運(yùn)中心未來(lái)的發(fā)展而言至關(guān)重要。

圖2 上海國(guó)際航運(yùn)中心擬合曲線

于

從上海國(guó)際航運(yùn)中心未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)看，2013年8月，國(guó)務(wù)院正式批準(zhǔn)設(shè)立中國(guó)(上海)自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)。自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)的設(shè)立對(duì)上海國(guó)際航運(yùn)中心的發(fā)展而言意義重大，如：貿(mào)易量的擴(kuò)大將使港口吞吐量增加；稅收、外匯使用等優(yōu)惠政策將促進(jìn)高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)發(fā)展；免稅和自由港將吸引更多物流企業(yè)的集聚等。此外，以上海為中心，浙江、江蘇為兩翼的上海組合港將在“十二五”期間建立上海組合港規(guī)劃協(xié)商機(jī)制，促進(jìn)各港規(guī)劃銜接；將組織聯(lián)合研究并推進(jìn)鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展等十一項(xiàng)重要任務(wù)，進(jìn)一步協(xié)調(diào)長(zhǎng)三角一體化建設(shè)。由此可見(jiàn)，自由貿(mào)易區(qū)的設(shè)立帶動(dòng)貿(mào)易量的增加，組合港的發(fā)展使上海港與周邊港口合作增強(qiáng)，這些都將為上海國(guó)際航運(yùn)中心的演化帶來(lái)強(qiáng)大的動(dòng)力，促使其向下一個(gè)周期演化。

4 結(jié) 語(yǔ)

基于自組織理論的相關(guān)理論分析了國(guó)際航運(yùn)中心演化的基本條件與演化動(dòng)力，建立了國(guó)際航運(yùn)中心演化的Logistic模型，對(duì)模型的混沌性進(jìn)行了分析，得出結(jié)論如下：

1. 國(guó)際航運(yùn)中心系統(tǒng)滿足耗散結(jié)構(gòu)的基本條件，存在系統(tǒng)開(kāi)放性、非線性、非平衡性以及漲落現(xiàn)象,在激烈的競(jìng)爭(zhēng)下產(chǎn)生區(qū)域經(jīng)濟(jì)、自然環(huán)境、港口能力和政策環(huán)境的序參量。序參量所產(chǎn)生的競(jìng)爭(zhēng)合作效應(yīng)，使得各個(gè)港口間及外部環(huán)境間達(dá)到協(xié)同，形成具有自組織特性的國(guó)際航運(yùn)中心。國(guó)際航運(yùn)中心在自組織條件機(jī)制、動(dòng)力機(jī)制的共同作用下，不斷從遠(yuǎn)離平衡態(tài)的無(wú)序走向有序、從低級(jí)有序走向高級(jí)有序，從而形成了國(guó)際航運(yùn)中心的自組織演化過(guò)程。

2. Logistic模型適用于描述國(guó)際航運(yùn)中心系統(tǒng)的演化過(guò)程，該過(guò)程可以分為4個(gè)階段：孕育期、成長(zhǎng)期、成熟期、衰退期。

3. 對(duì)國(guó)際航運(yùn)中心的混沌性進(jìn)行仿真，結(jié)果表明：由自然環(huán)境、經(jīng)濟(jì)環(huán)境、政策環(huán)境、港口能力決定的演化動(dòng)力系數(shù)r對(duì)國(guó)際航運(yùn)中心演化狀態(tài)起著決定性的作用。r的不同使航運(yùn)中心演化呈現(xiàn)出不同的狀態(tài)，表現(xiàn)為不同的演化階段。國(guó)際航運(yùn)中心演化的整個(gè)過(guò)程中，r顯現(xiàn)出了“由小到大，再由大到小”的周期性變化。

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EvolutionofInternationalShippingCenterAnalysisBasedonSelf-OrganizationTheory

WENWenhua,FANHouming,MAYuwen,ZHANGWenjing

(Transportation Management College, Dalian Maritime University， Dalian 116026, China)

Dissipative structure theory and synergetic theory of the self-organization theory are used to analyze the evolution condition and the dynamic mechanism of the international shipping center system. The Logistic model of the self-organized evolution of the international shipping center is established. The evolution process is divides into four phases in the model: birth, growth, maturity and decline. The chaos of the international shipping center system evolution is described taking the regional economy, the natural environment, the port capacity and the policy as the driving forces, which determine dynamic coefficientrof the international shipping center system evolution. The coefficientrrepresents the phase of the evolution of international shipping center system. In the whole process of evolutionrvaries, gradually increasing first and then descending. The model is used to explore the evolution of Shanghai international shipping center.

tranffic transport economics; international shipping center; self-organization theory; Logistic model

2014-04-10

國(guó)家自然科學(xué)基金(71072081；61473053);遼寧省教育廳科學(xué)技術(shù)研究一般項(xiàng)目(L2014046)

溫文華(1965—), 男, 廣東河源人，博士生，研究方向?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸規(guī)劃與管理。E-mail:wwhuasz@163.com

范厚明(1962—)，男，山東蓬萊人，教授，博士生導(dǎo)師，主要研究方向?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸規(guī)劃與管理、戰(zhàn)略管理與系統(tǒng)規(guī)劃。E-mail:fhm468@163.com

1000-4653(2014)03-0112-06

U692.2

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