海運(yùn)航線設(shè)計(jì)因素分析

楊曉婧+楊蕾+康小勇

航運(yùn)企業(yè)進(jìn)行航線規(guī)劃和港口選擇時(shí)首要考慮的應(yīng)是航線的經(jīng)濟(jì)性能。航線設(shè)計(jì)需要考慮的因素很多，既包括船舶方面，也包括航區(qū)方面

航 運(yùn)生產(chǎn)活動(dòng)又是一項(xiàng)涉及巨額資金的商業(yè)活動(dòng)，生產(chǎn)過程中如能采用科學(xué)方法進(jìn)行周密細(xì)致的決策，無疑會(huì)帶來巨大的經(jīng)濟(jì)效益。

航運(yùn)企業(yè)在做出開辟、撤消或調(diào)整航線的決策前，對(duì)相關(guān)經(jīng)濟(jì)貿(mào)易狀況的宏觀判斷是最先要考慮的因素。當(dāng)某航線經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展前景樂觀，成上揚(yáng)趨勢(shì)時(shí)，為了搶先培育和占領(lǐng)市場(chǎng)，航運(yùn)企業(yè)明知暫時(shí)不會(huì)獲利也會(huì)決定開辟航線；當(dāng)已開航線的貿(mào)易經(jīng)濟(jì)環(huán)境不樂觀時(shí)，航運(yùn)企業(yè)寧可采用優(yōu)化航線或削減運(yùn)力的辦法，等待轉(zhuǎn)機(jī)，也不能輕易退出己形成的市場(chǎng)。航線設(shè)計(jì)需要考慮的因素很多，既包括船舶方面，也包括航區(qū)方面。

分類及特點(diǎn)

大洋航線

大洋航線是遠(yuǎn)離海岸的航線。其具有如下特點(diǎn)：離岸遠(yuǎn)，氣象變化大，災(zāi)害性天氣較難避離；航線長(zhǎng)，受洋流總的影響較大；駕駛員對(duì)航行海區(qū)不熟悉，只能依賴航海圖書資料的介紹；大洋寬廣，水域較深，障礙物少，航線有較大的選擇性。大洋航線可采用以下幾種航線方式：

恒向線航線：不是航程最短的航線，卻是操作極為方便的單一航向航行的航線，即在墨卡托海圖上從起始點(diǎn)到目的點(diǎn)的一條直線。在低緯度或航向接近南北時(shí)，它與大圓航線的航程差別很小。

等緯圈航線：恒向線航線的特例，當(dāng)出發(fā)點(diǎn)與到達(dá)點(diǎn)位于同一緯度時(shí)，可沿等緯圈航行，即計(jì)劃航向?yàn)?90°或270°的航線。

大圓航線：地面上兩點(diǎn)間航程最短的航線，與所有子午線相交成不等的角度，即沿大圓弧航行，必須不斷地改變航向。在實(shí)際的航線設(shè)計(jì)中，采用分段的方法，以大圓弧分點(diǎn)間恒向線折線來代替兩點(diǎn)之間的大圓弧航線。在高緯度而且航向接近東西時(shí)，采用大圓航線比恒向線航線航程要縮短許多。

混合航線：為了避開高緯度的惡劣氣象條件，在有限制緯度的條件下，可采用大圓航線與等緯圈航線相結(jié)合的最短航程航線。

沿岸航線

沿岸航線就是靠近海岸的航線，具有如下特點(diǎn)。

環(huán)境復(fù)雜：離岸近，航行危險(xiǎn)物較多；水域較淺；來往船舶多，避讓操縱較復(fù)雜；潮流影響大；回旋余地較小，給操縱帶來困難。

航海資料較完備：海圖比例尺較大，航海資料測(cè)量精確記載詳細(xì)，有助于沿岸航行安全。

設(shè)計(jì)考慮因素

船舶條件：包括船舶的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、設(shè)備、載貨量、吃水、噸位、航速及船員配備和適崗情況。

水文氣象：應(yīng)充分注意到世界風(fēng)帶的劃分、大范圍狂風(fēng)惡浪區(qū)的分布及有關(guān)海流、海浪、霧、流冰和冰山的情況。其中，世界大范圍狂風(fēng)惡浪區(qū)主要有冬季北太平洋中高緯海域；冬季北大西洋中高緯海域；夏季西北印度洋海域；南半球中高緯海域（咆哮西風(fēng)帶區(qū)域）。

國(guó)際載重線公約有關(guān)規(guī)定：參閱相關(guān)洋區(qū)及月份的大洋航路圖中的國(guó)際載重線區(qū)域的界限，其中不同顏色標(biāo)明各個(gè)載重線上適航的區(qū)域（詳情見公約中商船用區(qū)帶、區(qū)域、季節(jié)期海圖或BAD6083）。

航行受限區(qū)：軍事演習(xí)區(qū)；水下電纜和管路的鋪設(shè)；空中電纜和橋梁（主要考慮凈空高度）；避航區(qū)；禁區(qū)。這些區(qū)域有些是屬于固定的，在海圖和航海資料中可以查到，事先就可以避開，但軍事演習(xí)區(qū)以及水下電纜和管路鋪設(shè)的信息一般都是通過航海通告中的臨時(shí)通告和預(yù)告以及EGC/NAVTEX航警等形式發(fā)布的，需要臨時(shí)修正航線。

定位與避讓：航線擬定時(shí)，應(yīng)充分考慮利用各種定位方法的可能性，特別是重要轉(zhuǎn)向點(diǎn)位置應(yīng)考慮實(shí)測(cè)求得。接近陸地時(shí)，應(yīng)選有顯著物標(biāo)或明顯特征等深線的水域。

船舶定線制：在通航密度大、航區(qū)復(fù)雜的水域，由以減少海難事故為目的的單一航路或多航路系統(tǒng)和航路指定方式而構(gòu)成的任何航路體系，如分道通航制、雙向航路等。

設(shè)計(jì)參考

參考世界大洋航路、大洋航路圖、航路指南、航用海圖等，選擇一條安全經(jīng)濟(jì)的航線。選擇的航線可分為氣候航線和氣象航線。氣候航線是按照統(tǒng)計(jì)學(xué)規(guī)律考慮天氣、風(fēng)流、海浪等影響航行的因素后，根據(jù)以往的航行經(jīng)驗(yàn)，按航行季節(jié)，選擇出的既安全又經(jīng)濟(jì)的習(xí)慣航線。通常設(shè)計(jì)好航線后，就不會(huì)有較大的變動(dòng)。氣象航線又稱氣導(dǎo)航線，是在氣候航線的基礎(chǔ)上，利用現(xiàn)代氣象科學(xué)，通過短期和中期天氣預(yù)報(bào)以及計(jì)算機(jī)技術(shù)，選擇出的最佳航線。由氣導(dǎo)企業(yè)負(fù)責(zé)，并在航行中不斷提供氣象情況和指導(dǎo)船舶航行，船舶需交納一定的費(fèi)用。如采用氣導(dǎo)航線，可能會(huì)經(jīng)常改變航線，以避開惡劣天氣，航線設(shè)計(jì)工作會(huì)有一定的反復(fù)性。

查閱大洋航路圖、洋流圖、潮汐表和潮流表、氣象預(yù)報(bào)等，了解航區(qū)航行季節(jié)的水文氣象條件及可能遇到的災(zāi)害性天氣或可利用的風(fēng)流條件等。

查閱燈標(biāo)和霧號(hào)表、無線電信號(hào)表、海圖，了解航區(qū)內(nèi)助航設(shè)施的條件、制度和必要的圖表等。如燈標(biāo)的詳細(xì)資料、無線電指向標(biāo)、雷達(dá)航標(biāo)等。

查閱海圖、航路指南及地方性規(guī)則，了解近岸航區(qū)的危險(xiǎn)區(qū)域、禁區(qū)、漁區(qū)、船舶交匯點(diǎn)、分道通航制、協(xié)定航線、海上交通安全法規(guī)、內(nèi)河避碰規(guī)則等。

查閱相關(guān)港口的港圖、港章、進(jìn)港指南、港口介紹、航路指南等資料，了解本航次要去的港口的資料，如進(jìn)港航道、錨地、泊位、引航制度、通訊和信號(hào)等。

設(shè)計(jì)參數(shù)

航線總距離（Ltot）和港間距離（Lint）。航線總距離是指航線始發(fā)港與航線終到港的距離；港間距離是指航線中某些港口之間的距離。航線總距離可以由航線中的港間距離相加所得。

航線發(fā)船間隔時(shí)間（Tint）和發(fā)船頻率（γ）。航線發(fā)船間隔時(shí)間是指在某條航線上一艘船離港與緊接著的另一艘船離港的時(shí)間差。為了提高競(jìng)爭(zhēng)力，班輪公司總是盡量縮短統(tǒng)一航線或者類似航線上的發(fā)船間隔。發(fā)船頻率是指單位時(shí)間內(nèi)的發(fā)船數(shù)量。

航線往返航次時(shí)間（Tret）。船舶由航線的始發(fā)港經(jīng)過航線的各中途港及終到港，再次回到航線始發(fā)港所用時(shí)間即為某條航線上的往返時(shí)間。航線往返時(shí)間的長(zhǎng)短關(guān)系到航線上的一艘船舶在一定時(shí)間內(nèi)完成的航次數(shù)，也關(guān)系到為了保證一定發(fā)船密度所需要的船舶艘數(shù)。

航線配船數(shù)（m）。是指在某條航線上實(shí)際投入的船舶艘數(shù)，它由航線總距離和航線的往返時(shí)間決定。

航線平均裝卸總定額（Mtot）。反映航線上各個(gè)港口的平均裝卸效率和港口的組織經(jīng)營(yíng)管理水平，它決定著船舶的在港停留時(shí)間。

航線貨流總量（∑Q）和兩港之間貨流量（Qij）。航線貨流總量是指某條航線上通過船舶運(yùn)送的貨物總量，它反映了該條航線上的攬貨能力。兩港之間貨流量是對(duì)航線上的其中兩個(gè)港口而言，一定程度上反映了這兩個(gè)地方的貿(mào)易量。

航線貨流方向不平衡系數(shù)（μ）。班輪航線都是封閉的，具有兩個(gè)方向，即向和回向，通常對(duì)應(yīng)于外貿(mào)出口和進(jìn)口方向。對(duì)于環(huán)狀航線，也有順時(shí)針和逆時(shí)針之分。由于種種原因，通常情況下這兩個(gè)方向的貨流量是不平衡的。班輪航線貨流在方向上的不平衡性對(duì)船舶的營(yíng)運(yùn)效率有不良的影響，主要原因是船舶反方向航行時(shí)其載貨能力得不到充分利用，從而使船舶的生產(chǎn)成本提高，降低了船舶的生產(chǎn)率。

航線貨流時(shí)間不平衡系數(shù)（ρ）。班輪貨流不但在方向上存在不平衡，而且同一方向上的貨流在歷期內(nèi)也具有較大的波動(dòng)。班輪在時(shí)間上的不平衡性主要受外貿(mào)進(jìn)出口在各個(gè)時(shí)期內(nèi)不均衡的影響，它對(duì)于船舶運(yùn)輸工作同樣是不利的，因?yàn)樵谪涍\(yùn)量多時(shí)要有較多的運(yùn)力，其他時(shí)期有一部分則不能利用。班輪公司一般根據(jù)一定時(shí)期的平均貨運(yùn)量來確定所需要的船舶艘數(shù)，當(dāng)貨運(yùn)量較大時(shí)通過租用一部分船舶來緩解運(yùn)力短缺的壓力，當(dāng)貨運(yùn)量較小時(shí)，可以進(jìn)行修理船舶或船底除污工作。

航線貨物的平均運(yùn)距（α）。航線貨物的平均運(yùn)距等于一定時(shí)期內(nèi)航線貨物總的周轉(zhuǎn)量除以貨物總量。

航道水深（H）和水流速度（V）。航線上水深限制了吃水超過一定值得船舶在該航線上航行。運(yùn)送貨物的船舶能否在航線上航行必須考慮海峽、運(yùn)河、港口水深的最小值?？绱笱蠛骄€的船舶經(jīng)常會(huì)遭遇水流速度的影響，順流航行會(huì)加快船舶的航行速度，逆流航行會(huì)減緩船舶的速度。

海運(yùn)航線設(shè)計(jì)是一項(xiàng)復(fù)雜工程，首先要對(duì)海運(yùn)航線分類熟知，然后分析航線設(shè)計(jì)因素，最后對(duì)航線參數(shù)進(jìn)行設(shè)計(jì)，如此才會(huì)考慮較周全。