南充構建物流中心的競爭力和對策分析

楊小娟，譚華林（西華師范大學 商學院，四川 南充 637009）

南充地處成渝經濟區(qū)成都和重慶“雙核”經濟重鎮(zhèn)的三角地帶，是連接重要的鐵路干線——蘭渝鐵路的一個節(jié)點，典型的內陸丘陵型城市，四川人口第二大地級市，歷史曾管轄的地方眾多，1993年行政改革確定為現行的南充市三區(qū)六縣格局。2012年GDP居于全省第5位，緊靠四川的首要經濟帶——成德綿經濟帶；規(guī)模以上企業(yè)數量為516個，居于第7位；但人均GDP只有18 757元，位于18個地級市中的第16位，只有第一位攀枝花的三分之一。道路基礎設施曾一度落后（1997年火車開通、2002年高速公路通車、2004年機場通航），目前是四川省內少有的幾個具有水運、陸運和空運三種運輸方式齊全的地級市之一。成渝經濟區(qū)的發(fā)展和交通基礎設施的改善、經濟的增長，給南充帶來了新的機遇——構建川東北物流中心。

1 南充主要物流園區(qū)情況

南充從2008年開始啟動構建區(qū)域性的物流中心網絡，重點建設嘉陵黃蓮灣物流園、高坪小龍物流園、高坪航空港物流園三大物流園區(qū)；2011年被四川省西部物流中心建設規(guī)劃確定為次級區(qū)域物流中心；2013年南充市“十二五規(guī)劃”確定“重點發(fā)展小龍綜合物流園區(qū)，配套發(fā)展石油化工物流區(qū)、汽車汽配物流區(qū)、絲紡服裝物流園、有機食品物流區(qū)”。2014年2月，建成川東北首個糧食物流中心。目前南充建立的主要物流園區(qū)情況見表1。

1.1 物流園區(qū)主要依托的基礎設施在逐步完善

南充境內未來高速公路將有16條，目前已經通車有6條，有效地連接成都、重慶、廣安、廣元、巴中、新政，未來還會連接綿陽、瀘州、達州等地，會形成“兩環(huán)、四聯、八射”的空間格局。2012年，南充境內公路密度為169.03公里/平方公里，居于全省的第五位。小龍貨運站是達成鐵路線上最大的一個二級貨運站，蘭渝鐵路線也會在此交匯，未來將會形成一個大的中轉站進行換裝，可以有效地連接湖北、北京、上海、浙江、廣東等地。嘉陵江目前航運地位還沒有得到體現，2011年南充嘉陵江的貨運吞吐量只有419萬噸，是廣元的一半，和廣安的貨運量差不多；而長江上游的宜賓就有1 176萬噸，瀘州更是達到2 146萬噸、占全省港口貨物吞吐量的30%。目前南充港口正在建設，未來千噸級貨輪可以直接駛入重慶，到達武漢、上海，在建的絲綢服裝物流園可以有效地利用港口和重慶的朝天門服裝產業(yè)園實現對接，融入重慶打造的現代服裝產業(yè)園的產業(yè)鏈中。南充機場航空港雖然起步晚，但是增長迅速，隨著機場的擴建，航線的增加，航空物流的作用也會體現。總體上說，各物流園依托的基礎設施條件在未來會逐步的完善，并帶來好的前景。

表1 南充的主要物流園區(qū)

1.2 園區(qū)大部分還在建設中，經濟效益未顯現

在這些物流園區(qū)中絕大部分都是在建的項目，只有煙草物流中心于2009年投入使用，還有一部分規(guī)模較小的物流中心，依托汽車站建立起來的，承擔零散貨運，如以城北汽車站和嘉陵車站為中心構建的，前者主要市場為成都、重慶，后者主要為南充市轄區(qū)的各縣城。從表1可以看出，南充在構建區(qū)域物流網絡中心中涵蓋了包括公路、鐵路、港口和航空四種運輸方式，產業(yè)鏈包括了生產、倉儲、配送等生產物流、銷售物料、供應物流等多環(huán)節(jié)，其物流框架已經初具規(guī)模，但是在這些物流園區(qū)的規(guī)劃和建設中仍然面臨著許多瓶頸。物流中心的構建首先必須解決的問題就是有需求和終端，目前來看南充構建的物流中心主要目標市場是南充本地和對接重慶、成都市場，市場容量較小，效率還未發(fā)揮出來。其次，物流中心缺乏大企業(yè)支撐，無完整的產業(yè)鏈，無法做大做強，注定是小規(guī)模的一個物資中心，無法形成功能的集成以及信息化的管理。在這些企業(yè)中最大的企業(yè)就是南充的煉油企業(yè)，與之相配套形成的石化物流園，其他的很多都是依托汽車站形成的以短途運輸或市內配送，民營企業(yè)還未有效地參與進來。

1.3 受到遂寧和達州的挑戰(zhàn)

遂寧由于地處成都、重慶的中間點，距離這兩大經濟中心均便捷，隨著成渝經濟區(qū)的建設和發(fā)展，兩地之間的聯系更緊密，遂寧會更好地參與到經濟融合中去。同時，和南充在如火如荼的規(guī)劃建設物流園區(qū)一樣，遂寧也在不斷地規(guī)劃建設物流園區(qū)，且引進的企業(yè)更大、更多，其便捷的交通使其可以成為成都和重慶的一個配送點，完全可以搶占南充的市場先機，因此在物流園區(qū)引進企業(yè)、目標市場等方面遂寧均帶來了不少的挑戰(zhàn)。達州由于基礎設施雄厚，經濟實力也較強，兩者都位于達成線上，也會對南充的物流中心建設帶來不少的挑戰(zhàn)，如何有效地留住貨源，帶動南充的經濟發(fā)展，而不是把南充作為一個過境站，將是一個值得仔細研究的課題。

2 南充構建物流中心的綜合指數評價

要成為區(qū)域性的物流中心，離不開很多因素的支撐，道路港口基礎設施是必不可少的，交通網絡是形成物流中心的核心要素，但還包括經濟社會發(fā)展、物流產業(yè)發(fā)展、管理制度等因素，可以說發(fā)達的經濟是物流中心的基礎和動力來源，良好的物流產業(yè)運作是保障。劉承良（2004）對全國31個省區(qū)物流經濟聯系的基礎設施、發(fā)展水平的等級差異進行測度，選取的指標有基礎設施能力指標、經濟發(fā)展水平指標兩大類4個具體指標進行測評。龔夢、祁春節(jié)（2012）認為有四大類指標會影響物流節(jié)點的選擇，包括社會經濟指標、發(fā)展?jié)摿χ笜?、服務能力指標、以及地理因素。李華、李金華（2005）建立的模糊評價指標包括：社會經濟發(fā)展指標、物流作業(yè)量指標、物流區(qū)位優(yōu)勢指標。潘坤友、曹有揮等（2006）在對安徽沿江中心城鎮(zhèn)“軸—輻”物流網絡構建時，選取的指標為：綜合發(fā)展狀況、市場供需狀況、交通支撐條件和軟環(huán)境4個一級指標，和11個3級指標。由此可見，這些學者在選擇評價指標的時候，均涵蓋了從基本的經濟條件，到物流設施等全方位的分析，用到的方法主要有灰色關聯度分析、層次分析法和模糊聚類分析法。結合這些文獻研究成果，本文擬選取的指標體系包括以下4個方面。

2.1 指標的選擇

（1）社會經濟狀況指標

包括GDP總量、年末常住人口、社會消費品零售總額。這3個變量直接關系著市場的大小，GDP總量越多、人口越多、社會消費品零售總額越多，相應就越需要物流的發(fā)展以滿足市場。

（2）經濟發(fā)展?jié)摿χ笜?/p>

市場容量只是物流中心的前提，要形成持續(xù)長期的發(fā)展，必須經濟有增長的潛力和基礎。因此，在潛力指標方面本文選擇第三產業(yè)所占的比重、進出口總額、規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)數量、人均可支配收入4個指標，來衡量經濟增長的潛力和水平。

（3）物流基礎設施指標

各種運輸方式的運力直接顯示了物流場站設施的處理能力。在運輸方面有對人和貨物的運輸，考慮到物流中心的構建，因此本文主要考慮對貨運的評價。選取的指標包括：等級公路里程、公路貨運量、水路貨運量、民航貨運量4個指標進行評價。鐵路在貨運方面也具有重要的作用，但由于數據的缺乏，且考慮到鐵路在運營方面的壟斷性，本文暫時舍棄鐵路指標。

（4）物流的便捷性

基礎設施的通達性也是衡量物流的緊密聯系的一個重要方面，距離近但是耗費的時間卻長，這會不利于物流中心的形成。因此，在考慮便捷性時，主要以省會成都為中心，衡量各地級市到成都的最便捷的公路運輸和鐵路運輸所耗費的時間，用時間指標來衡量物流的效率。因為，時間性的要求也是物流服務需要滿足的一個要素。

所有的這些指標數據均基于2012年的數據分析，選擇的樣本點是四川省的除了成都、三州之外的17個地級市，數據來源于2013年四川省統計年鑒、四川交通年鑒、民用航空統計局網和各地級市的統計公報。對于交通設施便捷性指標中鐵路時間來源于中國鐵路客服中心，各地級市到成都的最短時間；公路數據來源于百度地圖中各地級市到成都的最短距離，按照每小時90公里的速度換算成所需耗費的時間，用分鐘來計算。選取指標后，對各指標值采用指數化處理，運用灰色關聯度方法進行分析賦予各指標權重。

2.2 指標計算的結果（見表2）

表2 2012年各地級市分項指標得分和總體得分情況表

從社會經濟總量指標得分看，綿陽的總量居于第一位，其次為南充，第三位是達州，再次為宜賓、德陽和瀘州。但從經濟增長潛力看，得分最高的是德陽，其次是綿陽和樂山；南充則位于第12位，和遂寧的經濟增長潛力一樣；在增長潛力方面，南充并無優(yōu)勢。基礎設施得分前三位是達州、南充和瀘州，南充的基礎設施雄厚。在與成都直接的便捷性方面，德陽最高，其次為眉山、遂寧和綿陽，南充位于第6位。從南充建立物流中心的直接競爭者來看，達州的經濟總量、基礎設施都較為接近，兩者差別在于經濟增長潛力和交通的便捷性，這兩個指標南充都明顯高于達州，從而使得南充更具競爭力。但是與遂寧相比，兩者增長潛力遂寧略強一點，在與成都的便捷性上高于南充，雖然南充的經濟總量和基礎設施總體好于遂寧，由于便捷性會使得遂寧更容易成為成都市場的倉儲配送物流中心。

從整體情況來看，南充的物流指數得分位于德陽和綿陽之后，居于第三位。達州得分為第四，宜賓、樂山為第五和第六，巴中和雅安位于最末尾的兩位。德陽由于與成都的便捷性，其產業(yè)布局和成都聯系更緊密，德陽是首要的生產、銷售物流中心，其次是綿陽。通過對比發(fā)現，四川的物流中心主要布局與成德綿經濟帶，再延伸到樂山；其次就是達成線的南充和達州，雖然遂寧很便捷，但由于經濟總量的限制，更容易成為中轉站而不是目標市場，其成為單獨功能的物流中心可能性更大；再就是川南的瀘州和宜賓經濟帶。因此，通過四川各地級市的指標核算，發(fā)現南充在整個四川的地級市中構建區(qū)域物流中心的可能性更大，也更有基礎，但面臨的最主要的障礙就是其增長潛力太小，如果不采取措施，完全可能會被遂寧超越，甚至發(fā)展不如廣安。相比之下，瀘州、德陽、綿陽、樂山對南充的物流中心地位潛在威脅較小，經濟潛力等方面不構成直接的挑戰(zhàn)。

3 南充構建物流中心的定位和策略分析

通過表2發(fā)現，南充在構建物流中心的指標體系中，增長潛力排名最低，主要體現在第三產業(yè)占比排在第9位，進出口總值為第8位，規(guī)模以上企業(yè)數量占第8位，人均可支配收入排在第14位?？梢?，當前面臨的主要問題是人均收入較低，規(guī)模以上企業(yè)數量較少，企業(yè)規(guī)模較小進出口少。因此，需要下大力氣，采取措施來提升南充的物流中心地位。

3.1 發(fā)展有特色的產業(yè)，做大做強實業(yè)企業(yè)

物流是第三產業(yè)，是現代經濟增長的“第三利潤源”，而物流中心的發(fā)展最終需要實體經濟發(fā)展為前提，廣大的目標市場為載體，為生產制造企業(yè)、銷售企業(yè)提供供應物流、生產物流、銷售物流甚至逆向物流。單個的物流企業(yè)是不會成為產業(yè)鏈的核心，他們只能是核心生產制造甚至是零售的企業(yè)所構建的產業(yè)鏈中的一環(huán)，圍著核心企業(yè)來實現增值，來實現產業(yè)價值鏈、區(qū)域價值鏈的增值。南充的規(guī)模以上企業(yè)較少，長期以來工業(yè)產值較少，最大的一個核心企業(yè)是南充煉油廠，傳統的絲綢產業(yè)發(fā)展長期受挫萎靡不振，缺乏主導的核心企業(yè)來帶動其他產業(yè)鏈環(huán)節(jié)企業(yè)的發(fā)展。這需要一方面鼓勵本土企業(yè)的發(fā)展壯大，積極主動融入周邊經濟重鎮(zhèn)的產業(yè)鏈，如絲綢產業(yè)融入重慶的服裝產業(yè)園、配件融入重慶的汽車、摩托車等，另一方面還需要抓住產業(yè)轉移的機會，引進大的企業(yè)以帶動本土企業(yè)的發(fā)展。

3.2 注重各物流園區(qū)之間的聯動發(fā)展，加強信息化，以形成規(guī)模效應

南充目前規(guī)劃和正在建設的物流園區(qū)較多，一方面這體現了南充的物流發(fā)展的好態(tài)勢和好前景，但是另一方面，我們發(fā)現這些物流園區(qū)大多是單獨依靠一個港口、場站、倉庫，功能較分散，其綜合業(yè)務處理能力、信息化程度肯定會很低，條塊化、分散化的物流發(fā)展是不利于形成物流的核心競爭力和持續(xù)的發(fā)展。如何培育新型的物流企業(yè)，統籌各方面的優(yōu)勢，積極引進大企業(yè)，讓南充成為其整個川東北的物流配送中心，將是十分必要的。否則，這些物流企業(yè)一旦入住遂寧，按照經濟原則和輻射范圍，肯定不會再在南充設立物流節(jié)點。但是靠什么來吸引大型綜合的物流企業(yè)入駐，是需要綜合配套設施的完善、營商環(huán)境的改善等措施，來促進投資和貿易的便利化。改善投資環(huán)境，降低貿易壁壘，鼓勵企業(yè)入駐，為物流發(fā)展尋找好的關鍵支撐點。在物流園區(qū)的建設過程中，還要注重信息化和網絡化，構建區(qū)域的物流信息網絡中心，實現資源的共享，避免重復投資和浪費。

3.3 政府為物流園區(qū)提供好的制度環(huán)境和融資環(huán)境保障

地域經濟的發(fā)展離不開政府的推動，地方政府的主導甚至成為某些產業(yè)發(fā)展的核心決定力量。在南充的物流中心建設過程中，同樣離不開政府的作用，目前南充的基礎設施硬環(huán)境指標較好，政府更多的是需要在軟環(huán)境、軟指標上下工夫，避免包辦、一刀切的操作方式，讓企業(yè)更靈活主動的參與進來。政府所需要做的是做好物流園區(qū)的規(guī)劃和引導，以及配套的電力、消防、路政、人才培訓等各方面的工作，盡量減少企業(yè)的額外負擔。在中小企業(yè)發(fā)展過程中，讓更多的有潛力增長的企業(yè)能夠獲得資金支持，從而能有基礎做大做強；并利用好南充的高等學校資源，鼓勵大學生創(chuàng)業(yè)等形式來擴大基礎，留住人才、引進人才，有了人才資源就有企業(yè)發(fā)展的核心競爭力。政府需要做的是在軟環(huán)境方面的努力，包括：健全市場法制、規(guī)范市場秩序、提供融資支持、創(chuàng)建公平競爭的環(huán)境，形成規(guī)范有序的物流市場環(huán)境，為物流企業(yè)、區(qū)域性物流服務網絡的形成創(chuàng)造良好的體制保障。

[1] 龔夢，祁春節(jié).水果流通中物流網絡布局設計——以江西省為例[J].經濟地理，2012(11):100-104.

[2] 劉承良.中國大陸物流經濟聯系空間結構實證分析[J].經濟地理，2004(11):826-830.

[3] 李華，李金華.模糊綜合評判在區(qū)域物流中心規(guī)劃中的應用[J].統計與決策，2005(2):105-107.

[4] 潘坤友，曹有揮，曹衛(wèi)東,等.安徽沿江中心城鎮(zhèn)“軸—輻”物流網絡構建研究[J].長江流域資源與環(huán)境，2006(7):421-426.

[5] 蹤家峰，胡玉敏.城市物流中心定位研究[J].開發(fā)研究，2004(6):48-50.

[6] 梁方云.三峽現代物流中心建設的障礙與推進路徑研究[J].中國集體經濟，2012(35):32-35.