日 前,在重慶召開的“國(guó)際海運(yùn)(中國(guó))年會(huì)2014”上,來自航運(yùn)、港口、造船、貿(mào)易、金融等領(lǐng)域的眾多專家學(xué)者、業(yè)內(nèi)人士圍繞“合謀共贏新常態(tài)”主題,全面詮釋新常態(tài)內(nèi)涵,詳細(xì)解析新常態(tài)下航運(yùn)業(yè)發(fā)展的新視野、新思維和新戰(zhàn)略。
今年為第十一屆國(guó)際海運(yùn)(中國(guó))年會(huì)。國(guó)際海運(yùn)(中國(guó))年會(huì)素有“海事達(dá)沃斯”之稱,中國(guó)特色與國(guó)際水準(zhǔn)使其備受國(guó)際航運(yùn)業(yè)矚目。
新常態(tài)下備承壓
國(guó)際金融危機(jī)以來,全球航運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)入一輪漫長(zhǎng)的調(diào)整期,國(guó)際海運(yùn)需求格局和供應(yīng)鏈秩序發(fā)生巨大變革和調(diào)整。當(dāng)前,航運(yùn)業(yè)面臨諸多挑戰(zhàn)。
長(zhǎng)航集團(tuán)黨委書記王濤將航運(yùn)業(yè)外部系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)的主要表現(xiàn)概括為“四低”,即低位、低速、低落和低迷。低位指當(dāng)前PMI、BDI、CBFI(中國(guó)沿海散貨運(yùn)價(jià)指數(shù))和長(zhǎng)江航運(yùn)指數(shù)均處于歷史低位;低速指中國(guó)乃至世界經(jīng)濟(jì)正處于低速換檔期、前期刺激政策消化期和結(jié)構(gòu)調(diào)整陣痛期,GDP增速放緩成為新常態(tài);低落則更多體現(xiàn)在政府行政化救助的國(guó)企低落上,市場(chǎng)化、法律化手段成為解決企業(yè)問題的主要辦法;低迷指融資環(huán)境低迷,航運(yùn)業(yè)面臨“錢荒”困境。
日本船級(jí)社會(huì)長(zhǎng)上田德從航運(yùn)技術(shù)及動(dòng)向方面闡釋了航運(yùn)業(yè)的新常態(tài)。他指出,航運(yùn)業(yè)必須應(yīng)對(duì)新的規(guī)范要求,如壓載水管理公約和為減小溫室效應(yīng)促進(jìn)節(jié)能減排所制定的能效設(shè)計(jì)指數(shù)。這些新的規(guī)范要求使船東和造船企業(yè)面臨新一輪挑戰(zhàn)——開發(fā)新設(shè)計(jì),采用新技術(shù)。
上田德還表示,運(yùn)價(jià)作為航運(yùn)業(yè)最主要的收入來源,長(zhǎng)期低位徘徊,阻礙了新造船價(jià)格的回升。燃料價(jià)格居高不下也要求航運(yùn)企業(yè)建造更為高效環(huán)保的船舶。然而,惡劣的市場(chǎng)條件限制了業(yè)界的投資研發(fā)和革新能力,業(yè)界也缺乏實(shí)施革新的人力和技術(shù)資源。
以船舶設(shè)計(jì)著稱的丹麥歐登塞海事科技有限公司副董事長(zhǎng)蘇恩深認(rèn)為,面對(duì)新常態(tài),市場(chǎng)更為期待高效、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保的航運(yùn)業(yè),因此造就了超大型船舶的亮相。據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè),在未來15~20年,航運(yùn)業(yè)每年的運(yùn)輸需求將達(dá)200億噸,是現(xiàn)有運(yùn)能的兩倍。新常態(tài)下,航運(yùn)業(yè)在經(jīng)濟(jì)上的挑戰(zhàn)尤為突出,運(yùn)力過剩令航運(yùn)企業(yè)財(cái)務(wù)狀況嚴(yán)峻。盡管如此,蘇恩深表示,通過運(yùn)用新的船舶設(shè)計(jì)理念,業(yè)界仍有可能在不提高能耗和減少排放的前提下完成上述目標(biāo)。
困境面前,航運(yùn)企業(yè)因勢(shì)而謀,聯(lián)盟化逐漸成為新常態(tài)。目前全球前20大班輪公司基本結(jié)成聯(lián)盟,占全球84%的市場(chǎng)份額。其中,CKYHE通過整合航線資源,提升運(yùn)營(yíng)效率和盈利能力;G6通過并購、擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)規(guī)模、強(qiáng)化與上下游企業(yè)的戰(zhàn)略捆綁合作、豐富“運(yùn)力池”聯(lián)營(yíng)模式等舉措,不斷壯大企業(yè)力量;2M通過形成規(guī)?;氖袌?chǎng)網(wǎng)絡(luò),實(shí)現(xiàn)經(jīng)營(yíng)效益控制,增強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力,積極打造航運(yùn)新格局;O3是典型的合縱連橫思想的產(chǎn)物。
運(yùn)力供求失衡、衰退期延長(zhǎng)、運(yùn)價(jià)低水平波動(dòng)、企業(yè)盈利空間承壓已經(jīng)成為全球航運(yùn)新常態(tài),調(diào)整船隊(duì)結(jié)構(gòu)、加強(qiáng)節(jié)能減排技術(shù)應(yīng)用、加強(qiáng)信息化技術(shù)應(yīng)用和沿產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng)新服務(wù),成為企業(yè)有效應(yīng)對(duì)新常態(tài)的基本選擇。
伴隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)體的崛起,中國(guó)航運(yùn)企業(yè)以更加積極和獨(dú)立的態(tài)度應(yīng)對(duì)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的新業(yè)態(tài)。中遠(yuǎn)集團(tuán)董事長(zhǎng)馬澤華指出,超低成本競(jìng)爭(zhēng)將成為企業(yè)盈利的策略常態(tài);資源內(nèi)外整合將成為航運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)合常態(tài);企業(yè)跨境融資將成為推動(dòng)航運(yùn)的產(chǎn)業(yè)常態(tài);服務(wù)模式創(chuàng)新將成為贏得客戶的營(yíng)銷常態(tài)。未來,航運(yùn)企業(yè)在突破合作深度和創(chuàng)新層面的同時(shí),運(yùn)能擴(kuò)張也要有克制。
航運(yùn)融資新常態(tài)
航運(yùn)業(yè)是資金密集型行業(yè),融資成為航運(yùn)發(fā)展的關(guān)鍵。航運(yùn)業(yè)遭受重創(chuàng),從事航運(yùn)融資業(yè)務(wù)的銀行出現(xiàn)“壞賬危機(jī)”,不斷出售其航運(yùn)投資信貸組合。新常態(tài)下,航運(yùn)金融發(fā)展步履維艱。
然而,花旗銀行全球航運(yùn)物流及離岸業(yè)務(wù)主管Michael Parker認(rèn)為“天無絕人之路”,新常態(tài)可以幫助航運(yùn)業(yè)在不確定的市場(chǎng)中找到方向,減少國(guó)際金融危機(jī)給航運(yùn)業(yè)帶來的影響。他從航運(yùn)金融方面詳細(xì)解析了新常態(tài)對(duì)航運(yùn)業(yè)后續(xù)健康發(fā)展帶來的好處,以更好地適應(yīng)全球貿(mào)易發(fā)展的需求。
Michael Parker指出,銀行危機(jī)往往與航運(yùn)危機(jī)相伴而生,新常態(tài)為航運(yùn)業(yè)的后續(xù)發(fā)展提供了很多經(jīng)驗(yàn)和機(jī)會(huì)。
目前市場(chǎng)上有很多短期投機(jī)訂單已超過實(shí)際需求,國(guó)際航運(yùn)金融方面需要6年的時(shí)間來消化目前的造船訂單。在競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代,銀行往往更多考慮投資回報(bào)和盈利。在新常態(tài)下,銀行認(rèn)為投資面臨諸多風(fēng)險(xiǎn),對(duì)投資者設(shè)置更多限制,不斷縮減航運(yùn)金融組合。這能促進(jìn)新標(biāo)準(zhǔn)的建立,這些標(biāo)準(zhǔn)對(duì)未來航運(yùn)金融健康發(fā)展是非常重要的。
為幫助航運(yùn)企業(yè)更好分配資金和資本,減少在流動(dòng)性方面的風(fēng)險(xiǎn),Michael Parker對(duì)航運(yùn)業(yè)提出6點(diǎn)警示。
首先,航運(yùn)經(jīng)濟(jì)作為工業(yè)本身,其最佳狀態(tài)應(yīng)該順應(yīng)全球經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,并在全球供應(yīng)鏈的發(fā)展中發(fā)展,而不是短期投機(jī)。其次,航運(yùn)業(yè)要進(jìn)行不同領(lǐng)域的整合,在更透明的環(huán)境下進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng),競(jìng)爭(zhēng)部門要更關(guān)注航運(yùn)成本的需求。再次,更為穩(wěn)定和現(xiàn)實(shí)的股本投資是鞏固企業(yè)運(yùn)營(yíng)的重要因素。第四,銀行已經(jīng)不能提供更多的長(zhǎng)期金融支持,特別是目前銀行業(yè)在金融監(jiān)管方面出現(xiàn)很多限制,航運(yùn)業(yè)需要吸引到更多長(zhǎng)期的機(jī)構(gòu)資金。第五,需要一個(gè)更加穩(wěn)固的航運(yùn)工業(yè)環(huán)境,以產(chǎn)生更多投資方面的創(chuàng)新。第六,航運(yùn)工業(yè)若想實(shí)現(xiàn)發(fā)展,需要建造更多船舶,然而并不是所有新訂單都能完全符合貿(mào)易投資的需求,由此會(huì)損害到所有參與者的利益,平衡是關(guān)鍵。
中國(guó)視野要破局
為促進(jìn)中國(guó)航運(yùn)業(yè)發(fā)展,今年以來,中國(guó)政府相繼出臺(tái)一系列大政方針,“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”、“新絲綢之路”概念的提出,使人們清晰地看到,航運(yùn)業(yè)“合謀共贏新常態(tài)”正當(dāng)其時(shí)。
大連海事大學(xué)黨委書記鄭少南指出,“大而不強(qiáng)”是中國(guó)航運(yùn)業(yè)的當(dāng)前狀況。中國(guó)航運(yùn)業(yè)一直以來都是依靠自身發(fā)展壯大實(shí)力,難以匹配中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度。發(fā)達(dá)國(guó)家目前已構(gòu)建起以北半球?yàn)橹鞯暮竭\(yùn)網(wǎng)絡(luò),而新“海上絲綢之路”將聚焦南半球的航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。
“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”的提出為江海航運(yùn)一體化發(fā)展創(chuàng)造歷史性機(jī)遇。長(zhǎng)江航務(wù)管理局局長(zhǎng)唐冠軍表示,當(dāng)前,中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入沿海經(jīng)濟(jì)與內(nèi)河經(jīng)濟(jì)共同發(fā)展的新時(shí)期,江海航運(yùn)一體化成為航運(yùn)發(fā)展的新常態(tài)。資料顯示,去年長(zhǎng)江黃金水道貨運(yùn)量達(dá)到20億噸,是美國(guó)密西西比河的3倍、萊茵河的5倍,目前干線貨運(yùn)量占全國(guó)60%,承擔(dān)了沿江地區(qū)85%的煤炭運(yùn)輸。未來,長(zhǎng)江黃金水道將更好地肩負(fù)“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”資源配置的作用。
面對(duì)航運(yùn)業(yè)的新發(fā)展態(tài)勢(shì),交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院副院長(zhǎng)賈大山表示,需認(rèn)清中國(guó)航運(yùn)發(fā)展仍然處于戰(zhàn)略機(jī)遇期,但其內(nèi)涵已有所改變。這首先體現(xiàn)在國(guó)家綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力的提升和海運(yùn)大國(guó)地位帶來全面參與全球海運(yùn)治理的新機(jī)遇。其次,技術(shù)力量對(duì)比變化成為提升海運(yùn)技術(shù)和服務(wù)水平的新機(jī)遇。第三,國(guó)務(wù)院《關(guān)于促進(jìn)海運(yùn)業(yè)健康發(fā)展的若干意見》明確建設(shè)海運(yùn)強(qiáng)國(guó)的目標(biāo)、任務(wù)和措施,標(biāo)志著海運(yùn)上升為國(guó)家戰(zhàn)略。第四,海運(yùn)經(jīng)濟(jì)政策可望實(shí)現(xiàn)與國(guó)際接軌,成為調(diào)整運(yùn)力結(jié)構(gòu),實(shí)現(xiàn)海運(yùn)融資、稅收以及產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)筑政策創(chuàng)新的機(jī)遇。此外,“中國(guó)因素”仍然是世界海運(yùn)需求的主要?jiǎng)恿Γ@是中國(guó)航運(yùn)企業(yè)發(fā)展的地緣優(yōu)勢(shì)。
因此,面對(duì)世界航運(yùn)市場(chǎng)的新常態(tài)以及新時(shí)期中國(guó)航運(yùn)業(yè)發(fā)展的新機(jī)遇,中國(guó)航運(yùn)業(yè)需以“調(diào)整結(jié)構(gòu)、創(chuàng)新發(fā)展、做精做強(qiáng)海運(yùn)業(yè),構(gòu)筑海運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)、形成海運(yùn)要素間內(nèi)在互動(dòng)機(jī)制,分類制定與國(guó)際接軌的海運(yùn)經(jīng)濟(jì)政策、積極參與全球海運(yùn)治理”為轉(zhuǎn)變發(fā)展方式的三大突破口,提高海運(yùn)核心競(jìng)爭(zhēng)能力。endprint