港口污染，環(huán)境保護(hù)的盲區(qū)

高峰

霧霾圍城之下，各個城市紛紛對機(jī)動車、工業(yè)企業(yè)、火電廠等傳統(tǒng)污染源打響攻堅(jiān)戰(zhàn)。然而，一個治理盲區(qū)卻持續(xù)被漠視——船舶污染已成為許多港口城市和內(nèi)河區(qū)域大氣污染的主要源頭。

如果再不重視船舶等非道路移動污染源的治理，那么，要想大氣質(zhì)量達(dá)標(biāo)是不可能實(shí)現(xiàn)的。船舶主要排放硫氧化物、氮氧化物和PM2.5等多種大氣污染物，可謂是“移動的火電廠”。

7月上旬，國際環(huán)保組織自然資源保護(hù)協(xié)會（NRDC）發(fā)布《船舶港口空氣污染防治白皮書》。其數(shù)據(jù)顯示，一艘使用3.5%含硫量的燃料油的中大型集裝箱船，以70%最大功率的負(fù)荷行駛，一天排放的 PM2.5相當(dāng)于50萬輛使用國四油品的貨車。

由于船舶港口空氣污染防治在國內(nèi)還是一個較新的課題，尚缺乏體現(xiàn)港口特點(diǎn)的數(shù)據(jù)，相關(guān)研究也還處于起步階段。可以說，國內(nèi)有關(guān)船舶污染的研究和相關(guān)政策措施還是空白。

對過往只強(qiáng)調(diào)發(fā)展的航運(yùn)業(yè)來說，大氣防治無疑是被漠視的盲區(qū)，同時沒有船舶燃油標(biāo)準(zhǔn)，沒有明確的管理部門，沒有清晰的排放數(shù)據(jù)……諸多原因已成為地方乃至高層治理緩慢的理由。

污染比想象大

在環(huán)渤海、長三角、珠三角等經(jīng)濟(jì)腹地，以及長江、黃河等內(nèi)河港口城市，船舶污染比公眾想象的要大得多。中國主要港口城市均屬于人口密集地區(qū)，所以船舶、港口空氣污染所造成的公共健康風(fēng)險和環(huán)境影響較其他國家的港口城市更為嚴(yán)重。

在香港，2012年的數(shù)據(jù)顯示，船舶廢氣排放是全市PM10、氮氧化物和二氧化硫的最大排放源，前兩者占到約三成，二氧化硫則達(dá)到50%。

對此，多位專家認(rèn)為，在中國無論是跨國遠(yuǎn)洋船，還是大量內(nèi)河船，船舶廢氣污染主要源自劣質(zhì)燃油。同時，我國尚缺乏船用燃料油和船舶排放國家強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)。

遠(yuǎn)洋船舶雖受到國際海事組織《防止船舶污染國際公約》的約束，燃油含硫量最高不超過3.5%。但這已是國四柴油含硫量50PPM的700倍。而以散貨船為主體、占中國船舶九成的內(nèi)河船，油的使用更為混亂。

國際海事組織已在全球批準(zhǔn)了4個“排放控制區(qū)”，即行駛至該區(qū)水域的船舶需換成更清潔的油。中國并沒有設(shè)置排放控制區(qū)。因此，有能力使用低硫油的船舶到達(dá)中國水域后，也依然燃燒高硫油。船舶使用的燃料油，其含硫量是車用柴油的上百倍甚至數(shù)千倍，遠(yuǎn)洋船單位燃料的二氧化硫和顆粒物排放量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過道路車輛，而給船舶“換油”是降低船舶廢氣排放最快速的方法。

中國17.26萬艘船舶的廢氣污染是長期被漠視的大氣污染源，其嚴(yán)重程度不亞于陸上的火電廠、機(jī)動車等。此外，港口污染源還包括塔吊、大貨車等車輛排出的廢氣，水泥、砂石、煤炭的卸載揚(yáng)起的灰塵等。

根據(jù)香港的一份研究報告，2008年遠(yuǎn)洋船舶和內(nèi)河船舶的廢氣排放造成當(dāng)?shù)?202人過早死亡。事實(shí)上，這些影響有被低估的可能。

未算清的家底

中國還沒有實(shí)施對船舶港口空氣污染的具體措施，最主要的原因是各方還沒有認(rèn)同船舶和港口是一個重要的大氣污染源。

據(jù)統(tǒng)計，天津的PM2.5來源中可能有20%來自船舶、港口。除了這個北方最大的港口，世界十大最繁忙的港口中還有6個在中國。但絕大多數(shù)地區(qū)的船舶空氣污染家底是未知數(shù)，內(nèi)河沿岸城市的排放數(shù)據(jù)同樣不明。

香港政府于2007年委托研究機(jī)構(gòu)編制了一份全面的船舶廢氣排放清單。而在大陸，上海是第一個且唯一制定港口排放清單的城市。

根據(jù)上海市環(huán)境監(jiān)測中心編制的最新排放清單，排名世界第一的上海港，2010年船舶和港口活動（包括貨車和貨物裝卸設(shè)備）的二氧化硫、氮氧化物和PM2.5排放量占全市排放總量的12.4%、11.6%和5.6%。

管理乏力的困局

環(huán)保部門沒有執(zhí)法依據(jù)，而由交通運(yùn)輸部內(nèi)部哪個部門來管也很模糊。船舶、港口空氣污染防治的權(quán)責(zé)主體還不明確。

據(jù)了解，船舶年檢職責(zé)不在環(huán)保部門。按照我國大氣污染防治法，船舶排氣污染的年檢是由“交通、漁政等有監(jiān)督管理權(quán)的部門委托已取得有關(guān)主管部門資質(zhì)認(rèn)定的承擔(dān)機(jī)動船舶年檢的單位”檢測。

對此，環(huán)保部污防司人士曾向媒體透露，2014年6月內(nèi)部送審的《大氣污染防治法》修訂草案中，海事部門負(fù)責(zé)船舶的注冊、批準(zhǔn)、登記和營運(yùn)，船舶排放達(dá)標(biāo)狀況評估職能則劃歸環(huán)保部門。

但部分專家認(rèn)為，環(huán)保部對于船舶廢氣污染的管理較為陌生，可能力不從心。

從控制相關(guān)區(qū)域內(nèi)船舶大氣污染排放著手，制定并實(shí)施相關(guān)政策，減少船舶排放對區(qū)域空氣質(zhì)量的影響是可選擇的方法，應(yīng)發(fā)展綠色港口。

事實(shí)上，2013年，上海、江蘇、山東和廣東發(fā)布的大氣污染防治行動計劃均涉及部分船舶港口廢氣排放治理措施，但并非強(qiáng)制。

除了權(quán)責(zé)、政策、標(biāo)準(zhǔn)等不明，更多的港口擔(dān)心提高燃油標(biāo)準(zhǔn)，會影響船舶經(jīng)濟(jì)，致使船舶轉(zhuǎn)向其他港口。行業(yè)競爭、部門博弈是不可避免的。克服博弈的方法是在全國范圍或重點(diǎn)港口區(qū)域?qū)嵤┮恢碌臏p排法規(guī)。這些措施應(yīng)針對多數(shù)港口的主要排放環(huán)節(jié)來制定，如油品、船舶和碼頭機(jī)械的氮氧化物排放。這樣做能使所有船舶行駛到中國任何一個港口所需要遵循的環(huán)保法規(guī)都是一致的。

他山之石

建立有針對性的港口廢氣排放清單；

開展防治措施的費(fèi)用效益分析，設(shè)定排放目標(biāo)，制定和執(zhí)行港口清潔空氣行動計劃；

在近海海岸建立“排放控制區(qū)”，實(shí)現(xiàn)減排效果最大化。

洛杉磯港和長灘港的自愿減速方案規(guī)定：一年中，如果一個船隊(duì)有90%或更多的船舶滿足了減速要求，可在來年獲得15%的?？抠M(fèi)率折扣。以洛杉磯港為例，2005年至今，由于采用了降低船舶航速、轉(zhuǎn)用低硫油、靠港船舶連接岸電，以及清潔貨車計劃等措施，港口的柴油顆粒物排放量下降了79%，氮氧化物排放量下降了56%。

美歐為船舶污染制定了較嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，在北美和北歐港口附近航行和?？康拇笆褂玫娜加秃蛄坎豢沙^1%，這遠(yuǎn)低于船用燃料油2.6%含硫量的世界平均值和3.5%的全球最大限值。自2016年起新建的遠(yuǎn)洋船，在北美海岸線以外、200海里內(nèi)的海域航行時其NOx排放必須比現(xiàn)在新建的遠(yuǎn)洋船低75%。在美國或歐盟海域行駛的船舶都必須符合嚴(yán)格的燃油含硫量和NOx排放標(biāo)準(zhǔn)。同時，液化天然氣（LNG）船舶的NOx、SOx和PM排放比使用低硫船用油的船舶更低，而且在美國和歐盟LNG價格比低硫船用油更低，故越來越多的歐洲港口正在建造LNG補(bǔ)給設(shè)施。美國和歐盟的一些港口也鼓勵（甚至強(qiáng)制要求）使用岸電、降低航速，以進(jìn)一步減少船舶廢氣在港口區(qū)域的排放。