i—Road：“最后一公里”的解決方案

陳婧

不要把SMART不當(dāng)汽車，比起更迷你的豐田i-Road，它可是個大塊頭了。這種汽車只有三個輪子，看起來像全封閉的摩托車，還是全電動驅(qū)動，不過卻是地地道道的汽車，豐田把它看作一種未來的個人短距離移動方式。在剛閉幕的巴黎車展上，豐田宣布i-Road已經(jīng)正式投產(chǎn)，而且將它作為城市短途交通解決方案，在法國的格勒諾布爾（Grenoble）市投入使用。

i-Road是此次車展上體積最小的汽車，卻見證著汽車行業(yè)的轉(zhuǎn)型趨勢——從形式化向內(nèi)容進(jìn)化發(fā)生著轉(zhuǎn)變。與往屆相比，今年巴黎車展上博眼球的概念車正在逐步減少，甚至已經(jīng)悄然退出展示舞臺，而把重心都放在制造內(nèi)容的演進(jìn)上。制造內(nèi)容的進(jìn)化，既包括了傳統(tǒng)制造中的關(guān)鍵技術(shù)內(nèi)容，如發(fā)動機(jī)體積縮小、功率增大的演進(jìn)，制造配件的簡便與輕量化程度的保障，還包括了對新能源的重視，如何更好地把混合動力和純電動汽車變得更加可靠、有實際的使用意義。

幾年前，歐洲汽車廠家對混合動力還不以為然，認(rèn)為那不過是豐田高成本的花拳繡腿，不如柴油車來得實在；如今混合動力在歐洲已經(jīng)成了大趨勢，而且以插電式混合動力為主。奔馳推出了每百公里耗油3L以下的豪華車，新帕薩特GTE插電混合動力車百公里油耗僅1.6L，就連蘭博基尼也推出了首款插電式混合動力概念車Asterion，擁有V10 5.2升發(fā)動機(jī)和三個電動機(jī)，0～100公里加速僅需3秒，最高時速達(dá)到320公里，二氧化碳排放僅98克/公里，為同級最低，純電動行駛里程達(dá)50公里。顯然，在節(jié)能環(huán)保要求最高的歐洲，面對日益嚴(yán)苛的油耗和排放標(biāo)準(zhǔn)，汽車廠家已經(jīng)義無反顧地將混合動力普及化。

像滑雪一樣傾斜

i-Road被豐田稱之為PMV個人通勤汽車（Personal Mobility Vehicle），定位于三輪純電動車市場。它依靠兩個前輪驅(qū)動，車后部只有一個車輪位于車身中央，整車尺寸為2350mm×850mm×1445mm，軸距為1700mm，長寬都只有豐田普銳斯的一半左右。一個傳統(tǒng)的停車位可以停放四輛這樣的電動車。整車重量僅有300公斤，為了降低車身重量和提升經(jīng)濟(jì)性，i-Road大部分的車體以及懸架系統(tǒng)都采用了高強(qiáng)度的鋁合金設(shè)計。從動力來看，搭載一個鋰電電池，配備在地板下方。依靠兩個2000瓦的電動機(jī)驅(qū)動前輪，最高時速可達(dá)45公里/小時，充滿電的情形下，最大續(xù)航里程為48公里。i-Road使用普通插座，僅需3小時便可將電池充滿。

駕駛i-Road三輪汽車，用戶不需要掌握特殊的技能，可以像開普通汽車一樣操作方向盤，不需要用戶自己控制車身穩(wěn)定，不需要在等紅燈時候用腳撐地，也不需要佩戴頭盔。這輛只有三個輪胎的汽車，最大的亮點是裝配了“Active Lean”車身主動傾向系統(tǒng)。在巴黎車展亮相時，很多觀眾都看得目瞪口呆，因為轉(zhuǎn)彎時它就像摩托車的壓彎，看起來馬上就會側(cè)翻，但實際上，這是豐田讓它主動配合著進(jìn)行傾斜，就好像滑雪一樣地主動調(diào)整重心。車身兩邊的前懸掛上都裝置了一個驅(qū)動器，車載電腦會根據(jù)時速、陀螺儀、轉(zhuǎn)向信息等數(shù)據(jù)，自動計算出準(zhǔn)確的傾斜角度，以抵消離心力。一般中型轎車的最小轉(zhuǎn)彎半徑為9米，這輛車最小的轉(zhuǎn)彎半徑可以控制在3米內(nèi)，靈活性和炫酷程度都比普通電動三輪超出許多。

i-Road車體雖然小，內(nèi)部卻擁有二個座位。它采用了非常少見的1+1式的雙座設(shè)計，座椅布局不是常見的并排設(shè)計，而是類似于戰(zhàn)斗機(jī)座艙那樣的前后布局，可以降低寬度，以滿足通行的需要。同時類似于賽車的寬體風(fēng)格，可以彌補車體較窄而帶來的穩(wěn)定性問題。不過胖子坐進(jìn)去是吃力的，尤其后排乘客，只適合體型嬌小的女生或?qū)櫸铩?/p>

比起其他迷你汽車，i-Road還具備非常高的舒適性。2009年，雷諾推出了小型電動車Twizy，但遺憾的是Twizy沒有車窗，不適宜下雨等突發(fā)天氣。而i-Road全封閉式的駕駛艙為配備人性化設(shè)備提供了可能。盡管車身尺寸短小、低矮，但是普通汽車所擁有的電子儀表盤、車內(nèi)照明、藍(lán)牙無線通信系統(tǒng)、冷暖空調(diào)及音響系統(tǒng)，i-Road身上一個也不缺。加上擁有封閉的駕駛艙，能遮風(fēng)擋雨，比摩托車更具舒適性。略顯不足的是，車門的部分材料為透明ABS塑料，密閉性比普通汽車略有欠缺。

通勤不再搭黑車

豐田對未來市場采取綜合布局的策略，它們認(rèn)為插電混合動力車、純電動車、燃料電池汽車這三種新能源車型，將在未來的城市道路上并駕齊驅(qū)。這三類車都不是臨時過度產(chǎn)品，是未來中期甚至長期的主流汽車，而且各為互補。中長距離的消費者選擇插電混合動力車和燃料電池汽車，純電動汽車適宜在城市內(nèi)的短途駕駛，輕量式的小型電動車則將取代耗油的摩托車，成為短途代步工具。

i-Road是豐田目前輕量式的小型電動車最新的成果。早在2003年，豐田就推出過一輛小型概念車PM-01，它觸角般靈巧的前燈及各種生動有趣的功能，使全車如同一個有機(jī)的生命體。多輛車之間可以進(jìn)行信息交換與信息共享，由車載電腦發(fā)出轉(zhuǎn)向、加速、剎車等操縱指令，實現(xiàn)了自動駕駛與自動跟蹤的夢幻功能。在PM-01的概念基礎(chǔ)上，豐田又在2005年推出了i-Unit。它以“綠葉”為設(shè)計主題，司機(jī)坐在直立式的座椅上，在低速時自由穿梭；奇特的外觀、可變的車身姿態(tài)以及蘊含的環(huán)?？萍甲屓诉^目難忘。

有研究表明，在城市擁堵路段，汽車的平均駕駛速度為35公里/時，而摩托車的平均時速比汽車快了10%。豐田i-Road融合了都市車和摩托車的元素，司機(jī)完全被封閉在一個小隔間，既可以像真正的汽車那樣，司機(jī)駕駛和乘客乘坐時都無需佩戴頭盔，又能具備摩托車那樣更高的速度。

全世界上班族都會感嘆上下班不是易事，根據(jù)中國社科院統(tǒng)計出中國50個城市上班路上的平均時間，北京、廣州、上海分別是52分鐘、48分鐘、47分鐘，而在美國最擁堵的城市紐約，人們平均的通勤時間為39分鐘。當(dāng)大家都在想法讓地鐵可以變得更快捷時，從家到地鐵車站的“最后幾公里”也給我們留下了更多思考。

i-Road被認(rèn)為適用于解決城市交通“最后一公里”的難題。這種未來交通工具的一大理想狀態(tài)就是：當(dāng)?shù)罔F離開小區(qū)大門還有一段距離時，不用去找黑出租、黑三輪、黑摩的，只需開著這樣一輛雙座、零排放的輕量式電動車自由穿梭，就可以輕松在地鐵站附近找到泊車位，方便短途代步。

豐田堅信PMV代表了未來的方向，它們?yōu)榇艘呀?jīng)研發(fā)了10年。不過以i-Road為代表的豐田PMV家族，面臨的最大競爭對手就是電動自行車。遍布中國各大城市的電動自行車以其不輸于i-Road的續(xù)航里程、更小的體積以及更方便的停放贏得了市場的追捧。況且電動自行車的售價只是i-Road的零頭，后者即便量產(chǎn)后的售價也要達(dá)到幾千歐元。PMV的最大優(yōu)勢在于安全和抵御外界惡劣的自然條件，密封的車廂讓它的舒適性大大超越電動自行車，可以讓用戶舒適、體面、有隱私地出行。在經(jīng)濟(jì)允許的情況下，今后的個人短距離移動車輛，就可以是這樣一款可以搭載二名成年人、全封閉的雙座電動車，而不用吸入一氧化碳、碳?xì)浠衔?、煙塵微粒等有害物質(zhì)。如何選擇，就看用戶的喜好了。

貴過了有軌電車

當(dāng)?shù)谝谎垡姷絠-Road這輛三輪兩座電動車的時候，大多數(shù)人的想法都是“噱頭而已”。但是2013年，豐田已將i-Road視作未來城市交通系統(tǒng)的組成部分，并在東京投放市場，通過“Ha：mo”汽車共享服務(wù)計劃開展有序的實驗。

Ha：mo（Harmonious Mobility Network）即和諧交通系統(tǒng)服務(wù)，共分為兩部分，由“Ha：mo NAVI”和“Ha：mo RIDE”組成?！癏a：mo RIDE是利用小型純電動汽車在城市內(nèi)短距離移動的汽車共享服務(wù)，于2012年10月在Toyota City（日本豐田市）開始運行。它無縫整合了私人電動車和公共交通系統(tǒng)，比如火車站和市中心，通常高峰期的時候堵車會非常嚴(yán)重，豐田就會在這些地方，提供一些電動車和電動助力自行車，i-Road自然而然地將成為這個系統(tǒng)的主力車型之一。

使用“Ha：mo RIDE”預(yù)約車輛，可以通過智能手機(jī)的應(yīng)用程序進(jìn)行。會員首先選擇出發(fā)地和目的地的服務(wù)站，如果有滿足條件可供使用的車輛，系統(tǒng)會為用戶指定充電量最多的車輛。Ha：mo背后的主心骨，是基于云端數(shù)據(jù)庫的智能計算機(jī)控制系統(tǒng)。該系統(tǒng)允許用戶自行查看當(dāng)前交通狀況，是否有擁堵，甚至能夠根據(jù)當(dāng)前的天氣和時間來規(guī)劃出行路程。而隨著注冊使用Ha：mo的用戶越來越多，系統(tǒng)提供的參考方案也會愈加精確。

曾有人認(rèn)為i-Road更適合在亞洲地區(qū)使用，但今年法國格勒諾布爾市公布的Citélib汽車共享車隊里，i-Road已經(jīng)成為了其中一員。從10月1日開始，由豐田提供技術(shù)支持，法國格勒諾布爾市、格勒諾布爾市都市圈共同體、Cité lib公司、法國電力集團(tuán)（EDF）、Sodetrel公司共同出資，合作啟動了這項名為“Citélib by Ha：mo”的汽車共享?！癈itélib by Ha：mo”將為當(dāng)?shù)鼐用裉峁┮环N全新的出行規(guī)劃方式，類似目前寶馬為i3用戶提供的路線參考模式。i-Road這款超級緊湊型的電動車，將穿行于格勒諾布爾的大街小巷，作為對現(xiàn)有公共交通樞紐系統(tǒng)（包括有軌電車、火車/地鐵/輕軌和巴士）的補充，填補近距離的交通空白。

目前已經(jīng)有70輛i-Road和35個充電站在格勒諾布爾投入使用。租賃者在一處租用車輛，可以在另一處還車。不過使用起來的價格卻還是貴過了公共交通：首次乘用的15分鐘收費3歐元、接下來的15分鐘收費2歐元、其后按照每15分鐘收費1歐元的標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。租賃者持有公交系統(tǒng)長期的交通卡，比如周卡、月卡和年卡，可以享受第一小時2歐元的優(yōu)惠費率。如果按照每小時計算，使用費用也達(dá)到了6歐元。

在格勒諾布爾，坐一次有軌電車或是巴士的價格是1.6歐元，而且在一個小時內(nèi)可以任意換乘。因此有格勒諾布市民吐槽它的價格，“貴過了有軌電車，但是比打的便宜”。這個價格，即便對于法國的通勤族來說，還是需要狠下心，咬咬牙。如果價格居高不下的話，i-Road在今后幾年，就只能是一個讓人好奇一試的玩具了。