高速公路貸款項目的發(fā)展及可能產(chǎn)生的金融風險

楊昌運

摘 要：論文針對我國高速公路大規(guī)模的建設(shè)過程中商業(yè)銀行貸款的產(chǎn)生、發(fā)展及存在的金融風險展開研究。分析了高速公路項目商業(yè)銀行貸款金融風險的形成機制，揭示了高速公路建設(shè)中存在的投資體制缺陷所引起的商業(yè)銀行貸款金融風險，以及存在的社會經(jīng)濟矛盾和財政投入平衡問題。從高速公路建設(shè)貸款發(fā)展規(guī)模和資金結(jié)構(gòu)角度，分析了現(xiàn)行高速公路建設(shè)資金籌措模式中潛藏的金融風險和對商業(yè)銀行資金運行所產(chǎn)生的負面影響。以此為基礎(chǔ)，對我國的高速公路建設(shè)過程中的投融資模式、商業(yè)銀行對高速公路建設(shè)項目貸款審批標準提出了改進建議。

關(guān)鍵詞：高速公路 商業(yè)銀行 貸款 金融風險

中圖分類號：F542 F832 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）03（b）-0165-04

20世紀80年代以來，我國一直大力發(fā)展交通運輸系統(tǒng)作為中國經(jīng)濟全面現(xiàn)代化的重要組成部分。近十多年來，伴隨著國家經(jīng)濟實力的快速提升，我國陸路、航空、水路交通建設(shè)實現(xiàn)了歷史性跨越，高速公路建設(shè)成就尤其令世人矚目。從1988年我國第一條高速公路—— 滬嘉高速公路通車開始，經(jīng)過25年的發(fā)展，截止2013年12月下旬，全國高速公路通車里程已達104468 km。除西藏外，各省、自治區(qū)和直轄市都擁有了高速公路，有20個省區(qū)的高速公路里程超過3000 km。隨著各種運輸方式的需求穩(wěn)步增長，公路路網(wǎng)承擔的運輸占綜合運輸?shù)谋戎爻掷m(xù)上升。1980年公路客運量占總運量的32%，而貨運量僅占6%，2012年兩種運量比例分別達到93%和78%。

目前，僅在西部省份的很小比例的高速公路項目投資來源于政府公共部門（包括各種國際投資銀行），大多數(shù)高速公路項目的建設(shè)投資來源于商業(yè)銀行貸款。根據(jù)2013年出臺的《國家公路網(wǎng)規(guī)劃（2013-2030）》，在未來的10多年里，我國要建成由7條首都放射線、11條北南縱線、18條東西橫線，以及地區(qū)環(huán)線、并行線、聯(lián)絡(luò)線等組成，約11.8萬 km的國家高速公路網(wǎng)絡(luò)；另在西部地廣人稀的地區(qū)規(guī)劃了1.8萬 km的遠期展望線。據(jù)估算，需要靜態(tài)投資總額為6.8萬億。雖然截止到2013年末，國家高速公路網(wǎng)已經(jīng)建成約10.5萬 km，占總里程的76%以上，但在未來的17年里，仍然有3.2萬公里的高速公路需要建設(shè)，預(yù)計平均每年投資規(guī)模都在1000億元左右。雖然目前可以確保車購稅用于高速公路建設(shè)，但財政部下?lián)艿能囐彾惓烁咚俟方ㄔO(shè)之外，還需用于公路運輸樞紐、內(nèi)河水運等的建設(shè)，因此在每年1000億元的投資規(guī)模的壓力之下，資金仍然明顯不足。

因此，這個資金缺口必須由私有投資來彌補?！鞍宋濉币詠?，為解決建設(shè)資金不足的問題，在國家投融資體制改革政策的指導(dǎo)下，高速公路建設(shè)建立并堅持了“國家投資、地方籌資、社會融資、利用外資”和“貸款修路、收費還貸、滾動發(fā)展”的投融資機制，籌資方式由單純依靠政府投資，逐步發(fā)展到政策籌資和社會融資，從單一的公路規(guī)費、專項基金發(fā)展到利用銀行貸款、向社會發(fā)行債券、股票和有償轉(zhuǎn)讓公路收費權(quán)以及利用外資等多元化、多樣化的格局[2]。目前，我國高速公路建設(shè)的貸款余額超過萬億元，而以后預(yù)計每年平均1000億元的投資規(guī)模中只有約25%的資金是來自使用國家財政支出和其它直接收費作為資本金進行投入的，其余的75%仍然需要依靠商業(yè)銀行貸款等方式進行籌措。

隨著政府財政撥款等政策的逐步退出，靠銀行貸款支持高速公路等基礎(chǔ)設(shè)施就有了存在的必然性，因為我們國家的金融資源主要掌握在銀行體系的手里，但是這種單純依靠商業(yè)銀行貸款為基礎(chǔ)設(shè)施融資的格局也蘊藏著非常大的風險，這點已經(jīng)得到國內(nèi)外學(xué)者的共識。目前國內(nèi)研究主要側(cè)重于由基礎(chǔ)設(shè)施和融資所需要的資金特性所造成的金融風險，比如資金的長期性和商業(yè)銀行資金來源的短期性的矛盾，分析因素包含商業(yè)銀行貸款10年以上需要向人民銀行備案、高速公路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運營時間過長、銀行風險資本管理的集中度過高、關(guān)聯(lián)貸款風險以及利率風險等方面。本文嘗試利用宏觀經(jīng)濟學(xué)和貨幣銀行學(xué)的宏觀方法，根據(jù)現(xiàn)有的規(guī)劃資料，運用靜態(tài)投資理論，從高速公路投資項目資本金最小化時分析商業(yè)銀行貸款的數(shù)量，從而評價商業(yè)銀行體系的金融風險，為商業(yè)銀行提供高速公路建設(shè)投資項目貸款審核提供有益的參考。

1 高速公路建設(shè)項目利用商業(yè)銀行貸款的產(chǎn)生與發(fā)展

1.1 高速公路建設(shè)投資項目資本金的定義

按照1996年8月23日國務(wù)院《關(guān)于投資項目資本金制度的通知》，投資項目資本金是指在投資項目總投資中，由投資者認繳的出資額，對投資項目來說是非債務(wù)性資金，項目法人不承擔這部分資金的任何利息和債務(wù)；投資者可按其出資的比例依法享有所有者權(quán)益，也可轉(zhuǎn)讓其出資，但不得以任何方式抽回。作為計算資本金基數(shù)的總投資，是指投資項目的資產(chǎn)投資與鋪底流動資金之和，具體核定時以經(jīng)批準的動態(tài)概算為依據(jù)。按照上述定義，高速公路建設(shè)投資項目資本金是指高速公路建設(shè)投資項目總投資中，由高速公路建設(shè)投資者認繳的屬于非債務(wù)性資金的出資額，項目法人不承擔任何利息和債務(wù)，投資者可按其出資的比例依法享有所有者權(quán)益，也可轉(zhuǎn)讓其出資，但不得以任何方式抽回的那部分資金。根據(jù)《通知》的規(guī)定，諸如高速公路等交通運輸項目以及煤炭項目等低收益型基礎(chǔ)設(shè)施項目的自有資本金比例不得低于35%，否則不予批準。而根據(jù)2009年5月25日國務(wù)院下發(fā)的《關(guān)于調(diào)整固定資產(chǎn)投資項目資本金比例的通知》，鐵路、公路、城市軌道交通等項目的最低資本金比例調(diào)整為25%。

1.2 第一條利用商業(yè)銀行貸款高速公路建設(shè)項目的產(chǎn)生

高速公路建設(shè)規(guī)模大、技術(shù)標準高，造價也高，一般雙向四車道高速公路平均每公里耗資3000萬至5000萬元。只有解決高速公路建設(shè)資金問題，才能加快高速公路建設(shè)步伐。1984年年底，為加快公路發(fā)展，國務(wù)院決定對所有新增車輛征收車輛購置附加費，提高養(yǎng)路費標準，貸款修建的公路可以收取通行費。1988年我國第一條高速公路（全程18.5 km的上海至嘉定高速公路）建成通車。1984年全程375 km的沈陽至大連高速公路動工建設(shè)，項目總投資22億元，其中3億元為銀行短期貸款。通過一段時間的收費，目前，22億的成本投入（包括3億元的銀行短期貸款）已經(jīng)基本收回。endprint

1.3 高速公路建設(shè)及利用商業(yè)銀行貸款的發(fā)展歷程

1988年我國第一條高速公路（上海至嘉定高速公路）建成通車。1990年，被譽為“神州第一路”的沈大高速公路全線建成通車，標志著我國高速公路發(fā)展進入了一個新的時代。1992年，交通部制定了“五縱七橫”國道主干線規(guī)劃并付諸實施。1993年京津塘高速公路的建成，使我國擁有了第一條利用世界銀行貸款建設(shè)的、跨省市的高速公路。開創(chuàng)了我國利用國際投資銀行貸款建設(shè)高速公路的先河。到1997年底，我國高速公路通車里程達到4771 km，10年間年均增長477 km。從1988年至1997年為我國高速公路建設(shè)的初步發(fā)展階段，建設(shè)資金的投資主要來源于公共部門—包括各種國際投資銀行。1998年，為應(yīng)對亞洲金融危機，國家實施了積極財政政策，加快了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐，我國的高速公路建設(shè)進入了快速發(fā)展階段，年均通車里程超過4000 km，年均完成投資1400億元。2002年底，我國高速公路通車里程一舉突破2.5萬 km，位居世界第二位，2003年底接近3萬 km，2007年突破5萬 km，截止2013年12月下旬已超過10萬 km。1998年以來，為解決建設(shè)資金不足的問題，在國家投融資體制改革政策的指導(dǎo)下，高速公路建設(shè)建立并堅持了“國家投資、地方籌資、社會融資、利用外資”和“貸款修路、收費還貸、滾動發(fā)展”的投融資機制，籌資方式由單純依靠政府投資，逐步發(fā)展到政策籌資和社會融資，從單一的公路規(guī)費、專項基金發(fā)展到利用商業(yè)銀行貸款、向社會發(fā)行債券、股票和有償轉(zhuǎn)讓公路收費權(quán)以及利用外資等多元化、多樣化的格局[1]。在這個過程中，國家出臺了關(guān)于高速公路建設(shè)項目資本金的有關(guān)規(guī)定，規(guī)定高速公路建設(shè)項目中商業(yè)銀行貸款占總投資的比例不能超過65%，2009年進一步調(diào)整為不超過75%。

2 高速公路商業(yè)銀行貸款項目的金融風險分析

高速公路的英文freeway，若是直譯就是“免費之路”，居世界高速路里程首位的美國，絕大多數(shù)高速公路是不收費的，而我國采取的是“貸款修路、收費還貸、滾動發(fā)展”公路投融資的發(fā)展模式。在我國公路建設(shè)的投融資實踐中，中央財政投入只占15%，地方政府、國內(nèi)商業(yè)銀行的貸款卻占到80%以上。從許多高速公路建設(shè)項目的實踐結(jié)果來看，“借貸修路”是實現(xiàn)了，而“收費還債”卻成了可望不可及的目標，“滾動發(fā)展”更是成了水中撈月。以北京的五環(huán)路項目為例，在百億巨債包袱甩給政府的同時，道路造價畸高問題也使畢玉璽成為“交通廳長現(xiàn)象”的又一個“驗證者”。實際上，一個由于投資主體錯位而造成的“貸款→收費→超載→成本巨增→還貸困難”高速公路“投資陷阱”已初現(xiàn)端倪：由于地方政府和商業(yè)銀行貸款投資占到高速公路總投資的80%以上，高速公路自然需要通過收費來償還貸款；高速公路不菲的收費成了運輸成本中的一環(huán)，再加上高速公路征收通行費多是按單車核定噸位征收等管理漏洞，這些都使“超載問題”愈演愈烈；而“超載問題”反過來使得高速公路的維護成本大大增加，致使許多高速路提前進入大修期，進而直接影響了收費效益，這也就不難理解許多高速公路歸還銀行貸款很難到位了。

2.1 造成金融風險發(fā)生的因素分析

造成還貸公路年限延長的原因，不外乎有兩種：一是盲目規(guī)劃、超前建設(shè)，致使公路資源利用率低，收費站收上來的錢，不足以在規(guī)定時間內(nèi)還清貸款。比如，廣西目前高速公路通車里程達到3569 km。實際上，多個高速公路項目車流量不足，經(jīng)濟效益較低，自治區(qū)每年要從其它渠道籌資近5億元用于支付銀行利息。換言之，一些地方現(xiàn)有的公路運輸方式和運輸能力，并非不能滿足當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的需要，而是處于吃不飽的“過?！睜顟B(tài)。

二是挪用資金，“有錢不還”，甚至是“胡支亂花”。比如，廣東韶關(guān)的華溪收費站2005年收入465萬元，還貸支出僅為42萬元，占總收入的9%。預(yù)計收費年限最長的河源江面收費站，2005年收入649萬元，但只還貸31萬元，占總收入的5%。可以看到，這兩個收費站還貸年限過長，不是收入來源的問題，而是把收上來的“過路費”挪用到其他地方了。

此外，公路養(yǎng)護及收費成本管理比較混亂，存在著一本“糊涂賬”。比如，貴陽市貴花公路花溪收費站每年收取的車輛通行費6371.5萬元，但養(yǎng)護工程及經(jīng)營管理費用的支出達到了4711.8萬元。再比如，江蘇省一些公路收費部門的普通收費員月薪高達8000元，多的超過萬元，且不包括平時的福利。

我國收費公路車輛通行費的收費標準，通常都是由具體收費的公路業(yè)主首先根據(jù)公路的技術(shù)等級、投資總額、養(yǎng)護工程、經(jīng)營管理費用以及交通量等，測算出一個標準，報給交通主管部門，交通主管部門再會同同級價格主管部門、財政部門或僅與價格主管部門根據(jù)當?shù)匚飪r指數(shù)等進行審核后報本級人民政府批準。在這一過程中，交通量的調(diào)查和預(yù)測，通常都由申請者自己進行，公路養(yǎng)護工程及經(jīng)營管理費用等，也由申請者自己測算，因此這些作為制定收費標準基礎(chǔ)的原始數(shù)據(jù)，其真實性和可靠性究竟有多大，外行往往很難進行評判。而以此作為基礎(chǔ)擬定出來的收費標準，是否科學(xué)、合理，也就很難不讓人產(chǎn)生懷疑。

按照價格法，公路車輛通行費屬重要的“公益性服務(wù)價格”，由政府定價。政府定價“應(yīng)當依據(jù)有關(guān)商品或者服務(wù)的社會平均成本和市場供求狀況、國民經(jīng)濟與社會發(fā)展要求以及社會承受能力”，并“建立聽證會制度，由政府價格主管部門主持，征求消費者、經(jīng)營者和有關(guān)方面的意見，論證其必要性、可行性”。但價格法1998年5月1日開始實施，實際上在去年9月國務(wù)院收費公路管理條例正式頒布并明確規(guī)定車輛通行費的收費標準必須依照法律、法規(guī)進行公開聽證前，全國各地對收費公路車輛通行費收費標準進行公開聽證的，幾乎沒有。

目前，由于各地收費公路對車輛通行收費標準幾乎沒有進行過公開聽證，而收費還貸不透明，收費標準測算不合理，大部分收費站還貸率低，收費公路投資管理體制不科學(xué)，導(dǎo)致現(xiàn)在公路收費糾紛不斷。因此針對這些問題，國家有可能立法要求公路收費應(yīng)強制執(zhí)行公開聽證。一旦高速公路收費進行公開聽證后，因為要考慮社會的承受能力，并且收費標準需要消費者等各方面的一致同意，因此最終的收費標準肯定會比目前由高速公路業(yè)主自己進行交通量的調(diào)查和預(yù)測得到的收費標準要低。這樣就會產(chǎn)生還貸期限延長甚至無法還貸的現(xiàn)象發(fā)生。endprint

2.2 不同因素造成金融風險的定性分析

通過分析國內(nèi)現(xiàn)在運營的貸款高速公路的財務(wù)狀況，我們得出可能會產(chǎn)生金融風險的原因及可能產(chǎn)生的后果如下：

（1）規(guī)劃、建設(shè)和運營等方面管理效率低下，造成資金利用率不高，用于還款的資金不足。一方面，在項目建設(shè)前期，盲目規(guī)劃、超前建設(shè)，高速公路建成通常后與預(yù)計交通量相差較大，通行費用過低，不足以支付貸款本金和利息。但目前這方面的影響因素較小，一是國內(nèi)高速公路的規(guī)劃水平在逐步提高，主管部門審核工作也在加強；二是當前我國正處于快速城市化階段，國民經(jīng)濟的快速發(fā)展和迅速膨脹的交通需求往往比高速公路的規(guī)劃和建設(shè)發(fā)展更快，在一定程度上降低了產(chǎn)生風險的概率。另一方面，在項目建成運營過程中，挪用資金，將收取的通行費用在提高人員工資、福利待遇上，甚至挪作房地產(chǎn)、股票等投資渠道。根據(jù)2004年11月1日開始施行的《收費公路管理條例》，政府還貸公路的管理者收取的車輛通行費收入，應(yīng)當全部存入財政專戶，嚴格實行收支兩條線管理。政府還貸公路的車輛通行費，除必要的管理、養(yǎng)護費用從財政部門批準的車輛通行費預(yù)算中列支外，必須全部用于償還貸款和有償集資款，不得挪作他用。但在實際操作中，往往由于缺少必要的監(jiān)管，通行費用經(jīng)常被挪用他途。隨著主管部門監(jiān)管措施的逐步到位及政府審計力度的加大，這種風險因素將逐步降低。

（2）政策性風險。本文所談到的政策一般指國內(nèi)行政部門的指令性政策，尤其指國家的商業(yè)銀行管理機構(gòu)所發(fā)出的政策，因此它分為貨幣政策、財政政策和其它行政性政策。中國人民銀行作為國家的人民銀行，負有穩(wěn)定貨幣和金融監(jiān)管的兩大基本職能，它會在需要的時間制定相應(yīng)的政策來達到穩(wěn)定貨幣和對金融進行有效管理的目的。例如，中國人民銀行為了控制國內(nèi)投資和信貸的過快增大而采用提高法定準備金率、提高基準利率或?qū)Πl(fā)貸速度增長過快的商業(yè)銀行進行窗口指導(dǎo)或發(fā)行定向票據(jù)將會達到穩(wěn)定貨幣和控制經(jīng)濟過熱的目的，但在此過程中商業(yè)銀行對高速公路的貸款也將會被壓縮，利率將會提高，從而提高了它的還貸風險。所謂財政政策就是通過調(diào)整財政支出、調(diào)整收入分配、稅收減免及財政貼息等政策來使財政政策在啟動經(jīng)濟增長、優(yōu)化經(jīng)濟結(jié)構(gòu)中發(fā)揮作用。國家還會通過國家的投入建設(shè)高等級公路、機場、水運航道等重大基礎(chǔ)設(shè)施項目，而這些純粹國家投入的建設(shè)項目是公共性項目，不是“貸款修路”，因此也無需“收費還貸”。如果出現(xiàn)“羅斯福新政”一樣的國家積極的財政政策，將會給已經(jīng)貸款修建需要收費還貸的高速公路產(chǎn)生分流交通量的影響，從而影響按時還貸，造成金融風險。國家的其它行政性政策，是指國家為了促進某個行業(yè)或某個地區(qū)的發(fā)展而采取的優(yōu)惠政策和國家為了防止行業(yè)發(fā)展過剩等而采取的限制性政策。近年來省區(qū)為貫徹落實中共中央、國務(wù)院《關(guān)于促進農(nóng)民收入的若干意見》和交通部等七部委《全國高效率鮮活農(nóng)產(chǎn)品流通“綠色通道”建設(shè)實施方案》而特別制定的“綠色通道”政策，根據(jù)相關(guān)政策，運送符合標準的生鮮菜蔬等農(nóng)副產(chǎn)品的車輛將全免通行費。例如云南楚雄到大理的高速公路“楚大高速”投資53.39億元，“從這幾年經(jīng)營的情況看，平均年收入不到1.5億元。這條路經(jīng)營期是25年，按這樣計算，即使不繳納銀行利息，25年的總收入也達不到53.39億元”。而導(dǎo)致云南部分高速路經(jīng)營不理想的原因是，“免費車輛普遍占高速公路通行車輛的16%左右，部分路段甚至高達20%”。這導(dǎo)致了每年高達5億元的高速公路通行費流失，“把企業(yè)應(yīng)得的利潤也帶走了”。而這部分免費車輛主要包括兩個部分：一是公、檢、法、軍和國安等重要部門的車輛；另外則是2005年7月起，在全國包括云南范圍內(nèi)為照顧“三農(nóng)”而執(zhí)行的“綠色通道”政策車輛。因此，包括“綠色通道”惠農(nóng)政策等免單行為，已逐漸成為高速公路的沉重負擔，形成還貸風險。包括“綠色通道”在內(nèi)的都是政府政策行為，如果高速公路建設(shè)公司和政府沒有特別的協(xié)議規(guī)定，那么政府的政策成本是不能由企業(yè)來買單的。如果這些政策的執(zhí)行損害了企業(yè)利益，那么政府應(yīng)該通過公共財政來進行補償。從一定意義上來說，一條高速公路的收費還款期限一般都有20年到30年之久，期間國家的政策出臺是無法預(yù)計的，因此這方面的金融風險是最大的，所造成的后果也是最難預(yù)測的。

（3）集中建設(shè)、集中進入還款高峰期所造成的資金鏈風險。從國家級高速公路網(wǎng)規(guī)劃來看，其規(guī)劃規(guī)模、建設(shè)時序和建設(shè)資金安排都較為合適和均衡，但如若從單獨某個省份進行分析則不盡然。例如成立于2006年的云南省公路開發(fā)投資有限公司，主要負責云南省二級以上高等級公路的建設(shè)、運營、籌融資和相關(guān)產(chǎn)業(yè)的經(jīng)營開發(fā)?！笆晃濉逼陂g云南公路建設(shè)投資逐步提高，僅2010年的新增投資就達到800億元，而此時該公司下半年就需要籌措資金193.8億元，其中支付到期貸款、融資租賃本息和貸款利息95.3億元，已通車12條公路建設(shè)項目下半年資金需求為24.5億元，8條在建公路需資金約為66億元，各種管養(yǎng)費用8億元。而“目前落實到位資金僅59.54億元，資金缺口134.26億元，資金籌措十分困難，資產(chǎn)負債率更是達到了77.24%。集中建設(shè)并集中進入還款高峰期讓云南省公路開發(fā)投資公司在2011年4月間向債權(quán)銀行發(fā)函，表示“即日起，只付息不還本”。該公司在建行、國開行、工行等十幾家銀行貸款余額近千億元，成為近年來地方融資平臺的第一例違約。

2.3 金融風險產(chǎn)生概率的定量分析

論文就以上產(chǎn)生金融風險的三種因素進行概率分析。在假定預(yù)期收益為1的情況下計算金融風險的期望值和金融風險可接受的概率。選定盲目規(guī)劃超前建設(shè)、挪用資金和政策變化三種不確定因素，其變化率設(shè)定為有利影響上升20%、不利影響下降20%和不變?yōu)?%，共組合成27種情況（27個可能發(fā)生的事件），運用目前行業(yè)內(nèi)推薦使用的概率樹的分析方法，共組成27個組合，如圖1。同時根據(jù)以上分析結(jié)果，并結(jié)合國內(nèi)實際情況，設(shè)定三種風險因素發(fā)生變化的概率如表1。

在以上設(shè)定條件下，對27個可能發(fā)生的事件進行計算，得到金融風險的期望值為0.78，不會造成嚴重金融風險（金融風險期望值大于或等于0.5）的概率為0.93。endprint

2.4 金融風險產(chǎn)生后果

根據(jù)中國商業(yè)銀行的特點、職能及其運營資本的方式，以上可能形成的金融風險將至少造成以下兩種后果：

（1）貨幣流通條件下的派生存款減少。貨幣乘數(shù)理論認為，在缺乏其他約束條件的場合，任一筆存款經(jīng)過無數(shù)次的貸和存的周轉(zhuǎn)就可創(chuàng)造出無窮大的貨幣；D=A/r是規(guī)律性比率，其派生倍數(shù)（k）一般是法定存款準備金（r）的倒數(shù)，即由原始存款的基礎(chǔ)上產(chǎn)生派生存款，由此產(chǎn)生了存款貨幣的創(chuàng)造。然而，客戶總會從銀行提取或多或少的現(xiàn)金，從而使一部分現(xiàn)金流出銀行系統(tǒng)，出現(xiàn)所謂的“現(xiàn)金漏損”，同樣我們應(yīng)該考慮到活期存款和定期存款創(chuàng)造貨幣的區(qū)別，考慮商業(yè)銀行會在中央銀行保留一定量的超額準備金。因此，考慮到活期存款與定期存款的比例，考慮到現(xiàn)金漏損率（c），考慮到一定量的超額準備金率（e）后的派生存款（?D）公式為：

由以上的派生存款公式我們可以根據(jù)基礎(chǔ)貨幣計算出通過銀行系統(tǒng)派生的貨幣總額，派生存款的產(chǎn)生其核心意義就在于存款貨幣的創(chuàng)造，我們假定現(xiàn)在派生倍數(shù)是5，那么1000元的基礎(chǔ)貨幣就可以通過銀行為經(jīng)濟運行派生形成4000元的貨幣總額，即為流通服務(wù)的貨幣已經(jīng)增至5000元。

在假定基礎(chǔ)貨幣數(shù)量、法定準備金率、活期和定期存款的比例和銀行的超額準備金率不變的情況下，能夠派生的貨幣數(shù)量將只與現(xiàn)金漏損有關(guān)。商業(yè)銀行貸款給高速公路建設(shè)單位，建設(shè)單位從銀行提取了這些現(xiàn)金，流出了銀行系統(tǒng)，形成了所謂的“現(xiàn)金漏損”。只有當這部分資金再由建設(shè)單位償還給銀行系統(tǒng)后才會繼續(xù)發(fā)揮它派生存款的職能。因此，高速公路項目不能按時足額償還銀行資金將會影響到派生存款總額的數(shù)量，減少為流通服務(wù)的貨幣數(shù)量，抑制商業(yè)銀行的貨幣創(chuàng)造職能。

（2）商業(yè)銀行的資本充足率下降。資本充足率，是指商業(yè)銀行持有的、符合法律規(guī)定的資本與商業(yè)銀行風險加權(quán)資產(chǎn)之間的比率。資本充足率是保證銀行經(jīng)營安全性和穩(wěn)健性的一項制度安排，它是制約商業(yè)銀行資產(chǎn)規(guī)模擴張的界限。資本高低反映了銀行抵御非預(yù)期損失的最終能力。因此，資本充足率指標是衡量單個銀行乃至整個銀行體系穩(wěn)健性的最重要指標。理論上，沒有資本充足率的約束，商業(yè)銀行幾乎可以無限制地擴張。鑒于銀行風險的隱蔽性、滯后性和長期性，如果任由商業(yè)銀行無限制地擴張，那么就會給商業(yè)銀行帶來巨大的風險，甚至導(dǎo)致銀行破產(chǎn)，誘發(fā)“多米諾骨牌”效應(yīng)，引發(fā)金融體系不穩(wěn)定，爆發(fā)金融危機。正是出于這種系統(tǒng)性風險的擔心，國際清算銀行在1980年代就頒布了旨在加強資本監(jiān)管的《巴塞爾協(xié)議》。在市場經(jīng)濟成熟的西方國家。利用資本充足率的限制管理商業(yè)銀行資產(chǎn)是一個通用的辦法，這種管理會影響到銀行資金的運用。我國目前也逐漸借鑒了西方成熟市場資本充足率的限定規(guī)則，加強了這方面的管理。根據(jù)我國自2004年3月1日實行的新的《商業(yè)銀行資本充足率管理辦法》第一章第七條規(guī)定，商業(yè)銀行資本充足率不得低于8%，核心資本充足率不得低于4%。

長期以來，我國商業(yè)銀行主要依靠傳統(tǒng)的存貸款業(yè)務(wù)獲取收益，對高速公路建設(shè)項目進行貸款就是這種通過存貸款利率差獲取收益的一種具體形式。它是一種主要依靠擴張規(guī)模獲取盈利的經(jīng)營模式，即大量增加存款和貸款的數(shù)量從而才可以獲得更多的收益。在這種情況下，由于另一方面，國內(nèi)商業(yè)銀行缺乏正常的資本補充渠道（市場條件容許的條件下可通過上市融資等渠道的確可以迅速提高銀行的資本充足率，但是上市銀行的再融資速度明顯跟不上規(guī)模擴張的速度），核心資本主要依靠每年經(jīng)營利潤增長中的未分配利潤補充，數(shù)量上十分有限，國內(nèi)商業(yè)銀行又大多沒有補充附屬資本的合法債務(wù)工具，商業(yè)銀行的資產(chǎn)規(guī)模增長幅度一般都遠大于其資本增長的幅度。由于國內(nèi)高速公路建設(shè)資金缺口較大，根據(jù)國家對建設(shè)項目資本金的要求，高速公路建設(shè)總投資的60%～70%都是采用商業(yè)銀行貸款，其信貸需求也一直比較旺盛，所以，商業(yè)銀行存在著擴大對高速公路建設(shè)項目貸款規(guī)模的市場空間，但這種擴張會降低資本充足率，有可能達不到銀監(jiān)會所要求的商業(yè)銀行最低資本充足率的要求。

2.5 結(jié)論

通過以上分析，本文認為高速公路貸款由于各種原因無法還款而造成較為嚴重的金融風險的可能性在目前來說還比較小，但仍然需要引起足夠的重視。單純從金融風險的期望值來看，在假定預(yù)期收益為1的情況下計算金融風險的期望值為0.78，即如果這些情況同時發(fā)生則會產(chǎn)生22%的貸款無法按時償還，成為銀行系統(tǒng)的“壞帳”或“呆帳”，在目前國內(nèi)商業(yè)銀行系統(tǒng)資本充足率還不很高的情況下，造成的金融危機的后果將會是非常嚴重的。同時，無法按時償還的資金也將占用銀行的基礎(chǔ)貨幣，影響商業(yè)銀行創(chuàng)造貨幣職能的發(fā)揮，進而影響到貨幣流通領(lǐng)域和整個社會經(jīng)濟的運行。

3 結(jié)語

該文以我國高速公路大規(guī)模的建設(shè)過程中商業(yè)銀行貸款的產(chǎn)生、發(fā)展及存在的金融風險研究為主線，結(jié)合目前國內(nèi)高速公路貸款建設(shè)過程中無法按時償還貸款的一些案例，通過對這些產(chǎn)生金融風險的因素進行概率性分析，得出形成金融風險的可能性概率及其后果，提出國內(nèi)的金融機構(gòu)在審批高速公路貸款時應(yīng)審慎考慮，以提前避免金融風險，更好的發(fā)揮金融資金對社會經(jīng)濟發(fā)展的作用，從而為國內(nèi)金融管理機構(gòu)及金融機構(gòu)，包括商業(yè)銀行本身制定這類銀行貸款政策和操作性原則提高一些有益的參考。同時也希望國內(nèi)高速公路規(guī)劃建設(shè)部門在規(guī)劃建設(shè)高速公路時能注意到有存在金融風險的可能性，希望本文能為在高速公路規(guī)劃建設(shè)過程中如何避免金融風險、更好的利用銀行貸款促進國內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)做一些有益的嘗試和思考。

參考文獻

[1] 國家統(tǒng)計局.中國統(tǒng)計年鑒-2012[S].

2012.

[2] 交通運輸部規(guī)劃研究院.國家公路網(wǎng)規(guī)劃（2013-2030）[S].2013.

[3] 國務(wù)院.關(guān)于投資項目資本金制度的通知.1996.

[4] 國務(wù)院.關(guān)于調(diào)整固定資產(chǎn)投資項目資本金比例的通知.2009.

[5] 巴曙松.構(gòu)建多元化的城市基礎(chǔ)設(shè)施融資框架[C].第五屆中國城市論壇北京峰會.2004.

[6] 李云崢.從“海南模式”看燃油稅改革[N].證券導(dǎo)報，2005-11-28.

[7] 霍朗.免費車輛蠶食利潤 云南高速公路成本回收無望[N].春城晚報，2006-08-02.

[8] 溫秀，張宇哲.云南高速公路建設(shè)融資平臺近千億貸款違約[N].新世紀周刊，2011-06-27.

[9] 大衛(wèi).H.弗里德曼.貨幣與銀行[M].中國計劃出版社，2001.

[10] 中國銀行業(yè)監(jiān)督管理委員會.商業(yè)銀行資本充足率管理辦法.2004.

[11] 中國銀行業(yè)監(jiān)督管理委員會關(guān)于修改商業(yè)銀行資本充足率管理辦法的決定.2007.endprint

2.4 金融風險產(chǎn)生后果

根據(jù)中國商業(yè)銀行的特點、職能及其運營資本的方式，以上可能形成的金融風險將至少造成以下兩種后果：

（1）貨幣流通條件下的派生存款減少。貨幣乘數(shù)理論認為，在缺乏其他約束條件的場合，任一筆存款經(jīng)過無數(shù)次的貸和存的周轉(zhuǎn)就可創(chuàng)造出無窮大的貨幣；D=A/r是規(guī)律性比率，其派生倍數(shù)（k）一般是法定存款準備金（r）的倒數(shù)，即由原始存款的基礎(chǔ)上產(chǎn)生派生存款，由此產(chǎn)生了存款貨幣的創(chuàng)造。然而，客戶總會從銀行提取或多或少的現(xiàn)金，從而使一部分現(xiàn)金流出銀行系統(tǒng)，出現(xiàn)所謂的“現(xiàn)金漏損”，同樣我們應(yīng)該考慮到活期存款和定期存款創(chuàng)造貨幣的區(qū)別，考慮商業(yè)銀行會在中央銀行保留一定量的超額準備金。因此，考慮到活期存款與定期存款的比例，考慮到現(xiàn)金漏損率（c），考慮到一定量的超額準備金率（e）后的派生存款（?D）公式為：

由以上的派生存款公式我們可以根據(jù)基礎(chǔ)貨幣計算出通過銀行系統(tǒng)派生的貨幣總額，派生存款的產(chǎn)生其核心意義就在于存款貨幣的創(chuàng)造，我們假定現(xiàn)在派生倍數(shù)是5，那么1000元的基礎(chǔ)貨幣就可以通過銀行為經(jīng)濟運行派生形成4000元的貨幣總額，即為流通服務(wù)的貨幣已經(jīng)增至5000元。

在假定基礎(chǔ)貨幣數(shù)量、法定準備金率、活期和定期存款的比例和銀行的超額準備金率不變的情況下，能夠派生的貨幣數(shù)量將只與現(xiàn)金漏損有關(guān)。商業(yè)銀行貸款給高速公路建設(shè)單位，建設(shè)單位從銀行提取了這些現(xiàn)金，流出了銀行系統(tǒng)，形成了所謂的“現(xiàn)金漏損”。只有當這部分資金再由建設(shè)單位償還給銀行系統(tǒng)后才會繼續(xù)發(fā)揮它派生存款的職能。因此，高速公路項目不能按時足額償還銀行資金將會影響到派生存款總額的數(shù)量，減少為流通服務(wù)的貨幣數(shù)量，抑制商業(yè)銀行的貨幣創(chuàng)造職能。

（2）商業(yè)銀行的資本充足率下降。資本充足率，是指商業(yè)銀行持有的、符合法律規(guī)定的資本與商業(yè)銀行風險加權(quán)資產(chǎn)之間的比率。資本充足率是保證銀行經(jīng)營安全性和穩(wěn)健性的一項制度安排，它是制約商業(yè)銀行資產(chǎn)規(guī)模擴張的界限。資本高低反映了銀行抵御非預(yù)期損失的最終能力。因此，資本充足率指標是衡量單個銀行乃至整個銀行體系穩(wěn)健性的最重要指標。理論上，沒有資本充足率的約束，商業(yè)銀行幾乎可以無限制地擴張。鑒于銀行風險的隱蔽性、滯后性和長期性，如果任由商業(yè)銀行無限制地擴張，那么就會給商業(yè)銀行帶來巨大的風險，甚至導(dǎo)致銀行破產(chǎn)，誘發(fā)“多米諾骨牌”效應(yīng)，引發(fā)金融體系不穩(wěn)定，爆發(fā)金融危機。正是出于這種系統(tǒng)性風險的擔心，國際清算銀行在1980年代就頒布了旨在加強資本監(jiān)管的《巴塞爾協(xié)議》。在市場經(jīng)濟成熟的西方國家。利用資本充足率的限制管理商業(yè)銀行資產(chǎn)是一個通用的辦法，這種管理會影響到銀行資金的運用。我國目前也逐漸借鑒了西方成熟市場資本充足率的限定規(guī)則，加強了這方面的管理。根據(jù)我國自2004年3月1日實行的新的《商業(yè)銀行資本充足率管理辦法》第一章第七條規(guī)定，商業(yè)銀行資本充足率不得低于8%，核心資本充足率不得低于4%。

長期以來，我國商業(yè)銀行主要依靠傳統(tǒng)的存貸款業(yè)務(wù)獲取收益，對高速公路建設(shè)項目進行貸款就是這種通過存貸款利率差獲取收益的一種具體形式。它是一種主要依靠擴張規(guī)模獲取盈利的經(jīng)營模式，即大量增加存款和貸款的數(shù)量從而才可以獲得更多的收益。在這種情況下，由于另一方面，國內(nèi)商業(yè)銀行缺乏正常的資本補充渠道（市場條件容許的條件下可通過上市融資等渠道的確可以迅速提高銀行的資本充足率，但是上市銀行的再融資速度明顯跟不上規(guī)模擴張的速度），核心資本主要依靠每年經(jīng)營利潤增長中的未分配利潤補充，數(shù)量上十分有限，國內(nèi)商業(yè)銀行又大多沒有補充附屬資本的合法債務(wù)工具，商業(yè)銀行的資產(chǎn)規(guī)模增長幅度一般都遠大于其資本增長的幅度。由于國內(nèi)高速公路建設(shè)資金缺口較大，根據(jù)國家對建設(shè)項目資本金的要求，高速公路建設(shè)總投資的60%～70%都是采用商業(yè)銀行貸款，其信貸需求也一直比較旺盛，所以，商業(yè)銀行存在著擴大對高速公路建設(shè)項目貸款規(guī)模的市場空間，但這種擴張會降低資本充足率，有可能達不到銀監(jiān)會所要求的商業(yè)銀行最低資本充足率的要求。

2.5 結(jié)論

通過以上分析，本文認為高速公路貸款由于各種原因無法還款而造成較為嚴重的金融風險的可能性在目前來說還比較小，但仍然需要引起足夠的重視。單純從金融風險的期望值來看，在假定預(yù)期收益為1的情況下計算金融風險的期望值為0.78，即如果這些情況同時發(fā)生則會產(chǎn)生22%的貸款無法按時償還，成為銀行系統(tǒng)的“壞帳”或“呆帳”，在目前國內(nèi)商業(yè)銀行系統(tǒng)資本充足率還不很高的情況下，造成的金融危機的后果將會是非常嚴重的。同時，無法按時償還的資金也將占用銀行的基礎(chǔ)貨幣，影響商業(yè)銀行創(chuàng)造貨幣職能的發(fā)揮，進而影響到貨幣流通領(lǐng)域和整個社會經(jīng)濟的運行。

3 結(jié)語

該文以我國高速公路大規(guī)模的建設(shè)過程中商業(yè)銀行貸款的產(chǎn)生、發(fā)展及存在的金融風險研究為主線，結(jié)合目前國內(nèi)高速公路貸款建設(shè)過程中無法按時償還貸款的一些案例，通過對這些產(chǎn)生金融風險的因素進行概率性分析，得出形成金融風險的可能性概率及其后果，提出國內(nèi)的金融機構(gòu)在審批高速公路貸款時應(yīng)審慎考慮，以提前避免金融風險，更好的發(fā)揮金融資金對社會經(jīng)濟發(fā)展的作用，從而為國內(nèi)金融管理機構(gòu)及金融機構(gòu)，包括商業(yè)銀行本身制定這類銀行貸款政策和操作性原則提高一些有益的參考。同時也希望國內(nèi)高速公路規(guī)劃建設(shè)部門在規(guī)劃建設(shè)高速公路時能注意到有存在金融風險的可能性，希望本文能為在高速公路規(guī)劃建設(shè)過程中如何避免金融風險、更好的利用銀行貸款促進國內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)做一些有益的嘗試和思考。

參考文獻

[1] 國家統(tǒng)計局.中國統(tǒng)計年鑒-2012[S].

2012.

[2] 交通運輸部規(guī)劃研究院.國家公路網(wǎng)規(guī)劃（2013-2030）[S].2013.

[3] 國務(wù)院.關(guān)于投資項目資本金制度的通知.1996.

[4] 國務(wù)院.關(guān)于調(diào)整固定資產(chǎn)投資項目資本金比例的通知.2009.

[5] 巴曙松.構(gòu)建多元化的城市基礎(chǔ)設(shè)施融資框架[C].第五屆中國城市論壇北京峰會.2004.

[6] 李云崢.從“海南模式”看燃油稅改革[N].證券導(dǎo)報，2005-11-28.

[7] 霍朗.免費車輛蠶食利潤 云南高速公路成本回收無望[N].春城晚報，2006-08-02.

[8] 溫秀，張宇哲.云南高速公路建設(shè)融資平臺近千億貸款違約[N].新世紀周刊，2011-06-27.

[9] 大衛(wèi).H.弗里德曼.貨幣與銀行[M].中國計劃出版社，2001.

[10] 中國銀行業(yè)監(jiān)督管理委員會.商業(yè)銀行資本充足率管理辦法.2004.

[11] 中國銀行業(yè)監(jiān)督管理委員會關(guān)于修改商業(yè)銀行資本充足率管理辦法的決定.2007.endprint

2.4 金融風險產(chǎn)生后果

根據(jù)中國商業(yè)銀行的特點、職能及其運營資本的方式，以上可能形成的金融風險將至少造成以下兩種后果：

（1）貨幣流通條件下的派生存款減少。貨幣乘數(shù)理論認為，在缺乏其他約束條件的場合，任一筆存款經(jīng)過無數(shù)次的貸和存的周轉(zhuǎn)就可創(chuàng)造出無窮大的貨幣；D=A/r是規(guī)律性比率，其派生倍數(shù)（k）一般是法定存款準備金（r）的倒數(shù)，即由原始存款的基礎(chǔ)上產(chǎn)生派生存款，由此產(chǎn)生了存款貨幣的創(chuàng)造。然而，客戶總會從銀行提取或多或少的現(xiàn)金，從而使一部分現(xiàn)金流出銀行系統(tǒng)，出現(xiàn)所謂的“現(xiàn)金漏損”，同樣我們應(yīng)該考慮到活期存款和定期存款創(chuàng)造貨幣的區(qū)別，考慮商業(yè)銀行會在中央銀行保留一定量的超額準備金。因此，考慮到活期存款與定期存款的比例，考慮到現(xiàn)金漏損率（c），考慮到一定量的超額準備金率（e）后的派生存款（?D）公式為：

由以上的派生存款公式我們可以根據(jù)基礎(chǔ)貨幣計算出通過銀行系統(tǒng)派生的貨幣總額，派生存款的產(chǎn)生其核心意義就在于存款貨幣的創(chuàng)造，我們假定現(xiàn)在派生倍數(shù)是5，那么1000元的基礎(chǔ)貨幣就可以通過銀行為經(jīng)濟運行派生形成4000元的貨幣總額，即為流通服務(wù)的貨幣已經(jīng)增至5000元。

在假定基礎(chǔ)貨幣數(shù)量、法定準備金率、活期和定期存款的比例和銀行的超額準備金率不變的情況下，能夠派生的貨幣數(shù)量將只與現(xiàn)金漏損有關(guān)。商業(yè)銀行貸款給高速公路建設(shè)單位，建設(shè)單位從銀行提取了這些現(xiàn)金，流出了銀行系統(tǒng)，形成了所謂的“現(xiàn)金漏損”。只有當這部分資金再由建設(shè)單位償還給銀行系統(tǒng)后才會繼續(xù)發(fā)揮它派生存款的職能。因此，高速公路項目不能按時足額償還銀行資金將會影響到派生存款總額的數(shù)量，減少為流通服務(wù)的貨幣數(shù)量，抑制商業(yè)銀行的貨幣創(chuàng)造職能。

（2）商業(yè)銀行的資本充足率下降。資本充足率，是指商業(yè)銀行持有的、符合法律規(guī)定的資本與商業(yè)銀行風險加權(quán)資產(chǎn)之間的比率。資本充足率是保證銀行經(jīng)營安全性和穩(wěn)健性的一項制度安排，它是制約商業(yè)銀行資產(chǎn)規(guī)模擴張的界限。資本高低反映了銀行抵御非預(yù)期損失的最終能力。因此，資本充足率指標是衡量單個銀行乃至整個銀行體系穩(wěn)健性的最重要指標。理論上，沒有資本充足率的約束，商業(yè)銀行幾乎可以無限制地擴張。鑒于銀行風險的隱蔽性、滯后性和長期性，如果任由商業(yè)銀行無限制地擴張，那么就會給商業(yè)銀行帶來巨大的風險，甚至導(dǎo)致銀行破產(chǎn)，誘發(fā)“多米諾骨牌”效應(yīng)，引發(fā)金融體系不穩(wěn)定，爆發(fā)金融危機。正是出于這種系統(tǒng)性風險的擔心，國際清算銀行在1980年代就頒布了旨在加強資本監(jiān)管的《巴塞爾協(xié)議》。在市場經(jīng)濟成熟的西方國家。利用資本充足率的限制管理商業(yè)銀行資產(chǎn)是一個通用的辦法，這種管理會影響到銀行資金的運用。我國目前也逐漸借鑒了西方成熟市場資本充足率的限定規(guī)則，加強了這方面的管理。根據(jù)我國自2004年3月1日實行的新的《商業(yè)銀行資本充足率管理辦法》第一章第七條規(guī)定，商業(yè)銀行資本充足率不得低于8%，核心資本充足率不得低于4%。

長期以來，我國商業(yè)銀行主要依靠傳統(tǒng)的存貸款業(yè)務(wù)獲取收益，對高速公路建設(shè)項目進行貸款就是這種通過存貸款利率差獲取收益的一種具體形式。它是一種主要依靠擴張規(guī)模獲取盈利的經(jīng)營模式，即大量增加存款和貸款的數(shù)量從而才可以獲得更多的收益。在這種情況下，由于另一方面，國內(nèi)商業(yè)銀行缺乏正常的資本補充渠道（市場條件容許的條件下可通過上市融資等渠道的確可以迅速提高銀行的資本充足率，但是上市銀行的再融資速度明顯跟不上規(guī)模擴張的速度），核心資本主要依靠每年經(jīng)營利潤增長中的未分配利潤補充，數(shù)量上十分有限，國內(nèi)商業(yè)銀行又大多沒有補充附屬資本的合法債務(wù)工具，商業(yè)銀行的資產(chǎn)規(guī)模增長幅度一般都遠大于其資本增長的幅度。由于國內(nèi)高速公路建設(shè)資金缺口較大，根據(jù)國家對建設(shè)項目資本金的要求，高速公路建設(shè)總投資的60%～70%都是采用商業(yè)銀行貸款，其信貸需求也一直比較旺盛，所以，商業(yè)銀行存在著擴大對高速公路建設(shè)項目貸款規(guī)模的市場空間，但這種擴張會降低資本充足率，有可能達不到銀監(jiān)會所要求的商業(yè)銀行最低資本充足率的要求。

2.5 結(jié)論

通過以上分析，本文認為高速公路貸款由于各種原因無法還款而造成較為嚴重的金融風險的可能性在目前來說還比較小，但仍然需要引起足夠的重視。單純從金融風險的期望值來看，在假定預(yù)期收益為1的情況下計算金融風險的期望值為0.78，即如果這些情況同時發(fā)生則會產(chǎn)生22%的貸款無法按時償還，成為銀行系統(tǒng)的“壞帳”或“呆帳”，在目前國內(nèi)商業(yè)銀行系統(tǒng)資本充足率還不很高的情況下，造成的金融危機的后果將會是非常嚴重的。同時，無法按時償還的資金也將占用銀行的基礎(chǔ)貨幣，影響商業(yè)銀行創(chuàng)造貨幣職能的發(fā)揮，進而影響到貨幣流通領(lǐng)域和整個社會經(jīng)濟的運行。

3 結(jié)語

該文以我國高速公路大規(guī)模的建設(shè)過程中商業(yè)銀行貸款的產(chǎn)生、發(fā)展及存在的金融風險研究為主線，結(jié)合目前國內(nèi)高速公路貸款建設(shè)過程中無法按時償還貸款的一些案例，通過對這些產(chǎn)生金融風險的因素進行概率性分析，得出形成金融風險的可能性概率及其后果，提出國內(nèi)的金融機構(gòu)在審批高速公路貸款時應(yīng)審慎考慮，以提前避免金融風險，更好的發(fā)揮金融資金對社會經(jīng)濟發(fā)展的作用，從而為國內(nèi)金融管理機構(gòu)及金融機構(gòu)，包括商業(yè)銀行本身制定這類銀行貸款政策和操作性原則提高一些有益的參考。同時也希望國內(nèi)高速公路規(guī)劃建設(shè)部門在規(guī)劃建設(shè)高速公路時能注意到有存在金融風險的可能性，希望本文能為在高速公路規(guī)劃建設(shè)過程中如何避免金融風險、更好的利用銀行貸款促進國內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)做一些有益的嘗試和思考。

參考文獻

[1] 國家統(tǒng)計局.中國統(tǒng)計年鑒-2012[S].

2012.

[2] 交通運輸部規(guī)劃研究院.國家公路網(wǎng)規(guī)劃（2013-2030）[S].2013.

[3] 國務(wù)院.關(guān)于投資項目資本金制度的通知.1996.

[4] 國務(wù)院.關(guān)于調(diào)整固定資產(chǎn)投資項目資本金比例的通知.2009.

[5] 巴曙松.構(gòu)建多元化的城市基礎(chǔ)設(shè)施融資框架[C].第五屆中國城市論壇北京峰會.2004.

[6] 李云崢.從“海南模式”看燃油稅改革[N].證券導(dǎo)報，2005-11-28.

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[8] 溫秀，張宇哲.云南高速公路建設(shè)融資平臺近千億貸款違約[N].新世紀周刊，2011-06-27.

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