關(guān)于大連機場航空樞紐發(fā)展建設(shè)的若干思考

顧家銘

摘 要：在科學技術(shù)和產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟迅猛發(fā)展的今天，民航業(yè)的地位與作用日漸凸顯，航空樞紐的發(fā)展建設(shè)對地方經(jīng)濟的發(fā)展起著越來越重要的作用。結(jié)合自身的工作實際，從“統(tǒng)籌航線開發(fā)、科學整合機場一體化交通中心，為臨空經(jīng)濟提供有力保障、科學規(guī)劃陸側(cè)集疏運系統(tǒng)，為遠程值機和多式聯(lián)運所帶來的正面輻射效應(yīng)提供保障與支持”等三個方面為大連機場航空樞紐的發(fā)展建設(shè)提供了理論和實踐上的支持。

關(guān)鍵詞：航空樞紐發(fā)展規(guī)劃；航線開發(fā)；一體化交通；臨空經(jīng)濟；航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展；陸側(cè)集疏運系統(tǒng)

中圖分類號：F562 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2014）26-0057-04

伴隨著國民經(jīng)濟的飛速發(fā)展，民航業(yè)在交通運輸中所起到的樞紐作用越來越突出。所謂航空樞紐，是指包含航空器運輸網(wǎng)絡(luò)、地面綜合交通網(wǎng)絡(luò)和鏈接這兩個網(wǎng)絡(luò)的一體化換乘設(shè)施的綜合交通運輸體系。它對于國民的出行以及當?shù)卣慕?jīng)濟發(fā)展起到了不可替代的作用。如何建設(shè)和發(fā)展好大連機場的航空樞紐作用，大連市政府及大連機場的有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)提出了將機場作為大交通中的一部分、將機場作為城市經(jīng)濟發(fā)展的一個重要節(jié)點的思想，為大連機場航空樞紐的建設(shè)和發(fā)展明晰了具體的發(fā)展思路。筆者結(jié)合自己的工作實踐，就大連機場航空樞紐的發(fā)展建設(shè)談幾點粗淺的看法。

一、要用戰(zhàn)略眼光統(tǒng)籌航線的開發(fā)工作，為大連機場的長遠發(fā)展打下堅實的基礎(chǔ)

所謂用戰(zhàn)略性眼光統(tǒng)籌航空樞紐的航線開發(fā)，就是要把航線開發(fā)與國家經(jīng)濟的發(fā)展方向和經(jīng)濟政治中心城市的發(fā)展特色相結(jié)合，合理統(tǒng)籌規(guī)劃及整合大連機場與各個支線機場、航空公司及各駐場兄弟單位的資源，完善樞紐機場的戰(zhàn)略性地位。這是大連機場航空樞紐發(fā)展的希望與動力引擎。航空樞紐是聚集與疏散的交接點，是集疏運的核心。研究表明，當一個城市的樞紐機場年旅客吞吐量超過1 000萬人次時，就會對當?shù)氐牡胤浇?jīng)濟發(fā)展起到極大的帶動作用。為保證客貨的吞吐數(shù)量和質(zhì)量，實現(xiàn)大連機場的長遠發(fā)展，我們要用戰(zhàn)略眼光搶占商機，順勢而上，借力打力，不斷營造大連機場的航空樞紐地位。為此，在今后的航線開發(fā)工作中應(yīng)著重做好以下幾個方面的工作。

（一）把握國際經(jīng)濟發(fā)展脈搏，第一時間搶占市場，打造“品牌大連機場”

與國家的發(fā)展戰(zhàn)略同步共振，搶先占領(lǐng)世界航線市場，才能更好地奠定大連航空樞紐的發(fā)展后勁。習近平總書記在2013年提出了“絲綢之路經(jīng)濟帶”的戰(zhàn)略構(gòu)想，新的“絲綢之路”必將成為未來經(jīng)濟發(fā)展 “最為活躍的地帶”。因此，我們要順勢而上，注重“絲綢之路經(jīng)濟帶”的航線開發(fā)。2014年年初，國務(wù)院、國家發(fā)改委和交通部已經(jīng)批準從中國南部城市向緬甸、越南等國家修筑鐵路，加強商品貨物流通。雖然我們一年之內(nèi)相繼開通了大連直飛曼谷、清邁的航線，但這與未來“絲綢之路”發(fā)展的要求還相差甚遠。所以，我們應(yīng)努力搶占“商機”，加大投入，增加與這些國家的通航點，同時加密航班。筆者認為，我們可以與大連當?shù)芈眯猩绾献?，將旅游產(chǎn)品向這些航點傾斜，直接刺激航空公司的興趣，為航空公司創(chuàng)造資源，營造市場。同時，可以在國外通航點的城市打廣告、搞宣傳，讓盡可能多的城市了解大連的品牌文化，認可大連的品牌資源，喜愛大連的品牌市場，從而提高當?shù)卣畬﹂_發(fā)大連航線市場的興趣。

（二）加大與國內(nèi)政治經(jīng)濟中心城市的航班密度，保證大連機場在國內(nèi)民航系統(tǒng)中的戰(zhàn)略性地位

所謂國內(nèi)政治經(jīng)濟中心城市機場，即我們所說的干線機場，一般是指省會、自治區(qū)首府及重要旅游、開發(fā)城市的機場。目前，大連機場對大部分此類城市機場的執(zhí)飛航線已形成了“空中快線”，我們要保持其健康、穩(wěn)定、持續(xù)的發(fā)展。但有少部分一線城市及大部分二線城市的航班數(shù)量還不夠穩(wěn)定，尤其體現(xiàn)在冬春航季上。對這部分干線機場，我們可以整合航空公司和旅行社資源，讓他們雙方探討旅游包機或商務(wù)包機事宜，我們應(yīng)在中間做好保障工作。也可采用其他形式，如去年夏秋航季柳州機場看好了麗江旅游線路的發(fā)展前景，由廣西瑞通運輸集團有限公司全資投入，承包此條航線，開啟了民營企業(yè)全資參與政府主導(dǎo)航線開發(fā)的先河。我們也可以學習、效仿類似于柳州機場的這種形式，統(tǒng)籌各單位關(guān)系，整合各方面資源，開發(fā)及加密我們的航線。

（三）緊盯中小城市的航線開發(fā)，最大限度地搶占支線航線，鞏固大連機場的戰(zhàn)略性地位

所謂中小城市機場，即我們所說的支線機場，一般是指各省、自治區(qū)內(nèi)地面交通不便的地方所建的機場，其規(guī)模通常較小。目前，大連機場對此類機場每年的航線航點不是很固定。筆者認為，多開發(fā)支線機場的航線對大連機場航空樞紐發(fā)展的影響意義深遠。現(xiàn)在很多中小城市對于民航業(yè)發(fā)展越來越重視，政府愿意撥款補貼航班。因此，我們應(yīng)多將這些航點吸引到大連，打造屬于我們自己的“經(jīng)連飛”品牌。多增加經(jīng)停航班，必將鞏固我們大連機場“雙樞紐”的戰(zhàn)略地位。我們可以主動聯(lián)系有補貼的支線機場，幫助它們培育航空需求，先從非定期航班做起，再努力建立定期航班，從而培養(yǎng)穩(wěn)定的、屬于大連機場自己的航空樞紐輻射式航線網(wǎng)絡(luò)。

（四）科學合理地整合航空公司資源，最大程度地與基地航空公司形成市場聯(lián)動機制，保證大連機場發(fā)展的良性循環(huán)

機場和航空公司的發(fā)展是相輔相成的關(guān)系。機場客貨吞吐量的增加，自然會吸引更多的基地航空公司投入更多的運力。同樣，航空公司運力的增加，自然會增加航班數(shù)量，從而帶動機場客貨吞吐量的增加。上海浦東國際機場與其基地航空公司的成功配合在國內(nèi)各機場中堪稱典范。浦東機場將很多條航線交給了各自航空公司組織，東航、國航、南航、海航，乃至春秋航空、吉祥航空都各自組織了快線。大連機場也可以學習借鑒上海、北京、廣州等機場基地航空公司的發(fā)展經(jīng)驗。首先，我們現(xiàn)有的基地航空公司，如南航、大連航、海航、華夏航、東航和去年引入的廈航，以及即將引入的天津航，可以通過加強空地間的戰(zhàn)略合作，發(fā)展壯大基地航空公司。大連市政府和大連機場對于基地航空公司關(guān)于土地、市場開發(fā)、稅收以及各項相關(guān)費用減免都有很大的優(yōu)惠政策，目的是共同培育扶持基地航空公司的發(fā)展壯大。其次，機場要轉(zhuǎn)變經(jīng)營觀念，確定以服務(wù)基地航空公司為核心的戰(zhàn)略構(gòu)想。我們要主動積極協(xié)調(diào)空管、航油、邊檢、海關(guān)、出入境檢驗檢疫等服務(wù)保障單位，為基地航空公司提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。endprint

二、科學整合機場一體化交通中心，為臨空經(jīng)濟提供有力保障

整合機場的一體化交通，為臨空經(jīng)濟提供有力保障是機場非航空性運營收入方面的直接表現(xiàn)，也是機場作為航空區(qū)域性功能輻射帶動區(qū)域性經(jīng)濟增長的價值體現(xiàn)。隨著經(jīng)濟的迅猛發(fā)展和國內(nèi)城市化進程的不斷加快，以往單一的運輸方式已無法滿足現(xiàn)代化經(jīng)濟發(fā)展的需求，而一體化綜合交通方式則能夠保障各種交通及物流資源進行統(tǒng)一調(diào)配，更大程度地發(fā)揮各自功能，形成優(yōu)勢互補、互為一體，從而在更方便快捷保證旅客出行的前提下，有效地降低物品及商品的流通成本，提高服務(wù)質(zhì)量。公路、鐵路、水運、管道等交通資源有機整合到航站樓內(nèi)，可使旅客免出航站樓便可以隨意選擇出行方式，從而打造城市內(nèi)“一小時交通圈”。將地面各種交通資源科學地整合到機場，讓機場發(fā)揮其“航空城”的作用，通過吸收式與輻射式對空港周邊經(jīng)濟起到推動作用，即機場的“臨空經(jīng)濟”。臨空經(jīng)濟是新時代經(jīng)濟模式中的代表，這種依托于機場、利用空港人流、物流、資金流和信息流資源，促使在航空港臨近地區(qū)及空港交通走廊出現(xiàn)的資源聚集而產(chǎn)生的聚集和擴散效應(yīng)的新經(jīng)濟模式，近幾年已被逐漸融入到各城市的規(guī)劃建設(shè)中。一體化交通運輸體系和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展是相輔相成的。我們要發(fā)揮好一體化交通的杠桿作用，保證區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟的良性發(fā)展，把握好二者的互為反哺關(guān)系，從而更大程度地拉動城市的經(jīng)濟發(fā)展。

（一）科學建設(shè)運行、管理一體化交通中心，為航空城的又好又快發(fā)展打下堅實的基礎(chǔ)

從20世紀80年代末起，一些西方發(fā)達國家提出建立一體化交通及綜合交通運輸?shù)睦砟睢?012年，我國國務(wù)院常務(wù)會議討論通過《“十二五”綜合交通運輸體系規(guī)劃》，其中指出，“十二五”期間綜合交通體系建設(shè)要統(tǒng)籌發(fā)展各種運輸方式，優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)，促進各種交通方式的有效銜接，實現(xiàn)一體化服務(wù)。目前在我國絕大部分城市，由于管理主體、管理模式等原因，往往重各種交通方式自身運行，輕綜合交通樞紐一體化運行的問題比較嚴重。上海虹橋機場建設(shè)成為國內(nèi)機場中一體化交通方面的模范機場，不僅是一項重大的工程，更是一項城市規(guī)劃與交通換乘的創(chuàng)舉。

我們大連正在建設(shè)新機場。在借鑒國內(nèi)外先進模式的前提下，結(jié)合我們自身的特點及優(yōu)勢，針對新機場建設(shè)，可思考以下三個方面思路。一是在一體化規(guī)劃設(shè)計方面。綜合交通樞紐的前期規(guī)劃設(shè)計必須要服務(wù)于運營后的一體化運行管理，盡量保證“不缺位，不越位”。要以服務(wù)全局的理念構(gòu)建樞紐交通保障體系，建立健全航站樓內(nèi)不同樓層的功能設(shè)施，人、車、貨物的分離布局，完善樞紐各個交通中心及其與周邊社區(qū)、街道等公交聯(lián)絡(luò)網(wǎng)的體系建設(shè)，保證樞紐周邊微循環(huán)交通銜接的順暢。我們的新機場是填海建造形成的，周邊環(huán)境資源與韓國仁川機場、中國香港機場極其相似。仁川機場擁有空港與海港相結(jié)合的物流資源體系，香港機場也在近幾年內(nèi)規(guī)劃了客運碼頭。我們可以借鑒其經(jīng)驗，將水運與機場銜接起來，進行單獨管理，從而實現(xiàn)廣義的一體化交通。二是在一體化建設(shè)管理方面。對于樞紐建設(shè)這類大型復(fù)雜的城市基礎(chǔ)設(shè)施項目，應(yīng)該由政府出面牽頭，或機場成立相關(guān)職能部門，各交通方式相關(guān)單位聯(lián)合組建樞紐建設(shè)指揮部，科學、統(tǒng)籌地建設(shè)各個板塊。在建設(shè)過程中，各個運行管理單位要全過程參與每一項工程、每一次規(guī)劃，及時討論，及時定性，從而避免由于各自的自身利益與發(fā)展相沖突而導(dǎo)致的各自為營，進而影響樞紐工程的宏觀規(guī)劃與建設(shè)初衷。三是在一體化運營管理方面。在各個公共服務(wù)性設(shè)施建成后，必須要有配套的管理保證發(fā)揮其樞紐的正常運轉(zhuǎn)。建立完整的一體化交通中心，將航班信息、航站樓內(nèi)各功能位置、樞紐周邊各項交通信息等及時、完整地進行整合。信息中心進駐所有相關(guān)保障性單位，派專人負責，各司其職，從而保障樞紐日常運行管理以及對于應(yīng)急事件的及時處理。

（二）合理布局機場周邊功能板塊及商業(yè)資源圈，為航空城的科學發(fā)展打下堅實的基礎(chǔ)

通過完善的一體化交通，將人流、物流、資金流吸引到航空城中。我們要合理布局航空城內(nèi)部各功能板塊，在保障經(jīng)濟活動正常運轉(zhuǎn)的同時，充分體現(xiàn)一體化交通的價值。排除林地、綠地、儲備用地等不可利用的規(guī)定性因素，我們大體可以將航空城分為四個功能區(qū)，即航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)、商務(wù)交流區(qū)、文化娛樂生活區(qū)和物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)。航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)要建在機坪的路側(cè)旁，既節(jié)省沿公路旁的優(yōu)勢空域資源，又兼顧維修好的飛行器進入機坪的效率。商務(wù)交流區(qū)是機場樞紐的直接價值體現(xiàn)，金融、商務(wù)辦公、會展等項目也是機場非航空性收入的重頭戲。上海兩個機場在航站樓外建設(shè)了國際會議中心、高端商務(wù)酒店、房地產(chǎn)項目、大中型產(chǎn)業(yè)園等。我們大連機場在航站樓外區(qū)域也要有屬于自己的商業(yè)網(wǎng)絡(luò)布局。在航站樓內(nèi)，批發(fā)零售、展覽、廣告?zhèn)髅降确矫嬉惨獞?yīng)有盡有，在滿足自身收益的同時，最大限度地為旅客出行提供保障。大連老機場航站樓內(nèi)的規(guī)劃布局還應(yīng)健全與完善整合，改變很多資源利用還不到位的現(xiàn)狀。在新機場建設(shè)中，我們要爭取做到“不浪費每一寸資源”。文化娛樂生活區(qū)的地理位置不應(yīng)離機場太遠，這樣不方便應(yīng)急事件的處理，但也不能太近，那樣會影響生活。娛樂項目要有空港的內(nèi)容和特色，盡力做到讓機場工作人員“在生活中工作，在工作中生活”，感受到“工作就是生活，機場就是我的家”。一年前在機場周邊剛落成了樂購分店，方便了居民生活。我們也可以試著在機場周圍建設(shè)類似于“萬達生活城”這樣的集生活、休閑、娛樂、文化為一體的生活區(qū)，提供更多的工作之余的生活元素。物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)是與機場樞紐業(yè)務(wù)關(guān)系聯(lián)系最緊密的一個區(qū)域性經(jīng)濟體系。臨空經(jīng)濟區(qū)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展，物流無疑是重中之重。那些科技含量高、附加價值高、重量輕、交易周期短的商品會定向選擇空運。與此同時，還應(yīng)加快空港物流園區(qū)和連帶物流加工區(qū)的建設(shè)。種植業(yè)、養(yǎng)殖業(yè)、加工業(yè)等相關(guān)業(yè)務(wù)系統(tǒng)也應(yīng)因地制宜，探索符合自身的發(fā)展模式。包裝、物流運輸、倉儲類業(yè)務(wù)系統(tǒng)要緊密聯(lián)系航空物流，最大限度地利用空港資源拓展業(yè)務(wù)，與航空城形成互為良性循環(huán)的發(fā)展模式。

（三）利用機場周邊資源建立屬于自己特色的經(jīng)濟貿(mào)易區(qū)，解決臨空經(jīng)濟圈“高消費”的問題endprint

早在1959年，愛爾蘭就成立了香農(nóng)國際航空港自由貿(mào)易區(qū)。它包括緊靠香農(nóng)國際機場的香農(nóng)自由工業(yè)區(qū)和香農(nóng)鎮(zhèn)，利用國外資金和原料發(fā)展加工出口工業(yè)。2013年，上海市建設(shè)了中國首個“自由貿(mào)易區(qū)”，開創(chuàng)了國內(nèi)經(jīng)濟特區(qū)的新理念，具有里程碑意義。此區(qū)域內(nèi)貨物之間的買賣、轉(zhuǎn)換不收取關(guān)稅，同時也有一些免稅商品在此交易。由此，把現(xiàn)有的很多從日本、韓國通過新加坡交易的商家吸引到中國來，在上海形成一個金融物流的中轉(zhuǎn)區(qū)，連帶著使商業(yè)、銀行業(yè)也得到了快速發(fā)展，更解決了幾十萬人的就業(yè)問題，為市政府在民生和就業(yè)方面的重負減輕了壓力。我們大連機場不具備上海得天獨厚的地理位置，也就失去了很多潛在的商業(yè)資源。我們做不了上海那種國際貿(mào)易中轉(zhuǎn)區(qū)，但可以考慮做地方性的貿(mào)易中轉(zhuǎn)區(qū)。由于每個城市稅收都有一定的差異性，加之大連在北方及環(huán)渤海區(qū)域的特殊地理位置，我們可以成立具有大連特色的“半自由貿(mào)易區(qū)”，即將準備從口岸交通系統(tǒng)輸送到東北三省的物流資源吸收到大連來，讓它們從大連中轉(zhuǎn)出去。目前大部分大宗商品和大量的集裝箱業(yè)務(wù)都通過航海物流，只有較高端的貨物通過航空物流。貨物到達大連后往往通過陸運進入東北方向。航海有連帶的公路物流，我們機場也有屬于自己的卡車航班。針對這部分商業(yè)資源我們可以打價格戰(zhàn)、服務(wù)戰(zhàn)，直接將卡車航班延伸到海港附近。由此既可以保證機場的收入，也能夠鞏固大連機場“雙聯(lián)盟”、“雙樞紐”的戰(zhàn)略性地位，進而解決機場周邊“高消費”的問題。如今旅客都有一個觀念，能不在機場買的東西就不買，盡量在到機場之前備齊必需品，因為機場范圍內(nèi)的物品價格都很高。這種現(xiàn)象也帶給我們很多思考：我們機場除了交通快捷，體現(xiàn)出很多科技性和現(xiàn)代化，還能給旅客提供什么？目前在國內(nèi)，每座城市的第一個火車站都已發(fā)展成為該城市最大的交通中心、經(jīng)濟中心，那我們機場為什么不能？一是因為距離市區(qū)較遠，二是因為商品相對市區(qū)較貴。距離問題可以通過完善的一體化交通盡力解決；而為解決消費高問題我們則應(yīng)爭取建立屬于機場自己的“半自由貿(mào)易區(qū)”，讓旅客把日常生活消費在機場內(nèi)解決，給旅客切實的好處。如此才能真正留住旅客。當然，這需要政府政策的強大支持和機場當局的精心籌劃。

（四）未來兩個機場之間的經(jīng)濟發(fā)展和業(yè)務(wù)往來應(yīng)相互補充和協(xié)調(diào)運作

由于第一個機場受各種因素影響沒有較大的發(fā)展空間，于是市政府決定再建新機場，從而形成一市兩場規(guī)模。目前正在運行的大連機場按照現(xiàn)有計劃在未來將變成貨運機場，正在建設(shè)的新機場會變成綜合性門戶樞紐機場。新機場建成后，兩場之間的經(jīng)濟發(fā)展將作為一個整體來構(gòu)建大連市的航空樞紐。兩場間必須提供便捷、可靠的交通連接。筆者認為，我們未來兩場之間要以航空物流為主，因地制宜，最大限度地利用空港資源開展業(yè)務(wù)，大力發(fā)展航空物流產(chǎn)業(yè)，即航空物流、包裝運輸?shù)?，將此臨空經(jīng)濟發(fā)展的引擎產(chǎn)業(yè)做到最大化。屆時，以貨運為主的老機場為中心，但新機場也必須有屬于自己的貨運公司，僅作為一個中轉(zhuǎn)貨運場地即可。兩場之間要形成發(fā)達、成熟、可靠、便捷的交通連接，大量貨物最終要在老機場進行存儲、中轉(zhuǎn)、交易。在新、老機場之間要形成屬于機場自己的經(jīng)濟園區(qū)，科學管理，統(tǒng)籌規(guī)劃。上海兩個機場間的距離相對較長，甚至橫貫了上海市的東西兩端，乘坐機場快線車也需要一個多小時才能到達。我們大連未來兩場之間距離不算太遠，但兩場之間也要有學校、培訓(xùn)機構(gòu)、各種與航空領(lǐng)域相關(guān)的加工廠、房地產(chǎn)項目、公共服務(wù)場所等。尚不知新機場規(guī)劃是如何制定的，倘若新機場也像虹橋機場一樣，兩個航站區(qū)距離較遠，那么兩個航站樓之間也會是一個小型經(jīng)濟區(qū)，可以根據(jù)其間的資源進行統(tǒng)一的協(xié)調(diào)運作。

三、科學規(guī)劃陸側(cè)集疏運系統(tǒng)，為遠程值機、多式聯(lián)運所帶來的正面輻射效應(yīng)提供保障與支持

航空樞紐的運輸組織由空中運輸網(wǎng)絡(luò)、陸側(cè)集疏運系統(tǒng)和連接這兩大網(wǎng)絡(luò)的航站樓及其一體化換乘中心等三部分組成，由此可見陸側(cè)集疏運系統(tǒng)在航空樞紐運輸組織中的重要作用?？崭鄣年憘?cè)集疏運系統(tǒng)是指航空運輸在其他運輸方式中的繼續(xù)與延伸，多種形式的集疏運系統(tǒng)與空港接卸系統(tǒng)的有機銜接與協(xié)調(diào)配合是空港口岸能力得以充分發(fā)揮的前提條件，同時也是機場一體化交通實現(xiàn)其價值的具體體現(xiàn)。目前大連機場更需要從整體區(qū)位角度充分考慮完善陸側(cè)集疏運系統(tǒng)。在具體措施中，要著重開展“遠程值機”和“多式聯(lián)運”，這是大連機場在東北亞及環(huán)渤海區(qū)域形成以大連機場為“雙樞紐”的必要條件，更是大連機場今后成為“國際門戶”樞紐機場的重要保證。

（一）科學規(guī)劃陸側(cè)集疏運系統(tǒng)，為旅客出行提供快捷、方便、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)

以往我國機場的陸側(cè)交通方式相對單調(diào)，大部分依賴于道路交通，乘客往返于出發(fā)地與機場之間采用出租車、私家車、社會車輛或特定巴士等交通工具出行。隨著近幾年航空運輸量的迅猛增長，陸側(cè)道路交通壓力逐漸加大，如果不能通過合理的設(shè)計化解，就會使整個機場規(guī)劃體系崩潰。陸側(cè)集疏運系統(tǒng)的根本任務(wù)是解決好換乘組織的問題。我們大連現(xiàn)有的機場屬于“市內(nèi)機場”，很多方面的換乘組織得益于市內(nèi)固有的交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與設(shè)施。未來新機場建成后，有限的陸側(cè)交通資源能否高效地進行利用，成為衡量機場服務(wù)水平的關(guān)鍵。由于地域特征和交通發(fā)展戰(zhàn)略背景的差異，不同城市采用的陸側(cè)集疏運系統(tǒng)的組織方式也各有不同。針對大連城市發(fā)展及大連機場發(fā)展的戰(zhàn)略性規(guī)劃，筆者認為，在新機場的陸側(cè)集疏運系統(tǒng)發(fā)展建設(shè)中，應(yīng)著重注意以下幾點：一是本著公共交通優(yōu)先原則，建設(shè)規(guī)劃相對獨立的客運交通系統(tǒng)。陸側(cè)客運交通系統(tǒng)可以分為“軌道交通”和“道路交通”兩大類。在“軌道交通”方面，我們要將地鐵伸入航站樓到達出發(fā)層內(nèi)，實現(xiàn)真正的一體化交通。在“道路交通”方面，在合理解決航站樓前車流嚴格按照單向行駛、組織好各類車輛分流等基本問題后，筆者認為要多建設(shè)針對不同種功能定位的高架橋。二是要建立健全旅客換乘步行系統(tǒng)。近年來，國內(nèi)新建成的機場和高鐵站都采用了“人車分離”的旅客換乘系統(tǒng)，讓旅客在封閉的建筑群內(nèi)選擇自己的交通出行方式，但針對旅客舒適性與便捷性服務(wù)的顧及還不夠。在航站樓內(nèi)，我們要增加不同種類的自動扶梯、醒目的功能標識以及集購物、餐飲、住宿為一體的全方位服務(wù)，滿足不同群體旅客的需求。三是要完善人車轉(zhuǎn)換系統(tǒng)。航站樓門前的車道邊是道路集疏運的結(jié)點。由于各類車流交織及人流的交錯，車道邊向來是機場陸側(cè)交通體系中最容易形成“瓶頸”的區(qū)域之一。我們要本著離港旅客優(yōu)先原則，采取離港絕對集中、到港相對分散的方式進行設(shè)計。由于車道邊各種交通方式由不同運輸單位運營，我們要設(shè)定好各類交通工具在其獨立換乘區(qū)域的位置、功能與職責，落實責任制，從而形成良性循環(huán)發(fā)展。endprint

（二）做好遠程值機的票務(wù)系統(tǒng)及第二城市航站樓的占領(lǐng)工作，加大向周邊城市旅客“輻射”力度，將旅客吸引到大連機場

所謂遠程值機是指承運人及其代理人在機場以外地區(qū)為旅客提供的值機活動，它包括各種不同的方式和不同的業(yè)務(wù)內(nèi)容，即在城市的某一個角落，便可以購買機票，甚至可以托運行李。我們大連機場去年夏季在市內(nèi)某些賓館、酒店及公共服務(wù)場所選擇了十幾個公共點，進行遠程值機服務(wù)。從某種意義上說，一個遠程值機點，就是機場對于某片區(qū)域客貨資源的一種覆蓋，也可以理解為空港交通對于其余交通方式的相對壟斷。幾年前，營口市內(nèi)已經(jīng)擁有了屬于大連機場的城市航站樓，與上海在昆山航站樓一樣，形成了“虛擬機場”。為了滿足未來的發(fā)展趨勢，大連機場亦需要這種“覆蓋”與“輻射”，向東北亞腹地、環(huán)渤海圈經(jīng)濟區(qū)域橫向、縱向多重覆蓋，形成網(wǎng)狀輻射。目前遼寧省內(nèi)有13個地級市，其中僅有6座城市擁有民用機場。分析這6座城市的地理位置，朝陽、錦州、鐵嶺、丹東、沈陽相對于大連來說地理位置偏北，而且這些機場目前幾乎均以沈陽桃仙國際機場作為中心輻射樞紐。因此，我們大連機場就應(yīng)在省內(nèi)南部城市中開發(fā)遠程值機項目及第二城市航站樓占領(lǐng)工程，鞏固大連機場年客貨吞吐量東北三省第一的位置。大連市內(nèi)高級場所租金偏高，且第二城市航站樓工程所需資金更大，我們應(yīng)盡可能地讓需建設(shè)航站樓的城市的政府投資和補貼。從某種意義上說，他們也會利用我們大連機場的各方面資源去發(fā)展自己城市的地方經(jīng)濟。借此方式，從將旅客之前選擇從公路、鐵路、海港3種交通出行方式中盡可能讓其選擇到空港出行的戰(zhàn)略性發(fā)展規(guī)劃的角度出發(fā)去思考，大連機場將此作為一種長遠性投資還是很有必要的。

（三）科學規(guī)劃空鐵聯(lián)運及空路聯(lián)運等多式聯(lián)運，全力保障到大連乘機旅客的出行方便

我們把由兩種及兩種以上交通方式共同完成的運輸過程稱為多式聯(lián)運，其中以空路聯(lián)運和空鐵聯(lián)運為主。站在城市經(jīng)濟發(fā)展角度思考，整合多種交通方式的資源，形成配套聯(lián)動機制，形成互利共贏形式，無論對于同一座城市中交通體系的發(fā)展，還是形成城市及城市間的多重交通方式覆蓋的關(guān)系，都有著重要的戰(zhàn)略性意義。

空路聯(lián)運方面：要注重空港和公路樞紐節(jié)點的科學整合，這樣才能將空港樞紐作用發(fā)揮到極致。針對大連機場而言，地處大連市的西部，80%以上的客源均從東部地區(qū)進入航站樓，因而沒有必要在西部進行投資。就目前來看，城市公路交通主管部門保證好與航站樓接駁處的道路交通順暢即可。城市之間通過公路連接固然方便，但空路聯(lián)運有很大的局限性，在其基礎(chǔ)上還需要整合鐵路系統(tǒng)的資源?？砧F聯(lián)運方面：近年來高速鐵路的陸續(xù)開通已經(jīng)成為全社會關(guān)注的熱點之一，這種路上運行距離最長、速度最快、不受氣候影響的交通運輸形式，給我們民航系統(tǒng)1 000公里以內(nèi)的短途航線造成了極大的沖擊。2013年，從大連機場到長春、哈爾濱等北方腹地及周邊城市有近50萬的旅客選擇高鐵出行。高鐵對民航業(yè)來說意味著巨大的挑戰(zhàn)，同時也帶來了一定的發(fā)展機遇。2013年，我們大連機場開發(fā)了空鐵聯(lián)運項目。既然要搞空鐵聯(lián)運，就要搞好，要讓空鐵聯(lián)運實現(xiàn)其現(xiàn)實意義，否則無論對于機場還是鐵路來說，所投入的人力、物力資源都是一種浪費。要注重鐵路和航空的合作關(guān)系，把旅客出行作為一個整體去籌劃。如果航站樓占領(lǐng)和遠程值機延伸到北三市及大連市周邊城市，那么就必須整合好鐵路、公路兩種運輸方式，開發(fā)合作產(chǎn)品，形成協(xié)同效應(yīng)，達到共贏局面，將高鐵出行變成航空出行的一部分。為旅客實行“無縫隙”服務(wù)，與高鐵達成“一票式”出行合作，把周邊城市旅客組織到大連機場，以大連機場為終端出行。筆者認為，大連機場可以主動發(fā)起、帶頭組織，成立相關(guān)的職能部門，及時匯報、跟進，定期總結(jié)、完善運營方案。

綜上所述，任何經(jīng)濟中心和發(fā)達地區(qū)都是依托航空樞紐而達成的，機場通過自身效應(yīng)對當?shù)亟?jīng)濟的影響舉足輕重，成為該地區(qū)經(jīng)濟進一步發(fā)展的加速器和驅(qū)動力。一個擁有主要機場或航空樞紐的城市，對于那些需要依賴航空服務(wù)的產(chǎn)業(yè)和個人來說，是一個具有強大優(yōu)勢的空間區(qū)位。打造以大中型機場為核心的綜合交通樞紐，把機場建設(shè)成為匯集各種交通運輸方式的“零換乘、無縫隙”交通樞紐，方便客貨流在機場的快捷疏散，是航空業(yè)未來發(fā)展的新趨勢。我們應(yīng)同心協(xié)力，共同創(chuàng)造大連機場的新輝煌！

[責任編輯 安 琪]endprint