國際航空貨運樞紐發(fā)展的類型、經驗及啟示

李丹

近年來，全球消費方式越來越表現(xiàn)出個性化、快速化的特征，電子商務發(fā)展迅猛，對生產和物流組織方式提出了更高要求。由于航空運輸較好地適應了全球化生產和消費方式變化，在經濟社會發(fā)展中的作用越來越突出。美國北卡羅來納大學教授約翰·卡薩達（John Kasarda）在《航空大都市：我們未來的生活方式》（《Aerotropolis： The Way We'll Live Next》）中，稱航空運輸是繼河運、海運、鐵路、公路等運輸方式之后的“第五沖擊波”。與全球航空運輸一起發(fā)展起來的，是以機場為核心的航空貨運樞紐。航空貨運樞紐對地方經濟的帶動作用相當明顯，許多國家都制定了支持國際航空貨運樞紐發(fā)展的國家戰(zhàn)略。

一、國際航空貨運樞紐的概念和內涵

綜合交通樞紐，一般指交通網絡的中樞或重要節(jié)點，是載運工具流產生、匯集、交匯的關鍵區(qū)域，在研究和具體應用上，綜合交通樞紐有微觀和宏觀之分。微觀的綜合交通樞紐概念主要指銜接多種交通方式、承擔運輸作業(yè)相關功能的場站和設施。宏觀的綜合交通樞紐指交通網絡的交會城市或某一區(qū)域范圍，具有一定的地域性概念。

國際航空貨運樞紐是綜合交通樞紐的重要組成部分，是指以航空貨運為主導，匯集多種運輸方式，在全球航空運輸網絡中具有重要中轉集疏功能的機場。由于研究目的是為河南省構建國際航空貨運樞紐在政策和操作上提供參考，因此側重于微觀層面的分析和比較。

當前，除北、上、廣、深等全國性中心城市外，其他區(qū)域性中心城市也都在積極推進國際航空樞紐建設，并且取得了一定成效，但多數(shù)機場有重客輕貨的傾向，對航空貨運發(fā)展還缺乏較為系統(tǒng)的研究和支持，一定程度上影響了我國航空物流企業(yè)的發(fā)展。因此，深入研究國際航空貨運樞紐的發(fā)展經驗和啟示，促進鄭州國際航空貨運樞紐建設，對加強河南省對外開放、轉變發(fā)展方式、提高發(fā)展質量具有重要意義。

二、國際航空貨運樞紐的分類

（一）市場主導型

市場主導型航空貨運樞紐主要依靠自身良好的區(qū)位優(yōu)勢和當?shù)貜姶蟮慕洕A，形成了對周邊機場的競爭優(yōu)勢，并依托集聚效益快速壯大。在全球排名前十位的機場中，此類機場較多。這類樞紐機場一般位于全球（區(qū)域）中心城市，是傳統(tǒng)的產業(yè)中心、金融中心或政治、文化中心，當?shù)亟洕l(fā)展對航空的需求較為旺盛。除航空貨物運輸外，這類機場往往也是客運樞紐，其發(fā)展的基礎條件和外部經濟環(huán)境都很好，在國際航空網絡中具有難以替代的重要節(jié)點作用。

（二）基地公司主導型

基地公司主導型航空貨運樞紐主要是依托大型航空貨運企業(yè)發(fā)展起來，其典型代表就是孟菲斯和路易斯維爾機場，前者是FedEx的基地，后者是UPS的基地。1973年，F(xiàn)edEx從阿肯色州小石城遷至孟菲斯，此后，孟菲斯機場的貨運業(yè)務便迅速提升。1992年以來，孟菲斯國際機場一直是世界最繁忙的貨運機場，其中聯(lián)邦快遞公司的貨運業(yè)務就占機場貨運總量的90%以上。2012年，其貨運量略少于香港機場，居全球第二位。這類機場之所以被貨運航空公司選擇，是因為相對于其他機場來說，這類機場區(qū)位優(yōu)勢明顯，具備較好的陸路運輸條件，在發(fā)展初期，人工、土地甚至稅收等方面的成本相對較低，發(fā)展?jié)摿^大。

（三）政府推動型

政府推動型航空貨運樞紐具備一定的區(qū)位優(yōu)勢，但由于當?shù)亟洕话l(fā)達或某些政治原因，在發(fā)展初期客貨運量較小，相對于周邊機場不具有競爭優(yōu)勢。但隨著形勢變化，借助于當?shù)卣膹娏ν七M，這些機場迅速起步，發(fā)展成為全球性的貨運樞紐機場。在發(fā)展過程中，當?shù)卣囊龑Ш椭С制鸬搅岁P鍵性作用，迪拜和韓國仁川機場可以歸為此類。

三、國際航空貨運樞紐的發(fā)展經驗

（一）利用或創(chuàng)造區(qū)位優(yōu)勢

區(qū)位優(yōu)勢有三種：一是天然的地理位置優(yōu)勢，例如孟菲斯基本上處于美國的中心地帶，法蘭克福處于歐洲的中心地帶，仁川機場處于東北亞地區(qū)通往北美和東北亞地區(qū)通往歐洲的航路交會點，地理位置優(yōu)越。二是經濟優(yōu)勢產生的對周邊腹地的輻射優(yōu)勢，這帶來了規(guī)模經濟優(yōu)勢，例如上海浦東機場、巴黎機場等。三是由于在局部網絡中具備一定樞紐地位后而產生的路徑依賴，吸引其他機場開通至此機場的大量航班。例如迪拜處于亞洲與非洲的航線網絡中心，航班較多，雖然該地并不處于歐洲至非洲的網絡中心，但仍然吸引了大量的歐洲至非洲航班在此經停中轉，成為歐、亞、非三大洲航線網絡的樞紐。

航空運輸是網絡性經濟活動，利用居于中心位置（具有區(qū)位優(yōu)勢）的節(jié)點構建航線網絡，可以大幅度降低運輸成本。隨著全球航線網絡加密和節(jié)點增加，需要更多的節(jié)點發(fā)揮樞紐作用，以便降低運輸成本。因此，從航空運輸?shù)幕顒右?guī)律來看，構建航空貨運樞紐不僅是地區(qū)發(fā)展的需要，更是航空運輸網絡建設的需要。這為其他機場發(fā)展成為國際航空貨運樞紐創(chuàng)造了發(fā)展空間和條件，但只有充分利用或創(chuàng)造出區(qū)位優(yōu)勢的機場，才能在競爭中逐步凸顯其中心地位。

（二）高效優(yōu)質的服務

這是樞紐機場取得相對競爭優(yōu)勢的保障。樞紐機場一般都有強大的基地公司、充足的運力和中樞航線網絡作為保障，確保貨物快捷集疏。樞紐機場都裝備了世界先進的倉儲裝卸設施，不斷提高貨運作業(yè)效率。最重要的是，國際航空貨運樞紐機場很注重以客戶需求為中心設計服務流程。例如香港機場連續(xù)多年保持全球貨運量第一。與廣州、深圳等機場相比，香港機場的手續(xù)和單證處理快捷簡便，加上保安嚴密，吸引了我國珠三角地區(qū)和東南亞地區(qū)的航空貨物很多都到香港機場轉運處理，在香港機場經分揀、并箱、匯集，完全可以在指定時間轉運至歐美大城市交付，成為保持競爭優(yōu)勢的有力手段。

（三）政府可以創(chuàng)造航空貨運樞紐

在具備一定條件的基礎上，政府可以通過政策支持或參與建設管理，在全球航空網絡中創(chuàng)造出一個樞紐機場。這一經驗在仁川、迪拜機場的發(fā)展中體現(xiàn)得較為突出。仁川機場在發(fā)展初期就秉承國家戰(zhàn)略，將韓國的航空運輸需求集中到該機場，并通過補貼等方式鼓勵國際航班在此經停轉運，短短十年間客貨中轉運量就超越日本成田機場，成為東北亞的國際航空樞紐。

四、國際航空貨運樞紐發(fā)展經驗對鄭州機場的啟示

（一）鄭州機場具備成為國際航空樞紐的基本條件

鄭州區(qū)位優(yōu)勢較為突出，對外交通網絡發(fā)達。其地理位置與美國孟菲斯類似。孟菲斯地處美國中南部，傳統(tǒng)上就是商貿城市，最初依賴于密西西比河良好的運輸條件。隨著鐵路的出現(xiàn)，孟菲斯又成為美國中南部的配送之都。美國州際公路網的發(fā)展給孟菲斯帶來又一個機遇，使其成為地面交通運輸?shù)臉屑~。相比來看，鄭州的陸路運輸條件更加優(yōu)越，完全有條件發(fā)展成為國際航空貨運樞紐。

（二）持續(xù)加大政策支持力度是鄭州成為國際航空貨運樞紐的必要條件

鄭州、西安、武漢等城市所處地理位置相當，都具備一定的區(qū)位優(yōu)勢。而西安、武漢在經濟總量和產業(yè)國際化程度上，比鄭州優(yōu)勢更加明顯。如果在國內與之競爭，鄭州會處于不利地位。但放在全球航空網絡中，鄭州機場與周邊機場的劣勢并不明顯，基本處在同一起跑線上。結合政府創(chuàng)造國際航空貨運樞紐的經驗，依托持續(xù)的政策支持，吸引周邊貨物在鄭州集疏轉運至其他國際航空樞紐，逐步形成路徑依賴，是構筑鄭州機場競爭新優(yōu)勢的有效方式。

（三）注重提高鄭州機場服務水平

無論政策如何支持，都不能代替機場高效優(yōu)質的服務給客戶帶來的價值。鄭州機場在服務方面，與國外樞紐機場的差距還比較大。因此，在注重開辟航線、增加運力的基礎上，一方面，要加強硬件設施建設，盡快提升鄭州機場服務能力，另一方面，要注重了解客戶需求，根據(jù)客戶需求改善服務流程和效率。只有達到國際化水準并滿足客戶需求的服務，才能在根本上持續(xù)保持競爭優(yōu)勢。

【本文系2013年度河南省政府決策研究課題“建設鄭州國際航空貨運樞紐研究”（2013B156）的階段性成果】

【作者單位：河南牧業(yè)經濟學院（英才校區(qū)）】endprint