南京市停車換乘系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀調(diào)查與問(wèn)題分析

徐潔

摘 要：停車換乘（P+R）作為減少小汽車使用，緩解城市交通擁擠的重要措施之一，被許多發(fā)達(dá)國(guó)家所采用并取得了一定效果。本文以南京換乘系統(tǒng)為例，詳細(xì)介紹南京P+R系統(tǒng)發(fā)展的歷史、現(xiàn)狀P+R系統(tǒng)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)和P+R用戶特征的基礎(chǔ)上，總結(jié)了南京P+R系統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)，給出了對(duì)土地稀缺、用地高密度開(kāi)發(fā)的大城市發(fā)展P+R系統(tǒng)的建議。

關(guān)鍵詞：停車換乘；南京；策略

1 國(guó)外P+R系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)

停車換乘系統(tǒng)（Parkand Ride，簡(jiǎn)稱為“P+R”）通過(guò)在城市主要通勤通道上建設(shè)停車場(chǎng)，誘導(dǎo)小汽車出行車換乘公共交通（例如，地鐵或公共汽車）到達(dá)目的地。P+R系統(tǒng)既能發(fā)揮小汽車在道路擁擠程度較輕區(qū)域（例如郊區(qū)）的可達(dá)性優(yōu)勢(shì)，同時(shí)兼顧道路交通壓力較大地區(qū)（例如市中心）的緩堵和環(huán)保的要求。在美國(guó)（如克利夫蘭市）、英國(guó)（如牛津城）、荷蘭（如阿姆斯特丹）等地，P+R系統(tǒng)已成功地運(yùn)營(yíng)，分擔(dān)了部分通勤交通（例如，在牛津P+R方式分擔(dān)率達(dá)11%）。

我國(guó)的一些城市，如北京和上海，也在近年開(kāi)始建設(shè)P+R系統(tǒng)，2011年成都也完成了中長(zhǎng)期P+R系統(tǒng)規(guī)劃。南京也積極跟進(jìn)，做了一些P+R系統(tǒng)的實(shí)踐，同時(shí)也準(zhǔn)備進(jìn)一步發(fā)展完善P+R系統(tǒng)。借此契機(jī)，對(duì)南京市的P+R系統(tǒng)現(xiàn)狀進(jìn)行實(shí)地調(diào)研，并對(duì)停車司機(jī)進(jìn)行問(wèn)卷訪談，為P+R系統(tǒng)的完善提供建議與意見(jiàn)是非常有意義的。

2 南京P+R系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀

南京市面積6597km2，人口5.11百萬(wàn)，人口密度高達(dá)1215人/km2（2011年）。2004～2012年，8年時(shí)間機(jī)動(dòng)車增加了100萬(wàn)輛，在增加的機(jī)動(dòng)車當(dāng)中，九成以上都是私家汽車。2012年底，南京市機(jī)動(dòng)車保有量是158.53萬(wàn)輛（其中私家汽車達(dá)96.36萬(wàn)輛）。

相對(duì)不斷增加的機(jī)動(dòng)車保有量和使用量，使得南京的地面交通面臨前所未有的挑戰(zhàn)。為了有效地緩解城市中心區(qū)交通壓力，調(diào)節(jié)交通需求，南京市參照歐美發(fā)達(dá)城市的通行模式，結(jié)合城市正在建設(shè)邊緣居住集團(tuán)的實(shí)際情況，在城市外圍公交樞紐的首末站以及軌道交通車站附近設(shè)施P+R停車場(chǎng)。

2.1 P+R系統(tǒng)現(xiàn)狀

目前，南京目前有P+R停車場(chǎng)9處，其使用情況如下表1所示，通過(guò)走訪調(diào)查，從當(dāng)前發(fā)展?fàn)顩r看，南京地鐵P+R停車換乘系統(tǒng)還處于起步階段。因此，為探討南京南京地鐵P+R系統(tǒng)的實(shí)施效果及發(fā)展前景，在具有代表性的幾個(gè)地點(diǎn)進(jìn)行調(diào)查。

2.1.1 對(duì)地鐵、公交的銜接情況

與國(guó)內(nèi)外情況相同，換乘銜接采用公共汽車方式的P+R系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)并不理想，泊位使用率往往不足10%，造成了極大的投入浪費(fèi)。以換乘地鐵，或綜合換乘地鐵和公交的P+R系統(tǒng)將有效減輕城市中心區(qū)的交通需求壓力。

目前地鐵站附近的換乘點(diǎn)有7個(gè)，仙林地區(qū)4個(gè)，分別為學(xué)則路站、羊山公園站、仙林中心站、經(jīng)天路站，南京南站1個(gè)，小紅山綜合換乘中心1個(gè)，馬群綜合換乘中心1個(gè)。預(yù)再建4個(gè)，仙林1個(gè)（金馬路附近），江北2個(gè)（泰馮路、江北新城各1個(gè)），河西1個(gè)（元通站附近）。

2.1.2 平均停放時(shí)間

位于地鐵站點(diǎn)附近的換乘中心，使用者大多為朝九晚五的工作人員，停車時(shí)間也有明顯地規(guī)律性，平均停放時(shí)間均在10h以上。而周邊有大型購(gòu)物超市的換乘中心則也兼具了臨時(shí)停車場(chǎng)的功能，每次停放時(shí)間0.5～1.5h之間。

2.1.3 平均周轉(zhuǎn)率

停車場(chǎng)泊位周轉(zhuǎn)率是反映P+R設(shè)施泊位利用效率的重要指標(biāo)。因?yàn)槠骄７艜r(shí)間90%以上在9h以上，泊位周轉(zhuǎn)率很高。

2.2 停車人員特征調(diào)查

調(diào)查采取調(diào)查員在指定地點(diǎn)、時(shí)間，對(duì)停車者或行人進(jìn)行問(wèn)詢。填寫問(wèn)卷調(diào)查表的方式進(jìn)行。此次調(diào)查首先發(fā)放預(yù)調(diào)查問(wèn)卷100份，后又發(fā)放500份問(wèn)卷，共回收有效問(wèn)卷524份。根據(jù)對(duì)調(diào)查數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)分析，其結(jié)果顯示如下：

2.2.1 社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征

南京P+R用戶中多數(shù)為具有穩(wěn)定收入的中年辦公人員，其中54.1%年齡在30～39歲，75.4%從事職業(yè)為職員和管理人員。這些用戶絕大多數(shù)（77%）具有規(guī)律的作息安排，但也有近2成的用戶表示會(huì)經(jīng)常加班。調(diào)查發(fā)現(xiàn)P+R出行目的都是通勤。

2.2.2 出行特征與偏好

對(duì)停車換乘設(shè)施與用戶住址間的距離調(diào)查顯示，較多用戶（44%）駕車到P+R設(shè)施的距離在5km以上。用戶選擇P+R原因調(diào)查顯示，“節(jié)約成本”是最重要的原因（76.2%）；次之的主要原因（47.5%）是為了“避免通勤路上的交通擁堵”。

2.2.3 公共交通方式選擇

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，雖然P+R設(shè)施同時(shí)鄰接地鐵和公交汽車，但幾乎全部用戶都選擇換乘地鐵去工作。

2.2.4 出行環(huán)境的評(píng)價(jià)

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，距離地鐵車站較近的P+R設(shè)施吸引了更多的用戶。但P+R設(shè)施與CBD的距離同停車換乘需求量卻沒(méi)有明顯關(guān)系。

3 停車換乘影響因素分析

根據(jù)分析結(jié)果可知，影響出行者停車換乘行為選擇的主要因素在于時(shí)間因素和經(jīng)濟(jì)因素。

3.1 時(shí)間因素

時(shí)間因素主要包括運(yùn)行時(shí)間、運(yùn)行外時(shí)間。從軌道交通的運(yùn)行效率看，在運(yùn)行時(shí)間上要明顯優(yōu)于小汽車等其他交通工具。對(duì)于運(yùn)行外時(shí)間，軌道交通的運(yùn)行外時(shí)間主要是指換乘候車時(shí)間，其長(zhǎng)短是軌道交通服務(wù)水平的重要表征，軌道交通換乘候車時(shí)間越短，出行者選擇軌道交通的概率越高；而小汽車的運(yùn)行外時(shí)間主要是指停車泊位時(shí)間，這主要取決于城市停車位數(shù)量、分布及停車需求量等，在擁擠時(shí)段，停車需求增加，小汽車停車時(shí)間損失就會(huì)較長(zhǎng)。

3.2 經(jīng)濟(jì)因素

小汽車的經(jīng)濟(jì)成本主要包括燃油消耗費(fèi)、停車費(fèi)用和其他費(fèi)用，隨著我國(guó)燃油價(jià)格的持續(xù)上漲，燃油消耗費(fèi)已成為小汽車出行者的重要成本開(kāi)支；停車費(fèi)用一般分為市中心區(qū)內(nèi)停車費(fèi)和市中心區(qū)外停車費(fèi)，市中心區(qū)內(nèi)由于土地資源有限，停車需求旺盛，因此停車費(fèi)用相對(duì)較高。提高市中心停車費(fèi)用以增加小汽車出行成本是調(diào)節(jié)市區(qū)交通量的重要措施，也是交通需求管理的主要手段之一。而市中心區(qū)外由于停車位充足，因此停車費(fèi)用較低；除此以外，小汽車的養(yǎng)護(hù)費(fèi)、維修費(fèi)等也是使小汽車使用成本大大增加的重要因素。

相比之下，軌道交通的經(jīng)濟(jì)成本就是票價(jià)，政府通常采取鼓勵(lì)發(fā)展公共交通的政策對(duì)其進(jìn)行財(cái)政補(bǔ)貼，因此同等情況下，軌道交通的出行經(jīng)濟(jì)成本要比小汽車小很多。

4 對(duì)策與建議

4.1 加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)管理的科學(xué)化

（1）應(yīng)制定優(yōu)惠P+R使用者的收費(fèi)策略（例如月票制），吸引定期規(guī)律通勤的小汽車用戶換乘。

（2）提供統(tǒng)一的智能卡支付方式，降低停車時(shí)間，并可在所有P+R設(shè)施間通用，可支付停車費(fèi)、公共交通車票等。

（3）采取靈活的運(yùn)營(yíng)策略，例如全天運(yùn)營(yíng)，夜間向一般社會(huì)車輛開(kāi)放或按不同標(biāo)準(zhǔn)收費(fèi)。

（4）提供及時(shí)的信息服務(wù)，例如P+R設(shè)施位置、到達(dá)路線、泊車占用狀態(tài)、地鐵線路信息等。

4.2 注重場(chǎng)地設(shè)計(jì)的合理性

（1）在土地稀缺、用地高密度開(kāi)發(fā)的大都市發(fā)展P+R系統(tǒng)，宜采用多層停車庫(kù)結(jié)構(gòu)，以節(jié)約土地成本。

（2）應(yīng)配備基本的安全和衛(wèi)生設(shè)施，如衛(wèi)生間、候車室、CCTV（閉路電視）系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、排水系統(tǒng)、獨(dú)立的步行通道等。

4.3 頒布實(shí)施相關(guān)交通政策

實(shí)施“推”與“拉”政策，例如在主要道路上提供P+R信息誘導(dǎo)，中心城嚴(yán)格停車管理政策，例如提高停車收費(fèi)，加大路邊違法停車懲罰等。

此外，值得指出，雖然南京的治安狀況較好，犯罪率低，但是安全問(wèn)題（例如損壞和偷盜等）在其P+R系統(tǒng)中并不突出，但須我國(guó)城市的管理者注意。

5 結(jié) 語(yǔ)

本文在詳細(xì)介紹南京P+R系統(tǒng)發(fā)展的歷史、現(xiàn)狀P+R系統(tǒng)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)和P+R用戶特征的基礎(chǔ)上，總結(jié)了南京P+R系統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)，給出了對(duì)土地稀缺、用地高密度開(kāi)發(fā)的大城市發(fā)展P+R系統(tǒng)的建議，包括P+R選址、設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)和配套交通管理政策。P+R系統(tǒng)為出行者提供了一種新的出行方式，是公眾爭(zhēng)議較小的一種交通需求管理策略。因此，本文為我國(guó)其它大城市發(fā)展P+R系統(tǒng)提供了一類參考，可將基于軌道交通的P+R結(jié)合其它交通需求管理措施，來(lái)實(shí)現(xiàn)以最經(jīng)濟(jì)的手段緩解交通擁擠的目的。

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