全球貨主對國際航運(yùn)P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟表示極度擔(dān)憂

蔡家祥

馬士基航運(yùn)公司（Maersk Line）、地中海航運(yùn)有限公司（MSC）、法國達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán) （CMA- CGM）于1013年6月中旬達(dá)成協(xié)議，在東西向航線現(xiàn)有運(yùn)力的基礎(chǔ)上，組建名為P3網(wǎng)絡(luò)的長期運(yùn)營聯(lián)盟（簡稱P3聯(lián)盟P3Network）。其所謂理由是：通過對三大主干航線（泛太平洋、亞歐及跨大西洋）上大型運(yùn)力的統(tǒng)一調(diào)配，降低燃油消耗，達(dá)到降低成本，改善運(yùn)營狀況的目的。P3聯(lián)盟稱定價(jià)權(quán)被堅(jiān)決地排除在P3聯(lián)盟的范疇之外。

據(jù)馬士基航運(yùn)內(nèi)部人士的觀點(diǎn)稱，P3聯(lián)盟是開放型的，它不局限于三巨頭，未來其他班輪公司如符合條件都可以參加P3聯(lián)盟的營運(yùn)，P3可以變成P4、P5。

P3聯(lián)盟的新特點(diǎn)是史無前例的巨無霸并占絕對優(yōu)勢地位，其成員保有運(yùn)力合計(jì)為642萬標(biāo)箱，占全球集裝箱運(yùn)力（1652萬TEU）的比重達(dá)到38%以上。

P3聯(lián)盟在三大航線所投入的運(yùn)力也接近三大航線運(yùn)力總和的50%，估計(jì)實(shí)際運(yùn)營的市場份額也將會超過65%以上。

為何三巨頭要在原有各航線已經(jīng)設(shè)有班輪航線組織的情況下再度組建新的P3聯(lián)盟？

將根據(jù)本人多年觀察分析，過去的班輪航線組織在運(yùn)營過程中有成功，也有失敗。有時(shí)候有的航線組織特別齊心，尤其是在20年代在運(yùn)力逐步出現(xiàn)過剩時(shí)，班輪組織通過集體人為的壓縮運(yùn)力，降低航速，艙位互換等做法保持運(yùn)價(jià)的穩(wěn)定提升；然而有時(shí)候有成員仍各自為政相互殺價(jià)搶客戶，運(yùn)價(jià)波動劇烈，有的航線甚至?xí)霈F(xiàn)“零運(yùn)費(fèi)”的現(xiàn)象，尤其是近洋航線。因此有的班輪航線組織形同虛設(shè)。發(fā)生這種情況的主要原因是，過去的班輪航線組織通常是吸納所有在該航線上運(yùn)營的班輪公司加入給班輪航線組織，由于班輪公司各自打自己的小算盤，經(jīng)常會采取不同的競爭手段爭取客戶。

在過去班輪航線組織的運(yùn)營中，聯(lián)合征收附加費(fèi)曾獲得巨大成功，尤其是班輪航線組織聯(lián)合壟斷征收THC（碼頭作業(yè)費(fèi)）及各種附加費(fèi)取得豐厚的利益。但在運(yùn)價(jià)上卻經(jīng)常處于互相殘殺的局面。

為什么在當(dāng)今運(yùn)力過剩的情況下還要競相造大船？

運(yùn)力過剩充斥著2007年及今后一段時(shí)間的航運(yùn)市場，但多數(shù)班輪公司似乎并不擔(dān)心“僧多粥少”，依然我行我素砸下重金，將運(yùn)力擴(kuò)張作為投資未來的一張牌。全球各大集裝箱班輪公司和集裝箱船租賃公司繼2005年狂熱訂新船的大潮之后，盡管看到了2006年集裝箱船運(yùn)力有可能過剩，但它們對訂造新船（包括融資性長期光租船）仍樂此不疲。即便是全球絕大多數(shù)大班輪公司在2006年的盈利已經(jīng)明顯大幅下滑時(shí)，它們還在繼續(xù)訂新船，致使集裝箱船的新船造價(jià)與租金狂漲或居高不下。其目的是增加單次航程運(yùn)載量，降低成本。誰有實(shí)力造大船誰的競爭力就更強(qiáng)。P3聯(lián)盟組建后大船占主導(dǎo)地位，把中小船公司擠出市場更為容易。

聯(lián)合、競爭、并購、再聯(lián)合是班輪運(yùn)輸行業(yè)運(yùn)營的特點(diǎn)

班輪壟斷已有上百年的歷史。班輪公會的反壟斷豁免權(quán)是世界上僅存的特權(quán)。這種特權(quán)被濫用了幾十年，全球貨主，特別是亞洲的貨主深受其害。

一百多年以來，班輪公會問題一直是航運(yùn)和貿(mào)易界人士關(guān)注的焦點(diǎn)問題。盡管公會被認(rèn)為違反公平競爭的基本原則，但由于航運(yùn)業(yè)在發(fā)展初期資金密集、投資回報(bào)率低等特點(diǎn)，班輪公會的存在，在一定歷史條件下，對貨主及船東兩方面都有利，也為國際貿(mào)易的穩(wěn)定發(fā)展起到了積極的促進(jìn)作用，所以它在各國反壟斷法或公平競爭法中得到反壟斷豁免的特權(quán)。班輪公會也因此得以全面發(fā)展。

國際班輪行業(yè)在上世紀(jì)開始蓬勃發(fā)展時(shí)，大多數(shù)班輪公司是由歐洲一些有勢力的家族所成立，在班輪業(yè)發(fā)展的過程中，由于他們的雄厚經(jīng)濟(jì)地位，影響了政府、國家法律、甚至國際公約。長期以來，班輪公司與貨主處在很不平等的地位，班輪公司憑借其壟斷優(yōu)勢地位對貨主采取歧視政策。

上世紀(jì)70年末期及80年代，由于貿(mào)易的全球化及航運(yùn)市場趨于成熟，發(fā)達(dá)國家率先發(fā)起放松交通管制，但具有特別政治、軍事及社會意義的國際航運(yùn)班輪業(yè)仍然得到很大的反壟斷豁免權(quán)。1974年《聯(lián)合國班輪公會行動守則公約》- the United Nations Convention on A Code of Conduct for Liner Conferences -仍然給與了班輪公會集體定價(jià)的特權(quán)。

自從有了集裝箱班輪運(yùn)輸以來，班輪運(yùn)輸業(yè)逐步引入了競爭機(jī)制。近20年來，班輪公會為了攫取高額利潤，采取了一系列壟斷與歧視性手段，破壞了班輪運(yùn)輸?shù)膽T例（如集裝箱班輪CY-CY條款等），違背了《聯(lián)合國班輪公會行動守則公約》的精神，在不協(xié)商、不談判的情況下，隨意提高運(yùn)價(jià)、排斥競爭對手、強(qiáng)行向貨主及貨代收取名目繁多的不合理附加費(fèi)（如碼頭作業(yè)費(fèi)（THC）、簽單費(fèi)、換單費(fèi)、鉛封費(fèi)、設(shè)備操作管理費(fèi)、旺季附加費(fèi)、燃油附加費(fèi)、緊急燃油附加費(fèi)、貨柜緊缺附加費(fèi)、運(yùn)價(jià)復(fù)原費(fèi)、幣值調(diào)整附加費(fèi)、保安費(fèi)等等），遭到了全球貨主、政府部門及公會外船公司的強(qiáng)烈批評與反對。

全球貨主極度擔(dān)憂三大巨頭最終會在運(yùn)價(jià)上實(shí)行新的壟斷定價(jià)制度并大肆收取更多的不合理附加費(fèi)

2008年，班輪公會集體定價(jià)制度被歐盟廢除。但從近幾年的實(shí)踐看，班輪公會制度廢除后也還是沒辦法控制暗地合謀的營運(yùn)，歐盟曾幾次就班輪公司甚至貨代企業(yè)暗地合謀集體定價(jià)進(jìn)行過突襲調(diào)查，對某些班輪公司給與了重罰，但仍然難以阻止契合某壟斷運(yùn)營的現(xiàn)象。在各國反壟斷及反不公平競爭法律環(huán)境不健全或者執(zhí)法力度不嚴(yán)的情況下，P3聯(lián)盟毫無疑問也將在某種程度上實(shí)行新的集體壟斷運(yùn)營制度。全球貨主對此表示極為擔(dān)憂。

全球貨主論壇（GSF）已正式向歐盟委員會的競爭總司提出對P3聯(lián)盟的關(guān)注并提交了一份詳細(xì)的問題清單和相關(guān)意見，亞洲貨主協(xié)會及歐洲貨主協(xié)會也正在向有關(guān)國際組織和有關(guān)政府提出意見和建議。

據(jù)GSF稱，歐盟已著手對P3聯(lián)盟進(jìn)行調(diào)查，美國聯(lián)邦海事委員會（FMC）主席Mario Cordero也于2013年12月17日會同歐盟、中國等有關(guān)部門在華盛頓進(jìn)行研究。美國FMC認(rèn)為他們有責(zé)任對P3聯(lián)盟是否會影響到整個(gè)世界航運(yùn)格局以及是否會損害到其它同行和世界貿(mào)易的利益進(jìn)行審議。

亞洲貨主協(xié)會也對此表示強(qiáng)烈反對

P3組建后在中國市場所占份額大概為50%。過往的經(jīng)驗(yàn)表明當(dāng)班輪公會或班輪航線聯(lián)盟建立時(shí)，為了快速搶占市場份額，初期會有大幅運(yùn)價(jià)下降，當(dāng)中小公司在價(jià)格戰(zhàn)中被擠出市場，即刻出現(xiàn)的就是價(jià)格再度上漲，或是附加費(fèi)增多。90年代馬士基剛進(jìn)入中國的時(shí)候就是如此。當(dāng)時(shí)運(yùn)價(jià)急降，幾乎沒有任何附加費(fèi)，連THC都沒有，在搶占了一定的市場份額后，再聯(lián)合提價(jià)并征收碼頭作業(yè)費(fèi)（THC）及其他不合理的附加費(fèi)，發(fā)展到現(xiàn)在20多種只升不降的附加費(fèi)，已經(jīng)成為班輪公司超過運(yùn)費(fèi)收入的主要來源。我國是世界上最大的集裝箱貨物進(jìn)出口國，海運(yùn)量占據(jù)95%以上。據(jù)估計(jì)，P3聯(lián)盟在承運(yùn)我國進(jìn)出口集裝箱貨物的份額會超過50%以上，然而我國國輪仍處于劣勢地位，沒有話語權(quán)，承運(yùn)份額只有百分之十幾。如P3聯(lián)盟順利運(yùn)營，我國國輪將會受到不利影響，我國外貿(mào)貨主的利益也將會進(jìn)一步受到盤剝。

由于現(xiàn)行的聯(lián)合國班輪公會行動守則公約允許集體運(yùn)營制度，我國反壟斷法仍難制止班輪壟斷，因?yàn)槲覈鴩H海運(yùn)條例允許班輪集體訂立運(yùn)營協(xié)議，報(bào)備后即合法。因此，從法律環(huán)境和運(yùn)營環(huán)境，班輪組織集體壟斷運(yùn)營的基礎(chǔ)還在，各國競爭法律及反壟斷法對其制裁力度仍然欠缺，因此P3聯(lián)盟的組建有其便利的條件。如果從該法律上認(rèn)可P3聯(lián)盟的合法性，它將更加瘋狂地實(shí)行壟斷定價(jià)和收取更多無需成本的不合理的附加費(fèi)。

因此，我國政府有關(guān)部門應(yīng)密切關(guān)注并根據(jù)我國反壟斷法和相關(guān)法規(guī)進(jìn)行阻止，并緊密與歐盟、美國FMC進(jìn)行協(xié)調(diào)合作，共同阻止P3聯(lián)盟的形成，以維護(hù)國際海運(yùn)公平合理的競爭格局，維護(hù)我國國輪及外貿(mào)貨主的權(quán)益。