30 t軸重60 kg/m鋼軌18號(hào)重載道岔設(shè)計(jì)

駱 焱

(中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司軌道工程設(shè)計(jì)研究院，北京 100055)

30 t軸重60 kg/m鋼軌18號(hào)重載道岔設(shè)計(jì)

駱 焱

(中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司軌道工程設(shè)計(jì)研究院，北京 100055)

隨著國(guó)內(nèi)客運(yùn)專線的大規(guī)模建設(shè)，重載運(yùn)輸也必將得到普遍的推廣使用。根據(jù)30 t大軸重的特殊要求，結(jié)合山西中南部重載鐵路的使用條件，在大秦線經(jīng)過大量現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研，研究開發(fā)了專用的重載道岔產(chǎn)品，從道岔平面、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、軌下基礎(chǔ)及轉(zhuǎn)換設(shè)備等各個(gè)方面，有針對(duì)性地進(jìn)行研究，分別從尖軌尖端加厚、轍叉采用多種合金鋼鋼軌組合型式、護(hù)軌采用新型軌撐墊板結(jié)構(gòu)、岔枕采用預(yù)埋鐵座聯(lián)結(jié)方式等方面進(jìn)行設(shè)計(jì)創(chuàng)新。并在既有線上道試驗(yàn)，目前使用狀況良好，根據(jù)測(cè)試結(jié)果反饋的問題，優(yōu)化了道岔結(jié)構(gòu)及材料性能指標(biāo)，從而建立了國(guó)內(nèi)重載道岔技術(shù)體系。

重載鐵路；道岔；設(shè)計(jì)；創(chuàng)新

1 國(guó)內(nèi)外重載道岔的現(xiàn)狀

重載鐵路運(yùn)輸因其運(yùn)能大、效率高、運(yùn)輸成本低而受到世界各國(guó)鐵路的廣泛重視，不僅在一些幅員遼闊、資源豐富、煤炭和礦石等大宗貨物運(yùn)量占有較大比重的國(guó)家，如美國(guó)、加拿大、澳大利亞、南非、巴西、瑞典等發(fā)展重載鐵路，大量開行重載列車，而且在歐洲以客運(yùn)為主的客貨混運(yùn)干線上也開始開行重載列車。目前，國(guó)外發(fā)展重載運(yùn)輸技術(shù)較先進(jìn)的國(guó)家主要有：美國(guó)、澳大利亞、南非、巴西、瑞典等國(guó)家。在國(guó)外經(jīng)過多年的發(fā)展，重載鐵路道岔方面均有較為成熟的技術(shù)和產(chǎn)品，這些國(guó)家的重載鐵路雖然軸重和牽引質(zhì)量較大，但運(yùn)量與國(guó)內(nèi)大秦線相比并不算很高。

隨著國(guó)內(nèi)客運(yùn)專線的大規(guī)模建設(shè)，既有線運(yùn)能得到有效釋放，客貨分離成為了未來鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向，重載運(yùn)輸必將得到普遍的推廣使用。但目前大秦線、朔黃線的道岔主要采用提速道岔的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，其結(jié)構(gòu)型式與提速道岔基本相同，采用分開式彈性扣件，轍叉分為固定型轍叉和可動(dòng)心轍叉兩種，軌下基礎(chǔ)為混凝土岔枕。由于沒有針對(duì)重載鐵路的特點(diǎn)進(jìn)行專門研究，道岔的強(qiáng)度低、穩(wěn)定性差，使用壽命短，現(xiàn)場(chǎng)的養(yǎng)護(hù)維修工作量較大，尤其是可動(dòng)心軌轍叉，傷損較快，現(xiàn)場(chǎng)更換不便，更換費(fèi)用也較高，難以適應(yīng)重載運(yùn)輸?shù)男枰?/p>

2 工程概況

山西中南部鐵路通道工程為國(guó)內(nèi)第一條30 t軸重的重載線路，地處華北地區(qū)南部，西起晉中南地區(qū)，銜接南北向主要鐵路干線，東至山東沿海港口，形成了石太—石德—膠濟(jì)鐵路、邯長(zhǎng)—邯濟(jì)—膠濟(jì)鐵路、侯月～新菏兗日鐵路間一條新的“西煤東運(yùn)”的能源運(yùn)輸動(dòng)脈，也是我國(guó)東西向路網(wǎng)干線鐵路之一，對(duì)我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要的能源安全保障作用。

道岔是鐵路運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵環(huán)節(jié)之一，通過對(duì)重載道岔的研究，對(duì)建立國(guó)內(nèi)重載道岔的技術(shù)體系，研制出具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的系列重載道岔產(chǎn)品，滿足國(guó)內(nèi)不同條件下重載鐵路的使用需要，進(jìn)一步提升國(guó)內(nèi)道岔的技術(shù)水平，具有重要意義。

3 既有道岔的使用情況

目前大秦線是我國(guó)最主要的重載鐵路，列車運(yùn)行速度70～80 km/h，軸重25 t，牽引質(zhì)量10 000～20 000萬t，年運(yùn)量已達(dá)到4億t以上。

通過對(duì)大秦線現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，了解道岔的使用情況，掌握道岔部件的傷損情況，分析傷損的原因，為重載道岔的設(shè)計(jì)提供依據(jù)。發(fā)現(xiàn)的主要問題如下。

(1)曲尖軌、導(dǎo)曲線上股鋼軌和護(hù)軌磨耗嚴(yán)重。對(duì)于側(cè)向行車較多的道岔，曲尖軌傷損嚴(yán)重，尖軌前端多數(shù)出現(xiàn)嚴(yán)重磨耗或剝離掉塊。對(duì)于多數(shù)道岔，曲尖軌的磨耗一直延伸到導(dǎo)曲線部位，嚴(yán)重影響鋼軌的使用壽命，一般1.0～1.5億t就要下道(4～5個(gè)月)；對(duì)于直尖軌，容易出現(xiàn)鋼軌頂面壓潰，一般能使用9個(gè)月以上(圖1)。

圖1 道岔尖軌現(xiàn)場(chǎng)使用情況

(2)轍叉?zhèn)麚p較快，使用壽命短?，F(xiàn)場(chǎng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，各種結(jié)構(gòu)形式的固定轍叉均出現(xiàn)了較為嚴(yán)重的傷損，使用壽命離散性較大。目前最好的轍叉使用壽命可達(dá)3.5億t以上，也有些使用壽命不到1億t。轍叉的傷損以壓潰、剝離掉塊、磨耗到限、裂紋等為主(圖2)。

圖2 轍叉現(xiàn)場(chǎng)使用情況

從總體上看，合金鋼鋼軌組合轍叉的使用壽命要高于高錳鋼整鑄轍叉的使用壽命，目前大秦線以采用合金鋼轍叉為主。

(3)護(hù)軌磨耗較快，使用壽命短。

(4)扣件系統(tǒng)失效，彈條折斷、鐵墊板和鐵座斷裂。

經(jīng)調(diào)查，現(xiàn)場(chǎng)有較多的道岔扣件系統(tǒng)出現(xiàn)傷損，包括彈條折斷，鐵墊板脫焊、斷裂，橡膠墊板變形、壓潰，軌撐斷裂等，見圖3。

圖3 扣件現(xiàn)場(chǎng)使用情況

(5)塑料套管失效。主要表現(xiàn)為塑料套管螺紋滑脫造成失效。

(6)螺栓松動(dòng)、折斷。

(7)混凝土岔枕傷損。

4 重載道岔結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及主要?jiǎng)?chuàng)新點(diǎn)

(1)道岔平面線型

60 kg/m鋼軌18號(hào)道岔采用與既有18號(hào)道岔相同的平面線型，導(dǎo)曲線半徑采用1 100 m，有利于改善列車通過狀態(tài)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，道岔主要尺寸：前長(zhǎng)28 600 mm，后長(zhǎng)31 400 mm，總長(zhǎng)60 000 mm。根據(jù)道岔主要尺寸和岔枕布置，確定尖軌尖端至基本軌的距離為1351 mm，尖軌從39 mm斷面半切，尖軌尖端向后200 mm作藏尖刨切。尖軌設(shè)置3個(gè)牽引點(diǎn)。轍叉為曲線轍叉，直側(cè)向護(hù)軌長(zhǎng)度分別為8.6 m和8.2 m。

(2)道岔軌底坡的設(shè)置

國(guó)內(nèi)的道岔設(shè)計(jì)，長(zhǎng)期以來一直不設(shè)軌底坡。從提速道岔開始，設(shè)1∶40軌底坡。從道岔使用情況來看，目前軌頂面的光帶普遍偏向內(nèi)側(cè)，輪對(duì)與軌頂面的軌距角接觸，造成鋼軌容易出現(xiàn)肥邊或壓潰，進(jìn)而出現(xiàn)剝離掉塊。重載道岔推薦采用1∶20的軌底坡(在尖軌和固定轍叉部分設(shè)軌頂坡)。其目的一是改善輪軌接觸關(guān)系，使軌頂光帶居中，以延長(zhǎng)尖軌的使用壽命。二是減小鋼軌所受的橫向力。道岔與兩端線路的連接用順坡墊板過渡。

在成都局區(qū)間小半徑地段曾進(jìn)行1∶20軌底坡的試驗(yàn)，證明采用1∶20軌底坡后，對(duì)減輕鋼軌磨耗、減少鋼軌所受的橫向力具有較好的效果，試驗(yàn)沒有發(fā)現(xiàn)對(duì)軌道結(jié)構(gòu)的不利影響，因此30 t軸重重載道岔選用1∶20軌底坡，有效減少鋼軌所受的橫向力。

(3)尖軌、基本軌采用合金鋼鋼軌

尖軌、基本軌采用合金鋼鋼軌，主要是為了提高使用壽命。合金鋼鋼軌強(qiáng)度、韌性、沖擊、落錘、疲勞、靜彎等指標(biāo)均優(yōu)于普通鋼軌，其力學(xué)性能實(shí)現(xiàn)了強(qiáng)度和韌性的同步提高，特別是軌腰處的沖擊韌性增幅大，是普通鋼軌的10倍。使用合金鋼鋼軌制作組合轍叉和尖軌，其各項(xiàng)性能指標(biāo)能完全滿足使用要求，且使用壽命長(zhǎng)，耐磨性好，并可與線路鋼軌焊連，滿足超長(zhǎng)無縫線路發(fā)展需要。

重載道岔尖軌、基本軌采用合金鋼鋼軌制造；對(duì)于導(dǎo)曲線上股鋼軌，建議由用戶根據(jù)岔位情況，可選擇采用U75V、PG4在線淬火軌或合金鋼鋼軌。

尖軌可動(dòng)部分用整根鋼軌制造，不焊接。尖軌尖端采用藏尖刨切，為減少尖軌后端的不足位移便于制造和鋪設(shè)使用，尖軌長(zhǎng)度盡量縮短。尖軌采用60AT鋼軌制造，尖軌跟端需鍛壓成標(biāo)準(zhǔn)60 kg/m鋼軌斷面。尖軌滑床板部分采用施維格彈性?shī)A扣壓，尖軌跟端的基本軌內(nèi)側(cè)采用臺(tái)板扣壓，尖軌兩側(cè)采用普通彈條扣件扣壓，尖軌跟端的軌底可作少量刨切。對(duì)于尖軌后端的扣壓，采用客運(yùn)專線道岔優(yōu)化后的扣板扣壓。雖然增加了制造和組裝的難度，但可以保證鋼軌的穩(wěn)定性。

尖軌跟端的傳力機(jī)構(gòu)采用限位器結(jié)構(gòu)，可以允許尖軌相對(duì)基本軌有少量位移，基本軌承受的附加力較小，但當(dāng)限位器受力，容易引起尖軌、基本軌方向的變化，影響行車的平穩(wěn)性。采用間隔鐵時(shí)，基本軌承受的附加力較大。只用扣件固定時(shí)，可以保證尖軌伸縮時(shí)，不影響列車通過時(shí)和平穩(wěn)性，但當(dāng)尖軌的伸縮位移較大時(shí)，容易造成轉(zhuǎn)換設(shè)備的卡阻。因此重載道岔按限位器和間隔鐵2種跟端結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。

(4)開發(fā)了獨(dú)創(chuàng)的尖軌加厚技術(shù)

列車側(cè)向通過較多時(shí)，尤其是順向出岔較多的道岔，曲尖軌磨耗較為嚴(yán)重，影響曲尖軌的使用壽命。曲尖軌的磨耗除與鋼軌材質(zhì)有關(guān)外，也與平面線型和道岔結(jié)構(gòu)有關(guān)。為此60 kg/m鋼軌18號(hào)道岔除了在材質(zhì)上采用合金鋼鋼軌制造尖軌，從平面線型上也提出了3種方案進(jìn)行比選。

方案一：軌距加寬5 mm(圖4)

圖4 方案一(單位：mm)

該方案在原60 kg/m鋼軌18號(hào)重載道岔平面線型基礎(chǔ)上軌距加寬5 mm，可以改善車輪通過曲線的內(nèi)接條件，仿真分析結(jié)果表明，軌距加寬對(duì)改善曲尖軌側(cè)磨是有利的，缺點(diǎn)是不利于車輛直向過岔的平穩(wěn)性，由于道岔直向旅客列車容許通過速度為120 km/h，計(jì)算結(jié)果也表明，軌距加寬對(duì)行車影響不大。

方案二：基本軌刨切3 mm，尖軌加厚3 mm，軌距加寬5 mm(圖5)

圖5 方案二(單位：mm)

該方案在方案一的基礎(chǔ)上優(yōu)化，改善車輛曲線通過條件的同時(shí)，基本軌刨掉3 mm，尖軌加厚3 mm，其他線型不變。優(yōu)點(diǎn)為從改善行車條件和加厚尖軌自身兩個(gè)方面同時(shí)考慮增加尖軌耐磨方案，在尖軌密貼段前后3 mm寬度向前、向后多刨切一段長(zhǎng)度，兼顧鋼軌伸縮時(shí)密貼的保持，同時(shí)3 mm過渡斜度取值考慮了輪軌沖擊的影響，在尖軌尖端為1∶150，尖軌整軌頭斷面為1∶400，與法國(guó)、英國(guó)客貨混跑道岔相比，尖軌，基本軌加工簡(jiǎn)單。

方案三 FAKOP軌距加寬(圖6)

圖6 方案三(單位：mm)

該方案保持尖軌沖擊角0.425 8°不變，在原60 kg/m鋼軌18號(hào)道岔半切斷面39.8(54.8) mm基礎(chǔ)上加厚15 mm，根據(jù)德國(guó)設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，設(shè)計(jì)在48.8 mm前后為1∶215和1∶515 mm的斜線。優(yōu)點(diǎn)是直、曲尖軌在相同距離的刨切斷面加寬很大，提高了尖軌抗彎剛度，缺點(diǎn)是密貼段由兩段折線組成，尖軌伸縮時(shí)密貼不容易保持。

綜合上述18號(hào)道岔轉(zhuǎn)轍器平面線型3個(gè)方案，推薦采用方案二。尖軌在結(jié)構(gòu)上加寬3 mm，同時(shí)軌距加寬5 mm，并在密貼段嵌入基本軌，尖軌厚度增加，尤其是尖軌尖端厚度的增加可以防止尖端的快速磨耗和掉塊，增大安全儲(chǔ)備。

(5)轍叉采用合金鋼鋼軌組合轍叉

拼裝式合金鋼轍叉國(guó)內(nèi)已有多年使用經(jīng)驗(yàn)，大秦線60 kg/m鋼軌18號(hào)轍叉已經(jīng)取得良好的使用效果，拼裝式合金鋼轍叉結(jié)構(gòu)形式較多，山西中南部30 t軸重重載道岔優(yōu)選合金鋼鋼軌組合轍叉(圖7)。

圖7 翼軌、心軌連接結(jié)構(gòu)

為解決合金鋼轍叉大批量上道后傷損較快的問題，保證心軌、翼軌的軌底基本持平，并取消心軌的跟端壓型，簡(jiǎn)化心軌的制造，特研制了高型特種斷面鋼軌，鋼軌高度177 mm(預(yù)留1 mm軌頂加工量)，軌腰加厚，其他尺寸基本與60 kg/m鋼軌相同。為避免心軌過早受力，在轍叉咽喉至心軌尖端前逐漸將翼軌抬高6 mm。為保持結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，將翼軌內(nèi)側(cè)軌底適度刨切，長(zhǎng)短心軌直接落在臺(tái)板上。

長(zhǎng)短心軌及翼軌間用間隔鐵及高強(qiáng)螺栓連接，間隔鐵為全斷面接觸，材質(zhì)為鑄鋼，提高了轍叉整體框架剛度，最大限度地減小轍叉各部件的相對(duì)位移，保證轍叉的整體性(圖8)。

圖8 長(zhǎng)短心軌與翼軌聯(lián)接結(jié)構(gòu)示意

為方便現(xiàn)場(chǎng)安裝，便于養(yǎng)護(hù)維修，采用10.9H級(jí)的防松螺母和具有防轉(zhuǎn)功能的墊圈(圖9)。

圖9 防轉(zhuǎn)墊圈

(6)合金鋼槽形護(hù)軌及軌撐墊板新結(jié)構(gòu)

本道岔采用合金鋼材質(zhì)槽形護(hù)軌，目前已軋制出與合金鋼轍叉叉心或合金鋼鋼軌同材質(zhì)的槽形護(hù)軌，用其制造的護(hù)軌已在大秦線上道試驗(yàn)，取得了較好的效果。采用槽形護(hù)軌可以減輕護(hù)軌的質(zhì)量，具有較好的經(jīng)濟(jì)性，但護(hù)軌墊板受力較大，在國(guó)內(nèi)92型道岔上曾發(fā)生過多起護(hù)軌墊板折斷現(xiàn)象。根據(jù)大同工務(wù)段的反映，原來的間隔鐵式護(hù)軌穩(wěn)定性較好，適合重載線路使用，但間隔鐵式護(hù)軌不便于調(diào)整，不利于養(yǎng)護(hù)維修。為此先期將護(hù)軌、基本軌、墊板撐板通過間隔鐵、螺栓連接在一起，以提高整體穩(wěn)定性。經(jīng)過現(xiàn)場(chǎng)試鋪、試驗(yàn)，連接基本軌和間隔鐵的螺栓發(fā)生折斷現(xiàn)象，因此，對(duì)護(hù)軌墊板的結(jié)構(gòu)進(jìn)行了優(yōu)化，取消原有護(hù)軌與基本軌間間隔鐵，基本軌外側(cè)增加新型軌撐結(jié)構(gòu)，既提高了整體穩(wěn)定性，又可以方便地進(jìn)行調(diào)整。護(hù)軌墊板，本著技術(shù)成熟，安全可靠的原則，仍然采用了焊接墊板，護(hù)軌基本軌內(nèi)側(cè)采用彈性?shī)A扣壓，外側(cè)采用軌撐彈條扣壓(圖10)。

圖10 護(hù)軌墊板

(7)扣件系統(tǒng)

扣件系統(tǒng)采用加強(qiáng)型Ⅱ型扣件，在鐵墊板上設(shè)鐵座，通過T形螺栓緊固彈條。與提速道岔相同。鐵墊板采用最小25 mm厚的焊接墊板，鐵墊板上設(shè)1∶20軌底坡(轍叉墊板上不設(shè)軌底坡)。

鐵墊板與岔枕的連接有2種方案，方案一是采用客運(yùn)專線道岔的結(jié)構(gòu)(或類似結(jié)構(gòu))，岔枕內(nèi)預(yù)埋塑料套管，鐵墊板通過復(fù)合定位套和緩沖調(diào)距塊用M30螺釘連接，該方案已在客運(yùn)專線道岔上使用；方案二是在岔枕內(nèi)設(shè)預(yù)埋件，通過彈條扣壓鐵墊板，國(guó)外的重載鐵路道岔，多采用在岔枕內(nèi)設(shè)預(yù)埋件的方式，如南非、英國(guó)的道岔等，國(guó)內(nèi)曾在小半徑曲線的軌枕上和秦嶺隧道的扣件系統(tǒng)上應(yīng)用。方案一，結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，造價(jià)也較高，同時(shí)重載鐵路現(xiàn)場(chǎng)反映岔枕內(nèi)預(yù)埋塑料套管時(shí)有損壞，養(yǎng)護(hù)維修工作量較大。方案二用預(yù)埋件代替了塑料套管，與岔枕的連接較為牢固。

由于本道岔主要用于重載鐵路，從加強(qiáng)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性方面考慮，推薦采用方案二?？奂到y(tǒng)可以通過更換不同的軌距塊調(diào)整軌距，一股軌距調(diào)整量為+6～-8 mm。

由于本道岔設(shè)置1∶20軌底坡，若采用焊接墊板，加工量較大，經(jīng)濟(jì)性較差，若今后道岔有一定的批量，平墊板等標(biāo)準(zhǔn)化程度較高的墊板應(yīng)采用鑄造墊板，以提高經(jīng)濟(jì)性，為此本道岔設(shè)計(jì)了鑄造平墊板，建議部分采用，進(jìn)行上道試驗(yàn)。

對(duì)于長(zhǎng)墊板，60 kg/m鋼軌18號(hào)重載道岔優(yōu)化設(shè)計(jì)時(shí)，在中間有條件的部位增設(shè)了螺栓。

(8)重載道岔專用岔枕

岔枕底面寬度由300 mm增加至320 mm，頂寬由260 mm增加至280 mm，達(dá)到減少道床壓應(yīng)力的目的。岔枕承載能力最大正彎矩由23.6 kN·m提高至29.2 kN·m，最大負(fù)彎矩由17.7 kN·m提高至23.0 kN·m。在岔枕內(nèi)設(shè)預(yù)埋件與岔枕聯(lián)結(jié)。

(9)工電結(jié)合部尺寸

60 kg/m鋼軌18號(hào)道岔尖軌設(shè)3個(gè)牽引點(diǎn)，各牽引點(diǎn)動(dòng)程分別為160 mm、120 mm、75 mm。正常情況下，各牽引點(diǎn)的理論轉(zhuǎn)換力分別為2 000 N、4 000 N和4 500 N。牽引點(diǎn)采用分動(dòng)外鎖閉裝置。

5 道岔廠內(nèi)試制試鋪及擴(kuò)大試用情況

通過對(duì)30 t軸重18號(hào)重載道岔的設(shè)計(jì)、理論分析、廠內(nèi)試制試鋪、上道試驗(yàn)和長(zhǎng)期觀測(cè)研究，完成了60 kg/m鋼軌18號(hào)重載道岔研究的全過程。從道岔試驗(yàn)和測(cè)試結(jié)果來看，30 t軸重列車過岔時(shí)的安全性、平穩(wěn)性滿足要求且有較大的余量，與提速道岔相比，養(yǎng)護(hù)維修工作量可減少50%以上，道岔的穩(wěn)定性良好，道岔的整體使用壽命有較大提高。道岔使用中發(fā)現(xiàn)的問題已明確原因，并提出了優(yōu)化措施，在批量生產(chǎn)中能夠有效解決。部分易損件的使用壽命，在技術(shù)條件中已規(guī)定了質(zhì)量保證期限。

根據(jù)以上情況，30 t軸重重載道岔可以滿足山西中南部通道的使用要求，具備了批量生產(chǎn)的條件，目前在山西中南部鐵路全線進(jìn)行擴(kuò)大試用。

6 結(jié)語

60 kg/m鋼軌18號(hào)道岔適合我國(guó)重載鐵路道岔，結(jié)合山西中南部鐵路工程實(shí)際，通過60 kg/m鋼軌18號(hào)重載道岔的試制和上道試驗(yàn)，開發(fā)、優(yōu)選并完善道岔所用材料，優(yōu)化材料的性能指標(biāo)。建立了國(guó)內(nèi)重載道岔的技術(shù)體系，研制出具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的系列重載道岔產(chǎn)品，滿足國(guó)內(nèi)不同條件下重載鐵路的使用需要，進(jìn)一步提升國(guó)內(nèi)道岔的技術(shù)水平。

[1] 許有全.既有線提速以來鐵路軌道技術(shù)的發(fā)展[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2004(7)：114-116．

[2] 侯愛濱.時(shí)速200 km、60 kg/m鋼軌12號(hào)單開道岔的設(shè)計(jì)[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2005(8)：4-6．

[3] 駱焱.時(shí)速350 km客運(yùn)專線鐵路可動(dòng)心軌轍叉單開道岔的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2009(5)：19-21．

[4] 沈長(zhǎng)耀.60 kg/m鋼軌12號(hào)提速單開道岔的研制[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，1996(5)：1-5．

[5] 侯愛濱. 時(shí)速250 km客運(yùn)專線鐵路60 kg/m鋼軌18號(hào)單開道岔結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2006(6)：1-4．

[6] 張東風(fēng)，蔣昕.合金鋼叉心拼裝式轍叉的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2008(2)：4-7．

[7] 田德倉(cāng).秦沈客運(yùn)專線60 kg/m鋼軌18號(hào)單開道岔設(shè)計(jì)[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2000(6-7)：63-65．

[8] 劉語冰.鐵路道岔論文集[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2004．

[9] 中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司，鐵道科學(xué)研究院.道岔總圖及結(jié)構(gòu)的研究與設(shè)計(jì)報(bào)告[R].北京：2007.

[10] 鐵道部第三設(shè)計(jì)院主編.道岔設(shè)計(jì)手冊(cè)[M].北京：人民鐵道出版社，1975.

Design of 60 kg/m Rail 18# Turnout for Heavy Haul Railway

Luo Yan

(Rail Engineering Design & Research Institute， China Railway Engineering Consultants Group Co.， Ltd.， Beijing 100055, China)

With the massive construction of passenger dedicated line， heavy haul transport will tend to be promoted. According to the special requirements of 30 tons axle load and southern Shanxi railway， after a lot of field studies on Da～Qin Railway， it’s necessary to develop heavy haul turnouts， turnouts from aspects of layout geometry， structural design， sub-rail foundation and conversion equipment with design innovation from the point of switch rail thickening， variety of alloy steel combined frogs， the new tie plate of rail brace structure of check rail， concrete sleeper of pre-embedded seat and etc. Heavy haul turnouts had been applied in existing lines with good results. According to test results， turnout structure and material performance are optimized， thus， a domestic heavy-duty turnout technical system is established．

Heavy haul railway; Turnout; Design; Innovation

2014-02-19；

：2014-03-15

駱 焱(1982— )，女，工程師，2005年畢業(yè)于蘭州交通大學(xué)機(jī)械工程設(shè)計(jì)制造及其自動(dòng)化專業(yè)，工學(xué)學(xué)士，E-mail:12364257@qq.com。

1004-2954(2014)11-0047-05

U213.6

：A

10.13238/j.issn.1004-2954.2014.11.012