日據(jù)時期臺海商貿(mào)的異化與延續(xù)——以臺灣“條約港”與“特別輸出入港”為中心

潘　健

(福建社科院歷史研究所，福建福州　350001)

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日據(jù)時期臺海商貿(mào)的異化與延續(xù)——以臺灣“條約港”與“特別輸出入港”為中心

潘健

(福建社科院歷史研究所，福建福州350001)

摘要：1895年日本占領(lǐng)臺灣之后，臺灣與大陸的商貿(mào)環(huán)境發(fā)生了極大的改變。日本為阻斷臺灣與大陸長久而密切的經(jīng)貿(mào)聯(lián)系，雖繼續(xù)開放淡水、基隆、安平、高雄四個“條約港”，但卻傾力于高雄、基隆兩港的建設(shè)，以取代在臺海傳統(tǒng)貿(mào)易中有著重要地位的安平、淡水二港。但“條約港”的開放遠不能滿足臺灣商民的需要，為穩(wěn)定政權(quán)統(tǒng)治，安撫民心，并將海峽兩岸貿(mào)易納入殖民貿(mào)易軌道，臺灣總督府開放了包括舊港在內(nèi)的八個“特別輸出入港”與大陸沿海口岸進行貿(mào)易，使臺海民間貿(mào)易并未因為政治變故而中斷，而是繼續(xù)得以延續(xù)。

關(guān)鍵詞：日據(jù)臺灣；臺海商貿(mào)；特別輸出入港

1894～1895年清廷在中日甲午戰(zhàn)爭中敗北，被迫將臺灣割讓給日本，從此日本開始了對臺灣長達50年的殖民統(tǒng)治。為滿足日本本土經(jīng)濟發(fā)展的需求，同時也為了割斷臺灣與祖國大陸之間的經(jīng)濟聯(lián)系，日據(jù)之后，臺灣總督府積極調(diào)整臺灣與祖國大陸的貿(mào)易政策，加緊建設(shè)高雄、基隆兩個國際大港，使另外的兩個“條約港”安平、淡水名存實亡，以削弱臺灣對祖地的經(jīng)濟依賴，使之貿(mào)易流向從中國大陸轉(zhuǎn)向日本，有著悠久歷史的閩臺商貿(mào)關(guān)系出現(xiàn)了異化。但是，臺灣與大陸多年來緊密的商緣紐帶并未因殖民政治變故而斷絕往來，尤其是在日本同意開放的8個“特別輸出入港”，閩臺民間的經(jīng)濟交流始終未曾消失。

一、臺海商貿(mào)環(huán)境的變化

1895年《馬關(guān)條約》簽訂，日本攫取了中國臺灣，開始了長達50年的殖民統(tǒng)治。從此，臺灣與祖國大陸之間的經(jīng)濟關(guān)系發(fā)生了根本性的變化，由中國國內(nèi)的區(qū)域貿(mào)易關(guān)系轉(zhuǎn)變?yōu)槿毡局趁竦嘏c中國之間的“國際”貿(mào)易。為了把臺灣改造成日本資本主義經(jīng)濟發(fā)展所需的原料供應(yīng)地與產(chǎn)品銷售市場，日本在臺灣的殖民政府——總督府“強行推行有利于日本的殖民地統(tǒng)治政策，對臺灣政治、經(jīng)濟等進行全方面的改造”[1]，歷史上傳統(tǒng)的臺海商貿(mào)環(huán)境發(fā)生了劇變。

日本領(lǐng)有臺灣之后，為確立殖民地經(jīng)濟統(tǒng)治秩序，阻斷臺灣與祖國大陸長久而密切的經(jīng)貿(mào)聯(lián)系，在二者之間設(shè)置了多道關(guān)稅壁壘以及種種差別性經(jīng)濟限制措施。日據(jù)之初，為避免引起列強的抗議，臺灣總督府繼續(xù)沿襲清朝的舊關(guān)稅率。但不久，即1899年日本擺脫了不平等條約的限制之后，總督府隨即頒布“改正關(guān)稅協(xié)定率法”，跟隨日本本國把臺灣的關(guān)稅率也提高了3倍，達15%，同時廢止臺灣對日本商品的進口稅，如此一來，日本和臺灣的商品在相互的市場上受到了進口關(guān)稅的保護，而中國大陸與其他國家的商品進口到臺灣時，因要繳納更高的稅率而削弱了競爭力，從而限制了中國大陸及外國商品輸入臺灣。但由于歐美各國與日本有稅率協(xié)定，受此影響尚小，而未能享受日本最惠國待遇的中國則受到很大的打擊，正如1899年4月《臺灣日日新報》報道，臺灣淡水自該年1月新稅加征實施后，“閱月以來，百貨輸入，略形短少，查自一月以來，福州材木進口，大為減少，而市上杉木價格，增加十之三四”[2]，以致于與從日本運來的木材價格相當，失去了價格優(yōu)勢。1910年總督府又廢除了臺灣的出口稅和輸往日本的出港稅，臺日之間完全取消了關(guān)稅，經(jīng)濟聯(lián)系進一步增強，而中國大陸的商品銷往臺灣時仍需繳納高額關(guān)稅。

除了變更關(guān)稅制度外，殖民當局針對海峽兩岸民間貿(mào)易商品多由戎克船[3]運輸?shù)臓顩r，頒布了“清國支那形船舶取締[4]規(guī)則”，規(guī)定大陸的戎克船不得出入于非開放的港口；臺灣本島住民所屬船舶若往返于大陸，也依此規(guī)則予以管理，導(dǎo)致進出帆船均須在規(guī)定的稅關(guān)驗稅后方可再轉(zhuǎn)運他處，這不僅限制了海峽兩岸商船的活動范圍，增加了船舶運費，而且因繞道指定港口而耽誤了最佳的航行天氣以及多耗費的時日，均增加了貿(mào)易成本。

面對日本打壓海峽兩岸商貿(mào)的政策和措施，清政府被迫做出反應(yīng)。負責外交事務(wù)的總理衙門上呈清廷稱“臺灣既非內(nèi)地，該處進出口貨物非改造通商各口稅章辦理，不足昭劃一”，決定施行臺灣洋貨土貨進出口征稅辦法[5]，從此臺灣土貨進入大陸必須照洋貨收稅，不再享受原先土貨的待遇。1902年清政府又進一步限定臺灣帆船不得私入非通商口岸貿(mào)易，否則船貨一并罰沒入官，更大大壓縮了臺灣郊商的活動范圍。

南京國民政府成立后，于1929年2月1日公布實施《國定進口稅則》，將稅率平均提高至8.5%；隨后四年又陸續(xù)頒布實施了4部“國定稅則”，較大幅度地提高了大部分商品的海關(guān)進口稅率，平均進口稅率由1930年的10.4%提高到1935年的27.2%，最高的達到80%[6]，這對極大依賴中國市場的日本而言是個沉重的打擊。對此，日本政府極力反對中國的新稅則，而且在中國沿?？v容、保護走私活動，沖擊中國的關(guān)稅收入。作為日本的殖民地臺灣，因與福建、廣東有著地緣與血緣的優(yōu)勢，成為20世紀30年代走私泛濫之地。

二、基隆、高雄國際港的建成對臺海貿(mào)易的沖擊

明末清初掀起的移民熱潮最終形成了臺灣總?cè)丝谥虚}、粵籍人口占80%以上的局面，這些移民與原鄉(xiāng)保持著緊密而又頻繁的經(jīng)濟聯(lián)系。臺灣盛產(chǎn)米、糖、茶等經(jīng)濟作物，但手工業(yè)發(fā)展水平低下，許多生活必需品必須依賴海峽對岸的輸入，于是逐漸形成與對岸互補的經(jīng)濟型態(tài)。區(qū)域分工促進了海峽兩岸經(jīng)貿(mào)的發(fā)展。臺灣作為一個孤懸海外的島嶼，港口對其經(jīng)濟的發(fā)展起著至關(guān)重要的作用。清代臺灣港口發(fā)展極為迅速，從清初(1683年)的31個港口發(fā)展到日據(jù)之前的137個。[7]臺灣西部沿海地區(qū)的許多鄉(xiāng)村自行對外通商，成為臺海兩地貿(mào)易往來的重要基地。盡管這些港口中，許多都只是很小的港口，缺乏港口應(yīng)有的基礎(chǔ)設(shè)施，但對依賴祖國大陸商品輸入的臺灣民眾而言，卻是重要的生命線。

隨著外國資本主義勢力的入侵，1858年《天津條約》與1860年《北京條約》規(guī)定臺灣的淡水、基隆、安平、打狗四港開放通商[8]，成為所謂的四個“條約港”。日本占領(lǐng)臺灣之后，迫于現(xiàn)實，不得不承繼清政府與西方列強簽訂的不平等條約，在1896年1月29日發(fā)布《對締盟諸國宣言》：“對日本締有通商及航海條約的各國臣民及人民，得在淡水、基隆、安平、臺南府及打狗居住及從事商業(yè)，上述諸國船舶得靠泊淡水、基隆、安平及打狗諸港并輸出貨物。”[9]于是，此前清政府規(guī)定的淡水、基隆、安平、打狗(1920年改為“高雄”)這四大“條約港”繼續(xù)開放，來臺貿(mào)易的中國大陸船只必須在這四個“條約港”驗關(guān)納稅后方可卸貨或出航。

雖然日本繼續(xù)開放四個“條約港”為臺灣貿(mào)易的出入港口，但在政策上卻有所偏頗，即大力投資高雄、基隆兩港的建設(shè)，有意扶植二者取代在閩臺傳統(tǒng)貿(mào)易中有著重要地位的安平、淡水二港。長期以來安平、淡水港均為海峽兩岸貿(mào)易的重鎮(zhèn)，南部的米、砂糖與北部的茶葉、樟腦等臺灣大宗對外貿(mào)易的商品均由此輸出，福建廈門及香港成為臺地農(nóng)產(chǎn)品輸出的集散中心。日本占領(lǐng)臺灣之后，傾力于基隆港、高雄港的建設(shè)，力圖以修筑港灣、鐵路，并配合海上的“命令航路”來改變臺灣貿(mào)易的流向，切斷臺灣對祖國大陸的經(jīng)濟依賴。

明末清初，福建、廣東先民到臺灣最先落腳于南部，因此直至1880年代之前，臺灣的政治、經(jīng)濟中心都在南部，安平在閩粵臺商民心目中具有象征性的貿(mào)易地位，商人、船行總是喜歡在此地出入。20世紀初臺灣總督府通過調(diào)查，發(fā)現(xiàn)臨近安平港的打狗地形具備天然之利，若予以疏浚，將可成為良港，于是1904打狗港灣改良工程動工，三年后工程完工，不僅擴大了小蒸汽船、戎克船航行與停泊的面積，而且船只靠岸卸載貨物更為便利。港灣的改良使打狗港的貿(mào)易額迅速上升。1904年打狗港的貿(mào)易額462余萬元，占臺灣全島總貿(mào)易額10.17%，貨物吞吐量為49 552噸，到1907年其貿(mào)易總額增長至1180余萬元，占全島貿(mào)易總額的20.23%，貨物吞吐量則達151773噸，而且貿(mào)易額超過了淡水、安平兩港。[10]1908年總督府又致力于打狗港的開港工程，此后打狗港的貿(mào)易額更是持續(xù)上升，1908年占全島貿(mào)易總額的27.03%，1909年占33.6%，1910年占42.77%，1911年占43.75%；至1912年第一期工程完工時，該年出入該港的船只達753艘，總噸數(shù)達1040 710噸，出入口貨物43萬噸，貿(mào)易總額達到全島的37.54%。[11]加以1906年以后安平因淤積而逐漸失去了港口功能，打狗港在20世紀前十年即成為南臺灣占絕對優(yōu)勢的新興大港，主要輸出品為砂糖與米，其主要貿(mào)易對象不再是中國大陸，而是其殖民母國日本，1912～1925年間，高雄(打狗)僅出口至日本的砂糖與米就占其對日貿(mào)易總額的90%[12]，日本殖民政府成功地扭轉(zhuǎn)了南部臺灣與海峽對岸原鄉(xiāng)的貿(mào)易流向。

不過，與基隆相比，高雄港的貿(mào)易規(guī)模尚只能屈居第二。日據(jù)之前臺灣最大的港口是淡水，據(jù)海關(guān)記錄，1868～1894年間淡水一港的年平均進出口貿(mào)易量即占臺灣全島總貿(mào)易量的57.03%。[13]然自1899年后，臺灣總督府通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)基隆港不僅港闊水深，且較淡水更靠近日本航道，利于臺日物資運輸，于是先后三期大力從事基隆港的建設(shè)，逐漸使北部臺灣重要的經(jīng)濟物資改從基隆進出口，淡水逐漸被其附屬港基隆取代。及至1903年基隆的進出口貿(mào)易額已超過淡水，此后除了戎克船會來淡水互市之外，僅剩木材、石油的運輸船只仍以此地為進出港，而茶、樟腦等大宗商品則改從基隆直接出口。1897～1925年，南部的高雄港對日進出口貿(mào)易額年均占臺灣全島的33.72%，北部的基隆港則占到了53.41%。[14]20世紀10年代日本實現(xiàn)了扭轉(zhuǎn)臺灣對外貿(mào)易長期仰賴福建轉(zhuǎn)口的目標，將安平、淡水的對外貿(mào)易功能轉(zhuǎn)移到新興的打狗、基隆港，臺灣歷史上這兩個“對中國貿(mào)易方面擁有極悠久的歷史”[15]的港口地位從此被取代，使之空有“條約港”之名。[16]至1920年，高雄、基隆兩港的貿(mào)易額已占全島的92.28%，而淡水、安平的貿(mào)易額僅占6.68%[17]，日本取代中國大陸成為臺灣最大的貿(mào)易國。

基隆、高雄國際港的建成，對臺海貿(mào)易的影響顯而易見。從1868～1894年間，臺灣貿(mào)易地區(qū)雖擴及全球，但除與日本、南洋地區(qū)以及中國大陸有直接貿(mào)易外，其他幾乎都是經(jīng)由廈門與香港轉(zhuǎn)口。其中福建的廈門以轉(zhuǎn)口臺灣茶葉貿(mào)易而成為北臺最主要的貿(mào)易對口港。這與臺灣缺乏良港、電報及出口設(shè)備不充足相關(guān)，因而日據(jù)之后基隆港的興起，直接打擊了廈門轉(zhuǎn)口臺灣商品的貿(mào)易。茶葉是晚清臺灣對外貿(mào)易的第一大商品，也是臺灣輸往廈門的最大宗商品，1867～1895年間經(jīng)廈門轉(zhuǎn)口的臺茶數(shù)量是同期臺茶出口量的90%[18]，即使在日本占領(lǐng)臺灣最初的數(shù)年間，輸往廈門轉(zhuǎn)口的臺茶(包括烏龍茶與包種茶)仍年均總額達1000多萬斤，價值四五百萬日元[19]，由此可見廈門在臺灣對外貿(mào)易中的地位。臺茶之所以要從淡水港出口到廈門，然后在廈門分裝或在廈門茶葉市場上拍賣給洋行后再裝船運往海外市場，是因為淡水港是河港，裝載茶葉的遠洋輪船無法直接進港，必須由體積小、不受潮汐影響的戎克船接駁貨物。而廈門港比淡水港深闊，導(dǎo)航設(shè)施、通信設(shè)備也都較為先進。日據(jù)之后，臺灣總督府積極修建基隆港，1902年開始部分臺灣烏龍茶從基隆港直接運往美國，造成從淡水出口至廈門再轉(zhuǎn)運美國的臺茶減少，1902年尚有428 700箱，到了1905年減少至276 810箱，而從基隆直接外運的茶葉數(shù)量增為195 191箱，以致1910年后傳統(tǒng)的由淡水經(jīng)廈門轉(zhuǎn)口的臺茶出口路線完全被從基隆直接出口取代。[20]此外，臺茶中的另一重要品種——包種茶過去也是由淡水經(jīng)廈門轉(zhuǎn)口至南洋地區(qū)，1907年也開始從基隆直接出口。臺茶轉(zhuǎn)口貿(mào)易的減少直接導(dǎo)致了廈門港的衰落，20世紀初廈門海關(guān)稅務(wù)司報告說“本口岸的貿(mào)易也似乎繼續(xù)沿著它逐漸下跌的道途行進”，“除了少量供海峽殖民地和爪哇島地的中國居民所需之外，茶葉已停止生產(chǎn)”。[21]

三、臺灣“特別輸出入港”對大陸貿(mào)易的依賴

《馬關(guān)條約》之后日中兩國政府針對臺海兩岸的經(jīng)貿(mào)政策，尤其是日本方面的打壓極大地改變了傳統(tǒng)臺海貿(mào)易環(huán)境，海峽兩岸的貿(mào)易空間日受限制。但對中國大陸商人而言，由于可以仰賴各省內(nèi)陸以及擴及它省的廣闊的市場，20世紀30年代之前本國政府對兩岸貿(mào)易的控制又較為松散，因而尚能應(yīng)對臺灣總督府的打壓政策；但對于依賴海峽對岸，亟需閩、粵等地民生物品的大批臺灣商人、民眾來說，總督府的種種舉措使他們失去了賴以為生的飯碗，地方經(jīng)濟也隨之蕭條，百業(yè)荒廢。為振興貿(mào)易，繁榮市面，臺灣地方紳商聯(lián)合，紛紛向殖民當局呼吁，要求增加與大陸的貿(mào)易機會。于是，才有了“特別輸出入港”的開放。

臺灣與外界的交通端賴海運。日本占領(lǐng)臺灣之后，為切斷臺灣與祖國長久以來建立的貿(mào)易關(guān)系，極力改變臺灣自清代以來分別以北部、中部、南部港口市鎮(zhèn)與大陸各港對口貿(mào)易的模式，最初僅允許基隆、淡水、安平、打狗四個“條約港”可以進行對外貿(mào)易，其他沿岸諸港口的商船不得隨意往來于島外，只能就近向官方指定的稅關(guān)完成報關(guān)驗稅手續(xù)后才可出海，或到其欲往的地區(qū)性港口卸載貨物。不久鑒于現(xiàn)實的需要，增加了鹿港、舊港兩個稅關(guān)出張所，允許商民貿(mào)易。但與日據(jù)之前遍布臺灣各處的一百多個港口相比，日本指定開放的區(qū)區(qū)六個口岸根本無法滿足商民的貿(mào)易生活需求，未能開放的港口地區(qū)貨運蕭條，商況衰退，人民生理維艱。如1890年代日據(jù)之前，位于大甲溪大肚溪口中央海岸的梧棲港口曾非常興盛，兩岸往來的商旅日均超過千人，港口碼頭貨積如山，每天有四十多艘竹筏、十多艘渡船、十多艘垵邊船在港口擺渡，載人運貨，船舶一年往來的次數(shù)超過六百余次。[22]但在1895～1899年間，梧棲地區(qū)輸出的貨物較日本統(tǒng)治前約減少七成，而福建地區(qū)輸入品則減少了一半左右。[23]為維護自身的經(jīng)濟利益和地方市面的繁榮，從1896年開始，臺灣各地的商家、行郊紛紛聯(lián)名向殖民政府申請，請求就近開港設(shè)關(guān)通商。如嘉義東石港郊商鋪號于1896年9月、10月、11月及次年1月間連續(xù)四次向臺灣總督府陳情，請求開放東石港；梧棲港郊商、地方紳士聯(lián)合百余家商號向臺中縣知事村上義雄請示，請求開放梧棲港直接對外通航。[24]而日據(jù)之初殖民政府因行政力量不足，尚無力有效管控海峽對岸來的船舶在臺灣沿岸進出。由大陸來的船只也未因政權(quán)的更迭而改變靠泊的港口，依然出于習(xí)慣，直渡以往停泊的港口；而且帆船由于體積較小，可隨意出入上岸，無須靠泊大型港口，僅梧棲一港，平均每月就有多達五六十艘的大陸船只偷渡來此。[25]在尚無能力斷絕臺灣與大陸間經(jīng)濟往來的現(xiàn)實面前，為穩(wěn)定政權(quán)統(tǒng)治，安撫民心，同時也為了把帆船貿(mào)易納入殖民貿(mào)易軌道，1896年2月臺灣總督府首先指定舊港與鹿港二港為“特別輸出入港”，隨后又相繼開放蘇澳[26]、后龍、梧棲[27]、東石港、東港、媽宮等6個“特別輸出入港”，限定唯有中國型戎克船可以出入，并對口與大陸沿?？诎哆M行貿(mào)易，以滿足臺民的生活所需供應(yīng)和貿(mào)易需求。

日據(jù)時期臺灣8個“特別輸出入港”與4個“條約港”對口的大陸通商口岸

資料來源：臨時臺灣舊慣調(diào)查會：《調(diào)查經(jīng)濟資料報告》(下)，臺北文岡圖書公司1979年版，第94、95頁。轉(zhuǎn)引自劉素芬：《日治初期臺灣的海運政策與對外貿(mào)易(1895-1914)》，湯熙勇主編：《中國海洋發(fā)展史論文集》(第七輯)，臺灣中央研究院人文社會科學(xué)研究中心2005年版，第677頁。

從上表可知，臺灣指定貿(mào)易的12個港口對口的大陸港口有36口次，其中又以福建各港占多數(shù)，這充分表明在制定經(jīng)貿(mào)政策時，日本殖民當局還是不得不正視自古以來中國大陸、尤其是福建與臺灣密切的商貿(mào)往來歷史，同時也依循清朝統(tǒng)治時選擇較近距離口岸作為通航貿(mào)易對口地的傳統(tǒng)。具體來說，1904～1932年間，與舊港往來對航的大陸通商口岸主要是福建的泉州、福州、廈門、興化以及廣東的汕頭、浙江的溫州與寧波，其中福建的貿(mào)易比重為98.4%[29]；1904～1937年間，后龍與廈門、泉州、興化、福州、汕頭、溫州的貿(mào)易占其總貿(mào)易量的99.3%[30]；梧棲(涂葛窟)在1904～1932年間與廈門、泉州的貿(mào)易比重分別為50.9%與43.9%，福州占3.7%，汕頭為0.7%[31]，合計近99.2%；鹿港與大陸通商地主要以泉州為主，1904～1937年總計各通商地貿(mào)易比重分別是泉州83.0%、廈門11.6%、福州4.6%、汕頭0.5%[32]，共計99.5%；1904～1907年下湖口與廈門的貿(mào)易比重為61.0%，其次為泉州21.7%、寧波6.8%、福州2.6%[33]，合計92.1%；1904～1937年間，廈門是東石港最主要的通商地，其輸出入貿(mào)易比重約占東石港總貿(mào)易量的30.6%，其次為汕頭5.3%、福州3.5%、泉州1.4%等[34]；1904～1917年間東港最重要的通商地是汕頭與廈門兩地，分別為66%、26.8%[35]；1904～1936年間，廈門占媽宮整體貿(mào)易比重高達77%，其次為汕頭16.3%、福州2%[36]。整體而言，日據(jù)時期臺灣“特別輸出入港”雖面向福建、廣東以及浙江三省，但基本以福建的泉州、廈門為主，由此反映了日據(jù)之后臺灣商民仍很大程度上與祖地福建保持著密切的商貿(mào)往來，明顯呈現(xiàn)出其與祖地生活地特殊且慣性的臍帶關(guān)系。

另一方面，從日據(jù)時期臺灣各“特別輸出入港”對大陸的貿(mào)易出入超情況來看，也顯示了臺灣本島對海峽對岸商品的高度依賴。舊港在開港通商的37年間，入超21年，出超16年；后龍在41年的開港時間里，出超19年，入超22年；梧棲在36年間，入超26年[37]；鹿港通商43年間，入超29年；下湖口開港9年，僅3年出超[38]；東石港在開港的42年間，出超年份僅有8年[39]；媽宮通商41年間，出超9年；東港通商21年間，僅2年出超。[40]可見，盡管日據(jù)時期臺灣對大陸的大宗商品貿(mào)易額呈下降趨勢，但臺灣民間對祖地生活必需品以及其他手工業(yè)制品仍然十分喜好，對大陸經(jīng)濟的依存度仍相當高。

但隨著殖民政策的不斷推進，“特別輸出入港”的重要性日漸衰退。20世紀初臺灣縱貫鐵路建設(shè)完工，基隆、高雄兩大國際港建成，吸納了大量的進出口貿(mào)易，使得一些極度仰賴港口貿(mào)易的小港的發(fā)展空間遭到擠壓而被陸續(xù)關(guān)閉或轉(zhuǎn)變其功能。1900年開始，進出“特別輸出入港”的帆船數(shù)量由上一年的3 696艘急劇減少到2 092艘，大幅衰退約43% 。[41]此后繼續(xù)下滑，1907年受到基隆港第一期工程完成與1908年縱貫鐵路完工通車的影響，“特別輸出入港”船舶出入總數(shù)分別下降至934艘、765艘。此后，除了1911、1921、1935、1936等年份外，歷年所有“特別輸出入港”船舶出入總數(shù)均不超過千艘，大概維持在300～940艘之間，到1937年則創(chuàng)下有史以來最低的85艘。[42]各港口的貿(mào)易量也日益衰減，以致1907年下湖口、1917年東港、1933年梧棲、舊港相繼被解除“特別輸出入港”的指定。1937年中日戰(zhàn)爭爆發(fā)，馬宮、東石港、后龍、鹿港的港口資格也被撤廢。自此，基隆與高雄二港幾乎完全壟斷了臺灣對外貿(mào)易，淡水與安平二港名存實亡。

四、結(jié)語：臺灣開放港口與臺海貿(mào)易的異化與延續(xù)

日據(jù)之后，日本殖民當局繼續(xù)開放臺灣淡水、基隆、安平與高雄四個“條約港”，并在商民的呼吁請求之下，增開舊港、鹿港、蘇澳、后龍、梧棲、東石、東港以及媽宮八個“特別輸出入港”，作為臺灣與中國大陸之間的貿(mào)易港口。但是，其刻意發(fā)展基隆、高雄兩港，促使兩港對外貿(mào)易額大幅增長，不僅打擊了臺灣傳統(tǒng)的淡水、安平與以轉(zhuǎn)口臺灣商品為主要業(yè)務(wù)的廈門港的貿(mào)易，并且嚴重沖擊了“特別輸出入港”的貿(mào)易規(guī)模，導(dǎo)致了戎克船貿(mào)易的式微。如北部的淡水和基隆貿(mào)易額從1896年的1402 729英鎊增長至1906年的2 125 663英鎊，十年間增長1.5倍，而同時期的北部“特別輸出入港”(包括鹿港、涂葛窟、舊港、后龍)貿(mào)易額則從189 684英鎊萎縮為141847英鎊，僅及原來貿(mào)易量的四分之三，且貿(mào)易總值與淡水、基隆總和的比例從11.91∶88.09下降到3.86∶96.14[43]；安平、打狗的貿(mào)易額從1905年的1527 192英鎊上升至1909年的4 112 330英鎊，而南部的“特別輸出入港”(包括東石、媽宮、下湖口與東港)僅從28 915英鎊增長至65 500英鎊，兩者的貿(mào)易比重分別從98.14 ∶1.86變?yōu)?8.43 ∶1.57[44]，雖然比重變化不大，但貿(mào)易絕對值卻發(fā)生了極大的變動。至1920年，四個“條約港”的貿(mào)易總額更占到全臺灣對外貿(mào)易的98.96%，而八個“特別輸出入港”僅占1%強?！皸l約港”貿(mào)易比重的上升意味著臺灣與大陸之間經(jīng)濟聯(lián)系的松泛，因為其貿(mào)易對象以日本為主。但即便在臺海貿(mào)易發(fā)生異化的同時，兩地的貿(mào)易并未間斷。自1902年有明確貿(mào)易統(tǒng)計數(shù)據(jù)記載至1937年，臺灣四個“條約港”與八個“特別輸出入港”與中國大陸各對口通商地貿(mào)易比重依序為廈門43.8%、福州24.2%、汕頭14.7%、溫州8.3%、泉州7.0%、寧波1.4%、興化0.6%[45]，其中對福建的貿(mào)易依存度超過了70%。這表明日據(jù)之后，為了殖民統(tǒng)治的需要，日本刻意改變臺灣的經(jīng)貿(mào)傳統(tǒng)，企圖達到割裂臺灣與祖國大陸經(jīng)濟聯(lián)系的目的，造成臺灣與大陸的港口貿(mào)易大幅萎縮，特別是大宗貨物貿(mào)易幾近絕跡。但臺灣與大陸血脈聯(lián)系并未因此而消亡。在殖民當局的打壓下，“特別輸出入港”相較于“條約港”而言，雖然在商品數(shù)量、貿(mào)易總額方面處于下風，但這種應(yīng)臺灣商民要求的民間自發(fā)的港口貿(mào)易恰恰反映了臺灣基層民眾真正的經(jīng)濟需求與民生需求，多年的貿(mào)易入超更體現(xiàn)了臺灣民生日用物資對大陸的依存，尤其是與原鄉(xiāng)福建互補的經(jīng)濟臍帶關(guān)系。日據(jù)時期臺海之間一直延續(xù)的經(jīng)貿(mào)往來，雖然幾經(jīng)沖擊，但仍彌久堅韌，凸顯了臺灣與大陸之間的血緣紐帶、地域紐帶和文化紐帶即使是高壓的殖民統(tǒng)治也是無法割裂的。

注釋：

[1] 王 鍵：《日據(jù)時期臺灣總督府經(jīng)濟政策研究(1895～1945)》(下冊)，北京：社會科學(xué)文獻出版社，2009年，第1132頁。

[2] 松浦章：《日治時期臺灣海運發(fā)展史》，卞鳳奎譯，博揚文化事業(yè)有限公司，2004年，第50頁。

[3] 即中國式帆船，西洋人將之稱為“Junk”(“船”的福佬語音)，日本人即以“戎克”的拼音稱呼。

[4] 日文中“取締”一詞為“管理”之意。

[5] 征稅辦法四條如下：一、凡臺灣之土貨自今以后應(yīng)作為洋貨看待，于運進中國口岸時征稅進口正稅，若運入內(nèi)地或按中國辦法逢關(guān)納稅過卡抽厘，或在新關(guān)完納子口半稅請領(lǐng)入內(nèi)地之稅單赴運，單內(nèi)載明之處概免各項稅捐，悉聽貨主自便，若復(fù)運通商他口，應(yīng)給免稅執(zhí)照，若復(fù)運外國，應(yīng)給存票。二、凡中國之土貨運往臺灣，于出口時應(yīng)完納出口正稅，不給何項執(zhí)據(jù)，如該土貨自臺灣運回中國他口，即作為洋貨，應(yīng)完進口正稅后與他洋貨辦法無異。三、凡洋貨已在中國完納稅餉者，若限內(nèi)運往臺灣，應(yīng)給存票。四、凡船只已在中國完納船稅，領(lǐng)有四個月為期之專照，如駛赴臺灣，所領(lǐng)專照，無礙使用。轉(zhuǎn)引自陳小沖：《割臺后海峽兩岸貿(mào)易關(guān)系的新變化——以金順益案為中心》，《臺灣研究集刊》2000年第2期。

[6] 連心豪：《水客走水：近代中國沿海的走私與反走私》，南昌：江西高校出版社，2005年，第131頁。

[7] 林玉茹：《清代臺灣港口的空間結(jié)構(gòu)》，臺北：知書房出版社，1996年，第62頁。

[8] 事實上，直至1862年淡水才開港通商，次年基隆開放。安平、打狗1864年開港。

[9] 林東辰：《臺灣貿(mào)易史》，臺北：日本開國社臺灣支局，1932年，第202頁。

[10][11][12][14][17] 楊玉姿、張守真：《高雄港開發(fā)史》，高雄：高雄市文獻會，2008年，第71、74，74，72，74，74頁。

[13] 林呈蓉：《近代國家的摸索與覺醒——日本與臺灣文明開化的進程》，臺北：臺北財團法人吳三連臺灣史料基金會，2005年，第51頁。

[15] 吉開右志太著，黃得峰編譯：《臺灣海運史(1895～1973)》，南投：國史館臺灣文獻館，2009年，第18頁。

[16] 1901年總督府將淡水、基隆、安平、高雄四處稅關(guān)裁減為淡水和安平兩處，稅關(guān)本關(guān)設(shè)在淡水，可見日據(jù)之初安平、淡水的貿(mào)易活動極為繁榮，以致殖民當局要把稅關(guān)設(shè)在此兩處。但隨著淡水貿(mào)易額漸減、基隆港的完工，1921年稅關(guān)本關(guān)遷移到了基隆，1934年鑒于高雄港貿(mào)易額日增，也在高雄設(shè)關(guān)，從此基隆、高雄二關(guān)取代了淡水、安平的稅關(guān)地位。

[18] 張 侃：《互補聯(lián)動》，福州：海風出版社，2004年，第192頁。

[19] 臺灣省文獻委員會編：《臺灣省通志 卷四 經(jīng)濟志 商業(yè)篇》，臺北：臺灣省政府印刷廠，1970年，第175頁。

[20][43][44] 劉素芬：《日治初期臺灣的海運政策與對外貿(mào)易(1895-1914)》，湯熙勇主編：《中國海洋發(fā)展史論文集》(第七輯)，臺北：中央研究院人文社會科學(xué)研究中心，2005年，第653，682，684頁。

[21] 廈門市志編纂委員會、《廈門海關(guān)志》編委會編：《近代廈門社會經(jīng)濟概況》，廈門：鷺江出版社，1990年，第340頁。

[22] 林寶琴：《西海岸的神話》，臺中：荷風出版社，1991年，第13頁。

[23][25] 楊惠娟：《清代至日據(jù)時期梧棲港街的發(fā)展與貿(mào)易變遷》，碩士學(xué)位論文，臺灣國立暨南國際大學(xué)，2011年，第117，116頁。

[24] 蔡昇璋：《日治初期港口“郊商”與“特別輸出入港”之設(shè)置》，《臺灣文獻》第57卷第4期，第179-182頁。

[26] 蘇澳因地處偏僻，貿(mào)易不旺，遂于1899年3月被撤，代之以下湖口。

[27] 梧棲在涂葛窟港北邊2里處，清末涂葛窟港被視為梧棲的外港。日據(jù)時期殖民政府在關(guān)稅制度上將梧棲港與涂葛窟港視為同一港。

[28] 原文如此。

[29][30][31][32][33][34][35][36][37][38][39][40][41][42][45] 蔡昇璋：《日治時期臺灣“特別輸出入港”之研究》，臺灣國立中央大學(xué)2008年碩士論文，第173，177，179，182，185，186，189，191，158，159，163，165，157，157，194頁。

[責任編輯：余言]

中圖分類號：K256.4

文獻標識碼：A

文章編號：1002-3321(2014)06-0005-06

作者簡介：潘健，女，福建平潭人，福建社科院歷史研究所副研究員，博士。

收稿日期：2014-07-02