“不等不靠，自強(qiáng)不息”

姜濤

6 月19日，由中國航海學(xué)會(huì)水運(yùn)管理專業(yè)委員會(huì)、《水運(yùn)管理》雜志、《集裝箱化》雜志、西東海事研究院聯(lián)合主辦的“第二屆中國航運(yùn)企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略論壇”在滬舉行。本次論壇聚焦中國航運(yùn)企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，來自政府、船東、港口、航運(yùn)金融及海事院校的各界代表共濟(jì)一堂，深入探討在內(nèi)外交困大環(huán)境下航運(yùn)企業(yè)的變革圖存之道。

內(nèi)憂外患 夾縫求生

“從目前情況看，航運(yùn)業(yè)復(fù)蘇之路還很漫長。大約3～5年后中國航運(yùn)業(yè)才有望迎來真正的春天”，論壇伊始，中國航海學(xué)會(huì)理事長徐祖遠(yuǎn)就對當(dāng)前嚴(yán)峻的行業(yè)形勢做出上述判斷。他從競爭實(shí)力、服務(wù)功能、風(fēng)險(xiǎn)控制機(jī)制、政府與企業(yè)互動(dòng)機(jī)制、航運(yùn)文化等八個(gè)方面闡述中國航運(yùn)企業(yè)存在的不足。徐祖遠(yuǎn)強(qiáng)調(diào)，國際海運(yùn)貿(mào)易低迷、航運(yùn)市場運(yùn)力過剩、綜合物流服務(wù)能力欠缺是制約中國航運(yùn)企業(yè)發(fā)展的主要因素。果斷退出冗余運(yùn)力、加強(qiáng)戰(zhàn)略聯(lián)合、著力提升綜合物流服務(wù)能力是決勝未來的關(guān)鍵。

上海海事大學(xué)黨委書記於世成對來勢洶洶的國際航運(yùn)巨頭們給本土航運(yùn)企業(yè)造成的壓力感受頗深?！皬摹焯祚R士基到P3網(wǎng)絡(luò)，以馬士基航運(yùn)為代表的國際航運(yùn)巨頭一直在給中國航運(yùn)企業(yè)出題。而我們只能跟在別人屁股后面跑，疲于奔命?！睂τ诮诘男袠I(yè)熱點(diǎn)——P3網(wǎng)絡(luò)，他發(fā)表評價(jià)：“此次中國商務(wù)部以反壟斷為由否決P3網(wǎng)絡(luò)是完全正確的決定?！?/p>

於世成分析，P3網(wǎng)絡(luò)一旦放行，在亞歐和跨大西洋航線都將占據(jù)40%以上的市場份額，這對其他航運(yùn)企業(yè)、港口碼頭及貨主都將產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。對運(yùn)營此航線的其他航運(yùn)企業(yè)而言，P3網(wǎng)絡(luò)在運(yùn)力供給和運(yùn)輸成本方面具有顯著優(yōu)勢，勢必掌控市場主導(dǎo)權(quán)，給競爭者帶來巨大經(jīng)營壓力；對港口碼頭來說，意味著P3網(wǎng)絡(luò)話語權(quán)加大，壓價(jià)能力提高，造成“客大欺店”的結(jié)果；對廣大發(fā)貨人而言，市場進(jìn)一步集中化可能導(dǎo)致海運(yùn)價(jià)格提升。

“ P3網(wǎng)絡(luò)被否并不意味著事情就此結(jié)束，挑戰(zhàn)才剛剛開始，”於世成提醒道。他說，與國外航運(yùn)巨頭相比，中國航運(yùn)企業(yè)每只集裝箱的海運(yùn)成本要高出約200美元，劣勢明顯。因此，中國航運(yùn)企業(yè)需要在完善經(jīng)營管理上下功夫，盡力縮短與國外航運(yùn)巨頭在運(yùn)營成本、服務(wù)效率、服務(wù)質(zhì)量等各個(gè)方面的差距。

招商局集團(tuán)總經(jīng)濟(jì)師王宏認(rèn)為，中國航運(yùn)企業(yè)不應(yīng)被國外航運(yùn)巨頭牽著鼻子走。如船舶大型化問題，目前1.8萬、1.9萬TEU型船爭相上市，據(jù)說很快就會(huì)出現(xiàn)2.2萬TEU型船，航運(yùn)企業(yè)都在紛紛搶造大船。但事實(shí)上，船舶大型化會(huì)加劇航運(yùn)市場運(yùn)力過剩，縮短老船型生命周期，造成航運(yùn)企業(yè)船舶資產(chǎn)的“經(jīng)濟(jì)性貶值”。同時(shí)大船也面臨客觀航線條件限制，中國航運(yùn)企業(yè)不宜盲目跟風(fēng)。

“大山”壓頂 不堪重負(fù)

中國船東協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長兼秘書長張守國則用一組統(tǒng)計(jì)數(shù)字佐證中國航運(yùn)企業(yè)“不能承受之重”。

張守國向《航運(yùn)交易公報(bào)》記者表示，在稅負(fù)方面，中國航運(yùn)企業(yè)繳納的企業(yè)所得稅（包括流轉(zhuǎn)稅和利得稅）一直居高不下，達(dá)國際平均水平的一倍以上；僅燃油費(fèi)改稅一項(xiàng)，中國航運(yùn)企業(yè)每年就要向國家多繳稅近百億元；中國航運(yùn)企業(yè)進(jìn)口船舶必須繳納17%的增值稅和9%的海關(guān)關(guān)稅，合計(jì)比國外同行多出26%，由于客觀原因，中國航運(yùn)企業(yè)不可能都在國內(nèi)造船；中國船員需要繳納與其他行業(yè)相當(dāng)?shù)膫€(gè)人所得稅，而國外船員的個(gè)人所得稅大多減半甚至免征，這無疑變相提高中國航運(yùn)企業(yè)的用工成本；此外，中國針對航運(yùn)企業(yè)的行政收費(fèi)項(xiàng)目多達(dá)82項(xiàng)，中小航運(yùn)企業(yè)早已不堪重負(fù)?！霸谶@樣的情況下，很多外國政府還在想方設(shè)法減輕航運(yùn)企業(yè)負(fù)擔(dān)，中外航運(yùn)企業(yè)之間的經(jīng)營成本差距仍在不斷擴(kuò)大?！睆埵貒嬖V記者。

此外，中國航運(yùn)企業(yè)的融資成本也可謂“高處不勝寒”。據(jù)招銀金融租賃有限公司航運(yùn)租賃部總經(jīng)理助理周凌介紹，以美元融資為例，目前中遠(yuǎn)集團(tuán)、中海集團(tuán)等大型航運(yùn)央企和國外航運(yùn)企業(yè)融資成本大致相當(dāng)，大約是倫敦銀行同業(yè)拆借利率上浮2%～2.5%。而眾多中小型地方航運(yùn)企業(yè)的融資成本則要在倫敦銀行同業(yè)拆借利率基礎(chǔ)上上浮5%左右，也就是說高出一倍以上。就人民幣融資而言，目前只有大型國有航運(yùn)企業(yè)才能拿到6%的基準(zhǔn)利率，中小型地方航運(yùn)企業(yè)1年期的融資利率一般是基準(zhǔn)利率上浮至少20%，而且還要求一定的回存比例（即借來也不能用），實(shí)際融資成本更高?！昂竭\(yùn)企業(yè)融資金額普遍較大，高企的融資成本對企業(yè)的財(cái)務(wù)壓力顯而易見”周凌說。相對于國有航運(yùn)企業(yè)，民營航運(yùn)企業(yè)更難從成本相對較低的銀行或銀行系租賃公司融資，只能通過其他途徑，而現(xiàn)在商務(wù)系租賃公司的融資利率一般都在10%左右，民營航運(yùn)企業(yè)著實(shí)可以用“舉步維艱”來形容。

自強(qiáng)不息 突圍之道

面臨內(nèi)憂外患，不堪重負(fù)的中國航運(yùn)企業(yè)如何才能順勢而變，突出重圍？眾多與會(huì)嘉賓給出自己答案。

首先是爭取政策扶持。去年中國海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差290億元，其中2/3的海運(yùn)服務(wù)由外輪承擔(dān)，政策支持力度不夠是主要原因。張守國表示，航運(yùn)業(yè)是關(guān)系國計(jì)民生的基礎(chǔ)性、支撐性行業(yè)，政府理應(yīng)把航運(yùn)業(yè)上升到國家戰(zhàn)略層面來抓。他呼吁成立國家級航運(yùn)發(fā)展基金，實(shí)施貨載保留政策，推行財(cái)稅制度改革，如采用國際通行的噸稅制。同時(shí)，在企業(yè)所得稅、船員個(gè)人所得稅、船舶進(jìn)口稅、費(fèi)改稅等方面與國際接軌，切實(shí)為航運(yùn)企業(yè)減輕成本負(fù)擔(dān)。

其次是埋頭苦練內(nèi)功?！捌髽I(yè)在可持續(xù)發(fā)展中的要訣是贏在學(xué)習(xí)，輸在不變，敗在理念，重在管理，”徐祖遠(yuǎn)說。他指出，中國航運(yùn)企業(yè)應(yīng)果斷撤出冗余運(yùn)力，加強(qiáng)聯(lián)合，提高綜合物流服務(wù)能力。同時(shí)推動(dòng)電子商務(wù)平臺(tái)建設(shè)，用先進(jìn)的互聯(lián)網(wǎng)、信息化技術(shù)手段實(shí)現(xiàn)港航資源的整合，“綜合物流服務(wù)將是航運(yùn)企業(yè)未來發(fā)展的關(guān)鍵，而電商平臺(tái)的應(yīng)用則將對行業(yè)產(chǎn)生傾覆性影響?！?/p>

上海國際航運(yùn)信息中心常務(wù)副主任姚偉福十分贊同徐祖遠(yuǎn)的觀點(diǎn)。他表示，中國航運(yùn)企業(yè)應(yīng)致力于淘汰老舊船舶，節(jié)約運(yùn)營成本，加強(qiáng)物流供應(yīng)鏈整合和風(fēng)險(xiǎn)管理能力。姚偉福告訴《航運(yùn)交易公報(bào)》記者，目前航運(yùn)市場的競爭格局已發(fā)生變化，特別是有金融背景的船東大量出現(xiàn)，市場運(yùn)力難以有效調(diào)控。與之相比，航運(yùn)企業(yè)應(yīng)發(fā)揮自身的國際化網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢和專業(yè)化經(jīng)營優(yōu)勢。此外，在運(yùn)費(fèi)波動(dòng)日益加劇的環(huán)境下，航運(yùn)企業(yè)可以采用運(yùn)價(jià)指數(shù)衍生品交易、遠(yuǎn)期運(yùn)力交割等套期保值手段進(jìn)行對沖，管理運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)。王宏認(rèn)為，航運(yùn)企業(yè)提高競爭力的重點(diǎn)在于完善對整個(gè)供應(yīng)鏈信息和物流服務(wù)的集成能力，以此實(shí)現(xiàn)服務(wù)質(zhì)量的提升，最終贏得客戶。

再次是積極把握機(jī)會(huì)。例如上海自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)。上海市進(jìn)出口商會(huì)會(huì)長、上海市商務(wù)委員會(huì)副主任王新培表示，上海自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)在許多航運(yùn)政策方面均允許區(qū)內(nèi)先行先試，并有多項(xiàng)實(shí)質(zhì)性突破。目前海關(guān)、商務(wù)部、交通運(yùn)輸部、中國銀監(jiān)會(huì)、中國保監(jiān)會(huì)等國家相關(guān)部門也密集出臺(tái)支持上海自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)政策落地的各項(xiàng)實(shí)施細(xì)則。中國航運(yùn)企業(yè)應(yīng)該仔細(xì)研究這些落地政策，把握上海自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)發(fā)展帶來的新機(jī)遇。

上海國際航運(yùn)中心洋山深水港四期工程建設(shè)指揮部副總指揮羅勛杰提出，航運(yùn)企業(yè)應(yīng)借助長江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)東風(fēng)，發(fā)掘新的業(yè)務(wù)增長點(diǎn)。據(jù)透露，長江沿岸各大港口集裝箱吞吐量自2010年起一直逐年回升，且每年保持兩位數(shù)增長，其中不少沿江港口的增長率甚至達(dá)到30%以上。以南京、上海、重慶、武漢等長江經(jīng)濟(jì)帶重鎮(zhèn)為核心，將構(gòu)成“一縱三橫兩網(wǎng)”的長江經(jīng)濟(jì)帶格局。

羅勛杰對《航運(yùn)交易公報(bào)》記者說：“國務(wù)院出臺(tái)長江經(jīng)濟(jì)帶政策必然帶動(dòng)內(nèi)貿(mào)、內(nèi)支線以及近洋水運(yùn)業(yè)務(wù)的爆發(fā)式增長，這里蘊(yùn)含著巨大的市場潛力和業(yè)務(wù)機(jī)會(huì)。”

“中國航運(yùn)企業(yè)只有不等，不靠，自強(qiáng)不息，勇于改變自己，推進(jìn)變革，才有望實(shí)現(xiàn)鳳凰涅槃?！膘妒莱扇缡强偨Y(jié)。endprint