地鐵望城坡站附屬結(jié)構(gòu)改造設(shè)計(jì)的數(shù)值分析

王 林,譚佩蓮,王 根

(1.中鐵隧道勘測(cè)設(shè)計(jì)院有限公司,天津 300133；2.湖南工業(yè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院,湖南 長(zhǎng)沙 410208；3.長(zhǎng)安大學(xué)公路學(xué)院,陜西 西安 710064)

地鐵望城坡站附屬結(jié)構(gòu)改造設(shè)計(jì)的數(shù)值分析

王 林1,譚佩蓮2,王 根3

(1.中鐵隧道勘測(cè)設(shè)計(jì)院有限公司,天津 300133；2.湖南工業(yè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院,湖南 長(zhǎng)沙 410208；3.長(zhǎng)安大學(xué)公路學(xué)院,陜西 西安 710064)

長(zhǎng)沙地鐵2號(hào)線望城坡站建設(shè)先于大河西交通樞紐工程中心，交通樞紐工程中心與望城坡站附屬2號(hào)風(fēng)道與Ⅲ號(hào)出入口結(jié)合部位考慮進(jìn)行合建。因此，交通樞紐施工前需要對(duì)望城坡站附屬2號(hào)風(fēng)道與Ⅲ號(hào)出入口結(jié)構(gòu)進(jìn)行改造。為研究改造措施的合理性，采用有限元分析軟件ANSYS，對(duì)施工過程進(jìn)行模擬。通過對(duì)地鐵附屬結(jié)構(gòu)改造前后周邊位移、內(nèi)力的變化進(jìn)行對(duì)比分析，確定采取樁頂連梁將圍護(hù)樁、出入口結(jié)構(gòu)和風(fēng)道連成一個(gè)整體，以增強(qiáng)車站附屬結(jié)構(gòu)的整體性。得出結(jié)論如下：改造工程主要是對(duì)出入口通道結(jié)構(gòu)進(jìn)行保護(hù)；由于圍護(hù)樁的隔離作用，不需要對(duì)風(fēng)道進(jìn)行保護(hù)。

長(zhǎng)沙地鐵；望城坡站；附屬建筑物；基坑；結(jié)構(gòu)改造；數(shù)值分析

0 引言

隨著國(guó)家基礎(chǔ)建設(shè)投資的增加，城市軌道交通建設(shè)規(guī)模不斷擴(kuò)大。但由于城市空間的限制，地鐵與周邊建筑的交錯(cuò)或合建成為工程設(shè)計(jì)中常遇到的問題之一[1]。對(duì)于地鐵規(guī)劃、設(shè)計(jì)與周邊建筑物同步開展的工況，往往能夠在結(jié)構(gòu)、功能上很好地考慮不同建筑物相互結(jié)合的互補(bǔ)性；而對(duì)于不同時(shí)期建設(shè)的相互干擾的工況，則需要進(jìn)行對(duì)先期建設(shè)的建筑物進(jìn)行評(píng)估和處理后，才能再進(jìn)行后續(xù)建筑物的建設(shè)[2]。

目前，國(guó)內(nèi)許多學(xué)者對(duì)地鐵車站及建筑物施工的相互影響進(jìn)行過研究分析。文獻(xiàn)[3]針對(duì)鐵路明挖車站寬大深基坑分步開挖及基坑開挖完畢后鄰近航站樓樁基礎(chǔ)的加載對(duì)建筑物的影響，通過二維有限元模擬分析了大樓基礎(chǔ)的位移場(chǎng)；文獻(xiàn)[4]考慮鄰近運(yùn)營(yíng)地鐵車站基坑開挖土層位移與一般基坑不同的特點(diǎn)，采用FLAC 3D程序進(jìn)行數(shù)值模擬，分析了車站和基坑間距不同時(shí)，基坑周圍土體的變形特點(diǎn)及變形規(guī)律；文獻(xiàn)[5]以分析基坑開挖引起緊鄰車站變形為目的,對(duì)實(shí)際基坑開挖進(jìn)行數(shù)值模擬，研究了地鐵車站基坑開挖時(shí)新舊兩車站間距、源頭變形及土體彈性模量3個(gè)因素對(duì)運(yùn)營(yíng)車站變形的影響；文獻(xiàn)[6]采用有限差分軟件FLAC 3D對(duì)不同工況下車站結(jié)構(gòu)的受力過程進(jìn)行三維數(shù)值模擬，得到了不同工況下車站及周邊地層的位移特征、車站梁柱板節(jié)點(diǎn)應(yīng)力及抗拔樁力學(xué)特征；文獻(xiàn)[7]結(jié)合上海某地鐵隧道穿越地面既有嚴(yán)重傾斜危房的工程實(shí)例，計(jì)算分析盾構(gòu)穿越引起的施工期沉降、后期固結(jié)沉降及其對(duì)房屋的影響。以上相關(guān)文獻(xiàn)較少涉及車站附屬與建筑物相互影響的研究。本文通過長(zhǎng)沙地鐵2號(hào)線望城坡站先期建設(shè)的地鐵附屬建筑物與規(guī)劃的大河西交通樞紐工程中心(以下簡(jiǎn)稱交通樞紐)相互干擾的實(shí)例，分析相互影響的原因，提出避免后施工對(duì)既有建筑物可能造成風(fēng)險(xiǎn)的改造方案，并通過數(shù)值對(duì)比分析改造前后的受力狀態(tài)，得出改造措施的合理性評(píng)價(jià)。

1 工程概況

長(zhǎng)沙地鐵2號(hào)線望城坡站是一期工程起點(diǎn)站，位于長(zhǎng)沙原汽車西站南側(cè)，沿游園東路布置。車站南側(cè)是即將投入運(yùn)營(yíng)的汽車西站客運(yùn)站，北側(cè)是處于拆遷狀態(tài)的原汽車西站，該部位是新規(guī)劃的長(zhǎng)沙大河西交通樞紐工程中心，擬新建一個(gè)大型地下停車場(chǎng)、商場(chǎng)和幾棟高層寫字樓，地下停車場(chǎng)輪廓緊貼車站主體北側(cè)及附屬外輪廓。目前，地鐵車站主體及附屬結(jié)構(gòu)均已完成施工，北側(cè)交通樞紐處于基坑開挖狀態(tài)。

車站設(shè)計(jì)為地下兩層三跨箱式結(jié)構(gòu)，地下一層為站廳設(shè)備層，二層為站臺(tái)層，站臺(tái)為寬12 m的島式站臺(tái)。有效站臺(tái)中心里程為DK0+400，車站起點(diǎn)里程為DK0+204.1，終點(diǎn)里程為DK0+469.1，車站總長(zhǎng)為265 m，站內(nèi)設(shè)單渡線。車站附屬共設(shè)6個(gè)出入口通道、2組風(fēng)亭及1個(gè)消防出入口。

地鐵車站附屬2號(hào)風(fēng)道與Ⅲ號(hào)出入口屬于合建結(jié)構(gòu)，附屬結(jié)構(gòu)基坑深10.5 m，圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用φ800 mm@1 500 mm鉆孔灌注樁+3.5 m間距鋼管內(nèi)支撐，嵌固深度為3 m，基底地基承載力為180 kPa。沿著Ⅲ號(hào)出入口外結(jié)構(gòu)西側(cè)和北側(cè)是交通樞紐的開挖線，交通樞紐基坑深度為9.7 m。根據(jù)交通樞紐規(guī)劃，擬在2號(hào)風(fēng)道與Ⅲ號(hào)出入口上方新建一棟2層框架結(jié)構(gòu)的臨時(shí)營(yíng)銷中心。工程總平面示意如圖1所示。

圖1 工程總平面示意圖Fig.1 General plan of the project

根據(jù)詳勘資料，施工場(chǎng)地覆蓋層主要有第四系全新統(tǒng)人工填土層、更新統(tǒng)沖積及殘積層，基巖為元古界板溪群泥(砂)質(zhì)板巖。地層自上而下依次為雜填土(1～2 m)、素填土(1～2 m)、粉質(zhì)黏土(2～3 m)、強(qiáng)風(fēng)化板巖(5～7 m)和中風(fēng)化板巖(20 m以上)。場(chǎng)地地下水按賦存方式主要分為第四系松散層和全風(fēng)化帶中的孔隙潛水、強(qiáng)至中風(fēng)化基巖裂隙水。

2 附屬結(jié)構(gòu)加固改造方案

由于交通樞紐規(guī)劃晚于地鐵車站，車站附屬結(jié)構(gòu)2號(hào)風(fēng)道與Ⅲ號(hào)出入口設(shè)計(jì)和施工時(shí)未考慮側(cè)邊基坑開挖及上部房屋的影響?，F(xiàn)階段需要在交通樞紐施工該部位之前對(duì)車站附屬結(jié)構(gòu)進(jìn)行改造和加固，以防止交通樞紐施工對(duì)地鐵附屬結(jié)構(gòu)產(chǎn)生破壞。根據(jù)相關(guān)保護(hù)要求，地鐵附屬結(jié)構(gòu)在交通樞紐施工期間的保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)為：地表水平位移<10 mm；地表豎向位移<10 mm；各構(gòu)件混凝土應(yīng)力不超過規(guī)范規(guī)定的應(yīng)力數(shù)值；出入口及風(fēng)道結(jié)構(gòu)受力滿足原配筋的要求。

經(jīng)調(diào)查，地鐵附屬結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)參數(shù)如表1和表2所示。

表1圍護(hù)結(jié)構(gòu)參數(shù)表
Table 1 Parameters of retaining structure

參數(shù) 圍護(hù)結(jié)構(gòu)圍護(hù)樁/mm?800@1500樁長(zhǎng)/m11．5(嵌固3)冠梁/(mm×mm)800×800臨時(shí)鋼支撐/mm2道?609，t=16

加固改造方案為：

1)交通樞紐基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)借用出入口外側(cè)圍護(hù)樁，但需要進(jìn)行一定的處理。

表2附屬結(jié)構(gòu)參數(shù)表
Table 2 Parameters of ancillary structure

參數(shù) 出入口通道風(fēng)道外包尺寸/(mm×mm)7500×535023300×6750頂板/mm800800底板/mm800800側(cè)墻/mm600600隔墻/mm400頂板覆土/mm46503300

2)2號(hào)風(fēng)道與Ⅲ號(hào)出入口中部有一部分圍合土體，尺寸為13.2 m×24.5 m，需要對(duì)該部位土體增加一排圍護(hù)樁處理。2號(hào)風(fēng)道與Ⅲ號(hào)出入口改造平面如圖2所示。

圖2 2號(hào)風(fēng)道與Ⅲ號(hào)出入口改造平面圖Fig.2 Plan of protection measures for No.2 ventilation passage and No.3 entrance/exit passage

3)充分利用出入口、風(fēng)道圍護(hù)樁和冠梁，增加橫、豎向連梁，將圍護(hù)樁、冠梁和連梁形成一個(gè)整體的受力體系，對(duì)風(fēng)道和出入口結(jié)構(gòu)形成保護(hù)。2號(hào)風(fēng)道與Ⅲ號(hào)出入口改造斷面如圖3所示。

圖3 2號(hào)風(fēng)道與Ⅲ號(hào)出入口改造斷面圖Fig.3 Profile of protection measures for No.2 ventilation passage and No.3 entrance/exit passage

3 改造措施數(shù)值分析

3.1 計(jì)算模型與計(jì)算參數(shù)

地層自上而下為雜填土、粉質(zhì)黏土、強(qiáng)風(fēng)化板巖及中風(fēng)化板巖，基底位于強(qiáng)風(fēng)化板巖部位，地下水位取至地下2 m。臨時(shí)營(yíng)銷中心按每層15 kPa加在出入口地表部位，施工超載按20 kPa考慮。計(jì)算模型如圖4所示。

(a) 幾何模型

(b) 網(wǎng)格劃分

計(jì)算采用ANSYS軟件進(jìn)行數(shù)值模擬，采取摩爾-庫(kù)倫理想彈塑性模型。模型以Ⅲ號(hào)出入口為主體，考慮風(fēng)道的影響，截取風(fēng)道兩跨參與計(jì)算。模型尺寸為25 m×50 m，出入口左側(cè)為20 m，出入口底部深度為15 m。模型采用平面單位Plane 42模擬各層土體及圍護(hù)樁，采用梁?jiǎn)卧狟eam 3并通過桿件析取方式獲得出入口及風(fēng)道結(jié)構(gòu)梁?jiǎn)卧猍8-11]。

模型中各層土體及圍護(hù)樁參數(shù)見表3。

表3物理力學(xué)參數(shù)
Table 3 Physical and mechanical parameters

土體 厚度/m天然重度/(kN/m3)楊氏模量/MPa泊松比μ黏聚力/kPa內(nèi)摩擦角/(°)〈1-1〉雜填土3．2194．50．291710〈4-2〉粉質(zhì)黏土3．219．860．282612〈11-2〉強(qiáng)風(fēng)化板巖4．624．2300．256527〈11-3〉中風(fēng)化板巖1427．33000．229031圍護(hù)樁及連梁253．15×1040．2

3.2 2號(hào)風(fēng)道與Ⅲ號(hào)出入口改造措施數(shù)值分析

計(jì)算模型假定地鐵附屬結(jié)構(gòu)上方完成2層營(yíng)銷中心修建，地表有營(yíng)銷中心超載工況下，通過對(duì)比分析附屬結(jié)構(gòu)改造前后各計(jì)算構(gòu)件位移、內(nèi)力變化，對(duì)安全性進(jìn)行評(píng)價(jià)。

3.2.1 周邊地層位移變化分析

3.2.1.1 附屬結(jié)構(gòu)改造前后周邊地層水平位移對(duì)比

見圖5。

由圖5(a)可知：1)地層最大水平位移發(fā)生在出入口上方土體右上角內(nèi)側(cè)，數(shù)值為3.28 mm，向左；2)與交通樞紐臨近的出入口左側(cè)圍護(hù)樁，從上至下均發(fā)生向左的位移，最大位移發(fā)生在出入口左上角，數(shù)值為1.31 mm，向左；3)出入口上方土體均有向左位移的趨勢(shì)。

(a) 改造前

(b) 改造后

由圖5(b)可知：1)地層最大水平位移發(fā)生在出入口上方土體右上角外側(cè)，數(shù)值為1.49 mm，向左；2)與交通樞紐臨近的出入口左側(cè)圍護(hù)樁，頂部位移向右、中部位移向左，向右位移最大為1.17 mm，向左位移最大為1.26 mm；3)出入口上方土體位移趨勢(shì)不明顯。

對(duì)比圖5(a)與5(b)可知：附屬結(jié)構(gòu)增加圍護(hù)樁與連梁后，周邊土體水平位移明顯降低，發(fā)生部位由出入口上方土體右上角內(nèi)側(cè)變化為外側(cè)，這說明通過連梁作用后，出入口左右側(cè)圍護(hù)樁、連梁和出入口上方土體可以看作為一個(gè)整體，來共同抵抗側(cè)邊基坑開挖導(dǎo)致的水平向位移。

3.2.1.2 附屬結(jié)構(gòu)改造前后周邊地層豎向位移對(duì)比

見圖6。

由圖6(a)可知：1)地層最大豎向位移發(fā)生在出入口上方土體右上角外側(cè)，數(shù)值為0.82 mm，向下；2)出入口上方土體均有向下沉降的趨勢(shì)，且沉降較均勻，約為0.5 mm。

由圖6(b)可知：1)地層豎向位移最大發(fā)生在出入口正上方，數(shù)值為1.01 mm，向下；2)出入口上方土體發(fā)生較明顯的沉降，側(cè)邊幾乎無(wú)沉降。

對(duì)比圖6(a)和6(b)可知：附屬結(jié)構(gòu)增加圍護(hù)樁與連梁后，周邊土體豎向位移略微增加。結(jié)合圖5分析其原因主要是由于改造前水平位移較大，出現(xiàn)水平滑動(dòng)的趨勢(shì)，豎向受力不明顯，改造后各構(gòu)件形成整體，抵抗了水平位移，主要為豎向受力，因此豎向位移增加。

(a) 改造前

(b) 改造后

附屬建筑物周邊地層在改造前后的位移變化對(duì)比如表4所示。

表4 位移對(duì)比分析表Table 4 Displacement before protection Vs that after protection

3.2.2 附屬結(jié)構(gòu)構(gòu)件力學(xué)分析

3.2.2.1 附屬結(jié)構(gòu)改造前后圍護(hù)樁及連梁應(yīng)力對(duì)比

見圖7。

由圖7(a)可知：最大主應(yīng)力發(fā)生在與交通樞紐臨近的出入口左側(cè)圍護(hù)樁，發(fā)生部位在出入口左上角，數(shù)值為4.38 MPa。

由圖7(b)可知：圍護(hù)樁最大主應(yīng)力出現(xiàn)下降，最大數(shù)值為1.95 MPa，發(fā)生在與交通樞紐臨近的出入口左側(cè)圍護(hù)樁的出入口左上角；但該工況下，將各圍護(hù)樁連接起來的連梁發(fā)生較大應(yīng)力集中，最大主應(yīng)力為8.75 MPa，發(fā)生在與各圍護(hù)樁連接的節(jié)點(diǎn)部位。

(a) 改造前圍護(hù)樁最大主應(yīng)力云圖

(b) 改造后圍護(hù)樁及連梁最大主應(yīng)力云圖

對(duì)比圖7(a)和7(b)可知：附屬結(jié)構(gòu)增加圍護(hù)樁與連梁后，有效地改善了圍護(hù)樁的應(yīng)力集中，應(yīng)力降低了60%。經(jīng)靜力計(jì)算，圍護(hù)樁配筋為22φ25 mm，能夠抵抗1.95 MPa的應(yīng)力，但不能抵抗4.38 MPa的應(yīng)力；連梁構(gòu)件出現(xiàn)較大應(yīng)力集中情況，最大應(yīng)力為8.75 MPa，換算成連梁軸力，每根連梁所受軸力為4 600 kN，根據(jù)此軸力對(duì)連梁進(jìn)行配筋計(jì)算，每根連梁設(shè)置配筋為40φ32 mm。

3.2.2.2 附屬結(jié)構(gòu)改造前后出入口通道彎矩對(duì)比

見圖8。

由圖8(a)可知：出入口結(jié)構(gòu)頂板出現(xiàn)較大彎矩，跨中彎矩為718.2 kN·m，左側(cè)端部彎矩為 823.2 kN·m。

由圖8(b)可知：較大彎矩同樣出現(xiàn)在出入口結(jié)構(gòu)頂板，跨中彎矩為637.8 kN·m，左側(cè)端部彎矩為685.3 kN·m。

對(duì)比圖8(a)和8(b)可知：附屬結(jié)構(gòu)增加圍護(hù)樁與連梁后，有效地降低了出入口通道的各構(gòu)件特別是頂板的彎矩，頂板跨中彎矩降低了11%，端部彎矩降低了16%。由于出入口通道已經(jīng)施工完成，經(jīng)查閱，該部位頂板上下側(cè)配筋均為φ32 mm@150 mm，根據(jù)計(jì)算可知，頂板跨中所受的最大彎矩為782 kN·m，端部所受的最大彎矩為634 kN·m(折減至側(cè)墻)，考慮頂板、端部彎矩的折減，結(jié)構(gòu)在原配筋工況下施工是安全的。

(a) 改造前

(b) 改造后

3.2.2.3 附屬結(jié)構(gòu)改造前后風(fēng)道(兩跨)彎矩對(duì)比

見圖9。

(a) 改造前

(b) 改造后

由圖9(a)可知：風(fēng)道結(jié)構(gòu)各構(gòu)件彎矩較小，頂板跨中最大彎矩為214.3 kN·m，頂板隔墻端部最大彎矩為294.3 kN·m。

由圖9(b)可知：風(fēng)道結(jié)構(gòu)各構(gòu)件彎矩較小，頂板跨中最大彎矩為242.7 kN·m，頂板隔墻端部最大彎矩為312.5 kN·m。

對(duì)比圖9(a)和9(b)可知：附屬結(jié)構(gòu)增加圍護(hù)樁與連梁后，對(duì)風(fēng)道結(jié)構(gòu)的影響較小，彎矩?cái)?shù)值增加不超過30 kN·m。通過核算風(fēng)道部位結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)配筋參數(shù)，改造前后的跨中和端部彎矩在原配筋工況下的施工均是安全的。

附屬結(jié)構(gòu)構(gòu)件在改造前后的受力變化如表5所示。

表5受力對(duì)比分析表
Table 5 Force conditions before protection Vs those after protection

項(xiàng)目 階段部位數(shù)值圍護(hù)樁及連梁應(yīng)力/MPa改造前改造后圍護(hù)樁 4．38連梁圍護(hù)樁 1．95連梁 8．75出入口通道彎矩/(kN·m)改造前通道(跨中)718．2改造后通道(跨中)637．8風(fēng)道彎矩(兩跨)/(kN·m)改造前風(fēng)道(跨中)214．3改造后風(fēng)道(跨中)242．7

4 結(jié)論與建議

通過對(duì)地鐵附屬建筑物的改造方案數(shù)值模擬，得出了既有建筑物受力特性和位移變化規(guī)律，供設(shè)計(jì)和施工參考。主要結(jié)論如下：

1)在已經(jīng)建成的地下建筑物上方及側(cè)邊施工時(shí)，可以通過數(shù)值模擬定量地進(jìn)行評(píng)估，防止對(duì)既有建筑物產(chǎn)生影響。

2)通過增加連梁改造，將圍護(hù)樁、出入口結(jié)構(gòu)和連梁等形成為一個(gè)整體構(gòu)件，可以有效降低地層的水平位移、圍護(hù)樁應(yīng)力和出入口通道彎矩等，以降低既有構(gòu)件發(fā)生破壞的風(fēng)險(xiǎn)。連梁構(gòu)件起到連接各構(gòu)件的紐帶作用，所受的應(yīng)力比較大，需要通過計(jì)算來確定連梁尺寸及配筋。

3)由于圍護(hù)樁的隔離作用，風(fēng)道所受施工的影響作用已經(jīng)很小，改造方案可以不考慮對(duì)風(fēng)道的保護(hù)。

由于受現(xiàn)場(chǎng)條件及篇幅所限，此次改造尚未考慮后施工基坑的深度大于已施工基坑的情況，可以此為切入點(diǎn)進(jìn)一步研究在不同基坑深度情況下的受力工況。

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韓國(guó):釜山擬修建地下高速公路緩解交通擁堵狀況

近年來釜山市交通擁堵問題越來越嚴(yán)重。為了緩解交通擁堵的狀況，釜山市政府決定在地下40 m的地方修建總長(zhǎng)度為87 km的高速路，這種高速路被稱為“地下高速公路”。

為了改善交通擁堵的問題，將會(huì)在地下修建5條高速公路，1條為南北走向，另外4條為東西走向，這5條高速公路的總里程將會(huì)達(dá)到87.77 km。據(jù)釜山市政府相關(guān)人員透露，南北走向的高速公路和東西走向的1號(hào)高速公路將會(huì)在2015年開工，預(yù)計(jì)將會(huì)在2019年竣工;東西走向的4號(hào)高速公路將于2015年開工建設(shè)，2021年實(shí)現(xiàn)通車;其他2條高速公路還沒確定具體的開工日期。

地下高速公路經(jīng)過釜山交通擁堵最嚴(yán)重的地區(qū)，比如西面、黃嶺山隧道周邊、萬(wàn)德路口和南浦洞等。因此，地下高速公路的建成將會(huì)大大緩解這一地區(qū)交通擁堵的狀況。例如，三山路口到中央洞這段距離，從地上的道路走需要40～60 min，但如果從地下高速公路走，僅需要10 min左右。

地下高速公路將會(huì)修建在地下40 m的地方。釜山市道路規(guī)劃部部長(zhǎng)林京茂(音譯)表示：“現(xiàn)在城市的地上道路已經(jīng)趨近飽和，再建設(shè)新的道路幾乎是不可能的，而且修建道路的花費(fèi)也相當(dāng)龐大。”

釜山市政府透露，這5條地下高速公路的總預(yù)算為48 257億韓元。一般來說，在地上修建道路每km大概要花費(fèi)676億韓元，因此建設(shè)87.77 km的道路大概要花費(fèi)59 300億韓元，和地下高速路的48 257億韓元相比要多花將近11 000億韓元。除此之外，專家們?cè)诳紤]釜山市的現(xiàn)狀后認(rèn)為，在地上修建同等規(guī)模的高速路幾乎不可能，而且市政府也表示，考慮到釜山的高層建筑等因素，在地上修建高速路缺乏可行性。

按照計(jì)劃，修建這些地下高速公路的資金大部分是民間資本，另一部分是由財(cái)政出資。據(jù)悉，有一部分大型建筑公司想?yún)⑴c東西走向的1號(hào)高速公路建設(shè)。但是也有人批評(píng)地下高速公路建設(shè)的經(jīng)濟(jì)性和可行性。雖然地下高速公路的建設(shè)費(fèi)用比地上高速公路低，但這筆開支仍然是個(gè)天文數(shù)字，施工中如何保障安全也是一個(gè)需要考慮的問題；而且，如果使用民間資本建設(shè)地下高速公路，公路建成后的道路通行費(fèi)也是個(gè)不小的負(fù)擔(dān)。

釜山市建設(shè)防災(zāi)辦官員透露，會(huì)按照民意調(diào)查的結(jié)果決定是否建設(shè)地下高速公路以及建設(shè)的時(shí)間，至于民間資本這個(gè)敏感問題會(huì)逐漸實(shí)現(xiàn)透明化。如果地下高速公路順利開通的話，可以極大地緩解釜山現(xiàn)在的交通擁堵狀況。

(摘自 中國(guó)公路網(wǎng) http://www.gtja.com/share/NewsContent.jsp?docId=14132508&oneColum=index&twoColum=jccy&threeColum=cxzl&fourColum=xw 2014-01-14)

瑞士哥達(dá)基線隧道部分區(qū)間實(shí)施首次試運(yùn)行

2013年12月16日，瑞士哥達(dá)基線隧道部分區(qū)間實(shí)施了首次正式的試運(yùn)行。瑞士運(yùn)輸部長(zhǎng)和國(guó)鐵(SBB)的CEO等人出席了活動(dòng)。

試運(yùn)行區(qū)間位于已建成的2條并列隧道中的西側(cè)的那條隧道上，從南側(cè)出入口Bodio到隧道內(nèi)的Faido站,長(zhǎng)約13 km，F(xiàn)aido是隧道內(nèi)的2個(gè)多用途車站之一，列車采用SBB的524型電車，試運(yùn)行速度為160 km/h。在該區(qū)間上還計(jì)劃從現(xiàn)在到2014年6月實(shí)施最高速度為220 km/h的試運(yùn)行。

哥達(dá)基線隧道全長(zhǎng)約57 km，開通后將成為世界上最長(zhǎng)的鐵路隧道，比日本的青函隧道(53.85 km)還要長(zhǎng)3 km。2010年整體已經(jīng)貫通，目前正在推進(jìn)鐵路設(shè)施的建設(shè)，預(yù)計(jì)將在2016年6月完成建設(shè)，同年12月開通運(yùn)營(yíng)。開通后的最大速度是250 km/h。

(摘自 中鐵工程裝備集團(tuán)有限公司 http://www.crectbm.com/News/View/5505.aspx 2013-12-27)

NumericalAnalysisonDesignofProtectionMeasuresforAncillaryStructuresofWangchengpoMetroStation

WANG Lin1,TAN Peilian2,WANG Gen3

(1.ChinaRailwayTunnelSurvey&DesignInstituteCo.,Ltd.,Tianjin300133,China;2.HunanIndustryPolytechnic,Changsha410208,Hunan,China;3.SchoolofHighway,Chang’anUniversity,Xi’an710064,Shaanxi,China)

Wangchengpo station on line 2 of Changsha Metro is built before the Grand Hexi Transportation Center Project is planned.The Grand Hexi Transportation Center Project is to be integrated with No.2 ventilation passage and No.3 entrance/exit passage of Wangchengpo Metro station.Therefore,protection measures should be taken for No.2 ventilation passage and No.3 entrance/exit passage of Wangchengpo Metro station before the construction of the Grand Hexi Transportation Center Project is started.The execution of the protection measures for the ancillary structures is simulated by means of FE analysis program ANSYS,so as to study the rationality of the protection measures.The surrounding displacement and internal forces of the ancillary structures of the Metro works before and after taking protection measures are analyzed and it is determined that connection beams should be installed along the top of the retaining piles to transform the retaining piles,entrance/exit passage and ventilation passage into an integral structure,so as to improve the integrality of the ancillary structures of the Metro station.Conclusion is drawn that the protection should be focused on the entrance/exit passage structure and that,due to the separation effect of the retaining piles,the ventilation passage needs no protection measures.

Changsha Metro; Wangchengpo Metro station; ancillary structure; foundation pit; protection measure; numerical analysis

2013-09-25;

2013-11-10

王林(1981—)，男，安徽廬江人，2008年畢業(yè)于長(zhǎng)安大學(xué)，橋梁與隧道工程專業(yè)，碩士,工程師,主要從事地鐵與地下工程的設(shè)計(jì)和研究工作。

10.3973/j.issn.1672-741X.2014.01.007

U 45

A

1672-741X(2014)01-0041-07