化學品船市：內貿運輸“變臉”

夏春暉

伴 隨美國頁巖氣革命的持續(xù)性影響，全球化學品船運市場似乎迎來復蘇，但中國化學品船運市場仍沒有恢復元氣。美國頁巖氣革命僅對外貿化學品船運需求帶來積極影響，化學品內貿船運持續(xù)疲軟。有業(yè)內專家大膽預測，未來8年內貿水運量不會有根本好轉，因為管道、陸路以及區(qū)域一體化運輸將分流一部分化學品水路運量。這一鉗制因素，導致不少船東減少內貿航線化學品船的投入，改投外貿航線。不過，華東、華北區(qū)域的內貿化學品水運正在走強。

隨著內貿化學品船運量的增多，停泊的碼頭日益擁擠，近年隨著霧霾天氣的增加，船舶滯留、延遲裝卸貨問題突出，進而使船東與貨主間經常產生糾紛，內貿化學品船運似乎變得越來越糟糕。

LNG船市內貿變外貿

10年前，中國沿?？缡』瘜W品船隊規(guī)模為68艘，相當于現(xiàn)在液化氣（LNG）船的規(guī)模，截至去年三季度化學品船為274艘、105萬載重噸，平均船齡為6.4年，平均載重3832噸。受交通運輸部對老舊船舶淘汰補貼政策影響，10年間，化學品船的發(fā)展節(jié)奏平緩，而近年國際上人氣上升的LNG船，在中國市場也并沒得到迅速擴張。

在近期舉辦的化學品儲運會議上，毅辟海運咨詢公司葉捷介紹了近10年LNG船運力變化情況：去年沿?？缡NG船艙容達到23.7萬立方米，現(xiàn)有運力從2009年的46艘達到去年的76艘，年平均增速為13%，平均船齡為8.5年，平均載重3118噸。10年來，LNG船隊增速緩慢，年平均增速約為5%，船齡老化狀況有所改善（見表）。

但當前美國頁巖氣革命上演正酣，運輸需求大增，一些進口大國如日本、韓國都在大幅提高化學品船運力，而中國增速緩慢，是本土運輸需求乏力還是應當敲響警鐘？

對此，葉捷分析認為：“就內貿市場而言，LNG運輸需求并不大，LNG運輸大多是出口需求。這兩年國內市場的LNG船船東遭受很大壓力，許多船東不得不將內貿改為外貿?！比玳L航油運液化氣公司正在這么做，去年該企業(yè)的“佳順”輪滿載1500噸丙烯，由韓國麗水開往中國儀征港，標志著其LNG運輸正式進入國際市場。針對中國市場運力過剩、競爭激烈的狀況，它們唯有積極開拓外貿運輸市場。目前，該企業(yè)正積極籌備第二艘液化石油氣（LPG）船“慶順”輪的外貿經營工作。

內貿運輸除需求疲軟外，還面臨一系列問題，如貨源缺口較大，船舶等港等貨現(xiàn)象普遍，每航次平均等港時間在3天左右，最長甚至超過半月之久，運力浪費十分嚴重。據統(tǒng)計，2012年內貿LNG船月平均約2.5個航次，部分船舶月平均不到1個航次。

LNG船運輸從內貿轉外貿的另一原因是運價。無論行情好與不好，內貿船運市場的運價始終居高不下，2006年內貿船與外貿船運價差別最大，最高時可差一倍；如今內外貿運費價差已經拉近，但由于外貿船更有機會拼載裝運，裝載率較高，因此運價依然有優(yōu)勢。在信奉“價格論”的中國市場，外貿運輸量依然可觀，這也在一定程度上刺激船東由內貿運輸轉型為外貿運輸。

從宏觀看，葉捷大膽預測未來8年內貿化學品船運輸量不會有大幅增加：“8年前，內貿水運量為1100萬噸，去年為2100萬～2250萬噸，未來由于受到管道、陸上、各個區(qū)域一體化運輸?shù)母偁幣c鉗制，2015年或將達到2400萬～2500萬噸，但8年后的貨運量能否達到或超過3000萬噸有待商榷?！?/p>

南北運輸“退位”于區(qū)域運輸

據了解，中國的化工產業(yè)布局中，華北、華東是初級化工品生產的主要地區(qū)，而華東、華南是化工品精加工和消費的主要地區(qū)。華東地區(qū)液體化工品產能集中，2010年產能約占全國總產能的45%，需求僅占全國總需求的20%，成為主要液化品船運區(qū)域；華北地區(qū)2010年產能達全國30%，需求僅占全國總需求的15%，也是主要液化品船運區(qū)域。當時中國的液化品內貿水運量以華東、華南區(qū)域內運輸和南北運輸為主。

近兩年南北運輸日漸勢弱，華東、華南區(qū)域運輸走強，如江蘇、浙江、廣東成為內貿運輸最主要卸貨地，在石化產業(yè)大力發(fā)展帶動下，液化品貿易增長較快。

2012—2014年不少大型化學項目投產，比如2012年產能為70萬噸/年PX的大連福佳大化項目；中國石油四川產能為1000萬噸/年煉油和80萬噸/年乙烯煉化一體化項目；去年中石化武漢乙烯項目開建；今年海南洋浦煉油芳烴80萬/年PX項目投產；中國海油惠州煉油化工二三期擴產項目開工等，原有初級化學品的長距離運輸正在減少，取而代之的是區(qū)域內化學品運輸?shù)耐辉觥?/p>

長三角、珠三角地區(qū)的短駁運輸也成為內貿運輸中的又一亮點。在中國興建的大型項目中，精細化學品的總產量將超過200萬噸/年，如今以上海、南京、惠州為主的化工基地規(guī)模效應已經突出，加上原有的茂名、鎮(zhèn)海、天津等化工基地，產量規(guī)模化使區(qū)域運輸成為主流。

區(qū)域運輸也引發(fā)一個問題，即以小船運輸為主，但目前船舶大型化是趨勢，如果未來內貿運輸持續(xù)以區(qū)域運輸為主，那么新造的大型船舶在內貿市場或將鮮有用武之地。對此有人提出質疑：“中國化學品產能正在旺盛增長，大船運輸理應是趨勢，為何會被認為無用武之地？”葉捷解釋：“產能提高不代表內貿化學品水運量的提高?！币约状紴槔?，去年有6400萬噸的產能以及運輸需求，但只提供了2100萬～2200萬噸的水運需求。

爭議問題由少變多

要論當前內貿化學品船的最主要問題正是貨量。

貨量方面，現(xiàn)在岸罐數(shù)與船載數(shù)之間的差距常常會引發(fā)船東與貨主雙方的糾紛。

張家港檢驗檢疫局一工作人員披露一則案例，2011年對一艘圖瓦盧籍進口油輪進行容量計量時發(fā)現(xiàn)，該油輪的提單總數(shù)為5000噸精煉棕櫚液油，而船艙計量結果為5038噸，比提單數(shù)多38噸，卸入岸罐后計量結果為4952噸，卻比提單數(shù)少48噸，岸罐計量結果和船艙計量結果相差86噸，兩者差重率高達1.7%。該工作人員后來通過對裝貨港及各項鑒定數(shù)據的仔細對比分析發(fā)現(xiàn)，上述計量差異主要是由于船艙艙容虛高、裝貨港密度偏大、卸貨不凈、卸貨管道滯留等原因造成。

發(fā)生問題時，該油輪負責人表示船上有提單計量，岸上負責人表示他們有流量計進行統(tǒng)計，雙方各執(zhí)一詞，究竟誰該負責？有人提議應實施船舶黑名單，對此，葉捷表示：“這是復雜的問題，不能簡單下結論?！?/p>

除了貨量上的爭議，天氣原因導致的貨物滯港問題也讓船東十分無奈。10年前，化學品船并不多，碼頭也不擁擠，船舶營運效率較高。

10年間盡管化學品船增幅不大，但也從68艘增加到274艘，碼頭泊位相當緊張。另受到霧霾等天氣因素影響，導致船舶運營效率不高。葉捷透露：“對于運營效率問題，船東普遍被動，貨主更不會管，他們只管能否按時裝貨以及卸貨?！睂Υ?，船東需與貨主進行更為有效的溝通，不然糾紛太多，太傷神。