航空聯(lián)盟影響因素的實(shí)證研究

崔毅+李實(shí)萍

摘要： 探討了航空公司加入航空聯(lián)盟的影響因素問(wèn)題，研究發(fā)現(xiàn)：旅客運(yùn)輸量大的航空公司更可能加入聯(lián)盟，并且對(duì)聯(lián)盟的生存是必不可少；機(jī)隊(duì)規(guī)模大的航空公司加入聯(lián)盟后可以消化機(jī)隊(duì)擴(kuò)張的壓力；隨著航空聯(lián)盟市場(chǎng)份額的增長(zhǎng)，航空聯(lián)盟對(duì)航空公司來(lái)說(shuō)越來(lái)越具有吸引力；競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是否參與聯(lián)盟對(duì)航空公司加入聯(lián)盟有一個(gè)正向的影響。另外，航空公司在不同的航空聯(lián)盟之間進(jìn)行選擇的影響程度是相似的，這表明航空公司的主要決策不是要選擇一個(gè)特定的聯(lián)盟，而是考慮是否加入聯(lián)盟，作為一個(gè)可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略選擇。

關(guān)鍵詞：離散選擇模型；寰宇一家；天合聯(lián)盟；星空聯(lián)盟。

中圖分類(lèi)號(hào)：F5606文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

文章編號(hào)：1009-055X（2014）03-0001-08

一、引言

在全球航空運(yùn)輸業(yè)中，航空公司為了滿(mǎn)足全球旅客的需求，需要建立全球的航線網(wǎng)絡(luò)，但是在拓展全球的航線網(wǎng)絡(luò)時(shí)，由于受到外國(guó)政府的航權(quán)、時(shí)刻和投資規(guī)模限制，不可能形成自己獨(dú)有的全球航線網(wǎng)絡(luò)，為了盡可能地?cái)U(kuò)大自己的航線網(wǎng)絡(luò)和共享全球市場(chǎng)，航空公司之間往往達(dá)成合作協(xié)議，組成航空聯(lián)盟，并以共享資源的方式建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，以滿(mǎn)足全球旅客的需求，確保利潤(rùn)的可持續(xù)增長(zhǎng)。

航空聯(lián)盟開(kāi)始于1989年，經(jīng)歷最近五到八年的擴(kuò)張后，目前世界上形成了三大航空聯(lián)盟：寰宇一家(oneworld)，天合聯(lián)盟(Sky Team)和星空聯(lián)盟(Star Alliance)，聯(lián)盟的市場(chǎng)份額已經(jīng)占全球的三分之二。在世界20大航空公司中，只有兩家航空公司：西南航空公司和瑞安航空公司不是航空聯(lián)盟的成員。聯(lián)盟現(xiàn)象在航空業(yè)是普遍的，因?yàn)槿舐?lián)盟都包括一些小的航空公司，并且，其他小的航空公司也會(huì)在不久的將來(lái)加入到聯(lián)盟中來(lái)。

一些經(jīng)濟(jì)學(xué)家已經(jīng)在理論上研究了航空聯(lián)盟對(duì)成本和收益的影響，這對(duì)航空公司加入聯(lián)盟的決策起了一定的激勵(lì)作用。盡管從目前現(xiàn)有文獻(xiàn)來(lái)看，國(guó)內(nèi)還沒(méi)有人對(duì)航空聯(lián)盟的決定因素進(jìn)行過(guò)實(shí)證研究，國(guó)外相關(guān)研究也比較少。本文的貢獻(xiàn)正是填補(bǔ)了這一空白。用世界上75家主要航空公司在過(guò)去15年的數(shù)據(jù)作為樣本，利用航空公司和航空聯(lián)盟的一些特征變量，以及一些宏觀經(jīng)濟(jì)變量，分析了一個(gè)離散的邏輯決策模型。我們發(fā)現(xiàn)，歷史悠久的航空公司比剛成立的航空公司更有可能加入聯(lián)盟；隨著聯(lián)盟市場(chǎng)份額的不斷提高，對(duì)航空公司來(lái)說(shuō)越來(lái)越具有吸引力；將來(lái)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手參與聯(lián)盟的決策往往正向影響航空公司加入聯(lián)盟的決策；此外，將來(lái)航空公司關(guān)鍵的戰(zhàn)略決策不是加入哪個(gè)特定的聯(lián)盟，而是是否加入聯(lián)盟，加入聯(lián)盟將會(huì)成為航空公司一個(gè)可持續(xù)的發(fā)展戰(zhàn)略。

二、航空聯(lián)盟

航空聯(lián)盟是兩個(gè)或兩個(gè)以上的航空公司為了提高競(jìng)爭(zhēng)力，改進(jìn)公司的績(jī)效而進(jìn)行的一種戰(zhàn)略合作的方式。除了共享一些航班服務(wù)外，還可以共享運(yùn)作資源，如：銷(xiāo)售機(jī)構(gòu)，計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，餐飲，地面值機(jī)，登機(jī)柜臺(tái)，停機(jī)位及機(jī)場(chǎng)貴賓室等等。在1989年，西北航和荷蘭皇家航空公司第一個(gè)建立了合作伙伴關(guān)系，大約十年后，大陸航空公司和意大利航空公司通過(guò)與代碼共享和常旅客計(jì)劃展開(kāi)合作，這些航空公司結(jié)成聯(lián)盟稱(chēng)為翼之盟(Wings)。但是該聯(lián)盟所有的參與者在2004年又全部加入了天合聯(lián)盟(Sky Team)。奧地利航空公司和瑞士航空公司在1992年創(chuàng)建了享飛聯(lián)盟（Qualiflyer），當(dāng)比利時(shí)，葡萄牙航空公司加入后，它迅速擴(kuò)大，但在2002年隨著瑞士航空公司的破產(chǎn)，它就消失了。因此，目前只剩下了我們實(shí)證分析要考慮的三大航空聯(lián)盟是：寰宇一家，天合聯(lián)盟和星空聯(lián)盟。這三大航空聯(lián)盟可能代表未來(lái)航空公司可選擇的聯(lián)盟范圍。星空聯(lián)盟是成員最多的聯(lián)盟，寰宇一家和天合聯(lián)盟成員比較類(lèi)似。星空聯(lián)盟是由加拿大航空，德國(guó)漢莎航空公司，泰國(guó)航空公司和美國(guó)聯(lián)合航空公司于1997年成立的；寰宇一家是由美國(guó)航空公司，英國(guó)航空公司，加拿大航空公司和國(guó)泰航空在1999年成立的；而天合聯(lián)盟是由墨西哥航空公司，法國(guó)航空，達(dá)美航空公司和大韓航空于2000年組建的。下表列出全球三大航空聯(lián)盟的組成成員，以及進(jìn)入和退出聯(lián)盟的年份。

表1航空聯(lián)盟的歷史

寰宇一家 天合聯(lián)盟 星空聯(lián)盟

1愛(ài)爾蘭航空公司(2000-2007) 俄羅斯航空公司(2006) 亞德里亞航空公司(2004)

2美利堅(jiān)航空公司(1999 ) 墨西哥國(guó)際航空公司(2000) 加拿大航空公司(1997)

3英國(guó)航空公司(1999) 法國(guó)航空公司(2000) 中國(guó)國(guó)際航空公司(2007)

4加拿大航空公司(1999-2000 ) 意大利航空公司(2001) 新西蘭航空公司(1999)

5國(guó)泰航空公司(1999) 中國(guó)南方航空公司(2007) 全日空航空公司(1999)

6芬蘭航空公司(1999) 美國(guó)大陸航空公司(2004-2009) 澳洲安捷航空(1999-2001)

7西班牙航空公司(1999) 捷克航空公司(2001) 韓亞航空公司(2003)

8日本航空公司(2007) 達(dá)美航空公司(2000) 奧地利航空公司(2000)

9智利航空公司(2000) 荷蘭航空公司(2004) 藍(lán)一航空公司(2004)

10匈牙利航空公司(2007) 大韓航空公司(2000) 英倫航空公司(2000)

11墨西哥航空公司(2009) 美國(guó)西北航空公司(2004-2008)] 布魯塞爾航空公司(2009)

12澳洲航空公司(1999) 中國(guó)東方航空公司(2011) 美國(guó)大陸航空公司(2009)

13約旦航空公司(2007) 臺(tái)灣中華航空公司(2011) 克羅地亞航空公司(2004)

14俄羅斯S7航空公司(2010) 沙特航空公司(2012) 埃及航空公司(2008)

15柏林航空公司(2010) 阿根廷航空公司(2012) 波蘭航空公司(2003)

16 中國(guó)廈門(mén)航空公司(2012) 漢莎航空公司(1997)

17 越南航空公司(2010) 墨西哥航空公司(2000-2004)

18 肯尼亞航空公司(2007) 北歐航空公司(1997)

19 羅馬尼亞航空公司(2010) 上海航空公司(2007-2010)

20 中東航空公司(2012) 新加坡航空公司(2000)

21 南非航空公司(2006)

22 西班牙斯班航空(2003)

23 瑞士航空公司(2006)

24 葡萄牙航空公司(2005)

25 泰國(guó)航空公司(1997)

26 土耳其航空公司(2008)

27 美國(guó)聯(lián)合航空(1997)

28 全美航空公司(2004)

29 巴西航空公司(1997-2007)

30 巴西天馬航空公司(2010)

31 愛(ài)琴航空公司(2010)

32 深圳航空公司(2012)

資料來(lái)源：根據(jù)航空公司的官方年度報(bào)告整理。括號(hào)內(nèi)前四個(gè)數(shù)字表示進(jìn)入聯(lián)盟年份,后四個(gè)數(shù)字表示退出聯(lián)盟年份。數(shù)據(jù)截止到2012年。

從表1中可以推斷出航空聯(lián)盟的兩個(gè)重要特征。第一，除了荷蘭航空和西北航空加入天合聯(lián)盟外，航空公司一般保持在一個(gè)聯(lián)盟中，只有極少數(shù)的航空公司轉(zhuǎn)換了聯(lián)盟。我們僅僅觀察到三個(gè)例子：大陸航空公司在2009年從天合聯(lián)盟轉(zhuǎn)換到星空聯(lián)盟；加拿大航空在2000年離開(kāi)寰宇一家加入星空聯(lián)盟；墨西哥在2004年為了與其他航空公司追求更高效的代碼共享合作而退出了星空聯(lián)盟，然而，幾年后它又加入了寰宇一家。第二個(gè)重要的特征是，3/4的合并案例發(fā)生在同一個(gè)聯(lián)盟內(nèi)部，還不包括未來(lái)英航和伊比利亞航空公司，以及美國(guó)航空公司與全美航空公司合并的可能，表明航空聯(lián)盟常常代表合并的前奏。

在競(jìng)爭(zhēng)的視角下，航空聯(lián)盟是競(jìng)爭(zhēng)關(guān)注的一個(gè)主要來(lái)源，因?yàn)楹娇展镜慕Y(jié)盟可能對(duì)消費(fèi)者福利有負(fù)面影響，例如，兩家經(jīng)營(yíng)替代航線的航空聯(lián)盟成員可能就會(huì)制定高票價(jià)，出于這個(gè)原因，聯(lián)盟成員之間票價(jià)協(xié)調(diào)還涉及到反壟斷豁免權(quán)［1］。對(duì)于反壟斷豁免的含義，讓我們考慮紐約-倫敦航線的例子，這條航線是由美國(guó)航空公司和英國(guó)航空公司提供服務(wù)。這兩個(gè)寰宇一家聯(lián)盟成員在2010年7月獲得了美國(guó)運(yùn)輸部和歐盟委員會(huì)的反壟斷豁免權(quán)。在反壟斷豁免之前，美國(guó)航空公司（英國(guó)航空公司）經(jīng)營(yíng)紐約-倫敦的航線，僅僅滿(mǎn)足紐約（倫敦）樞紐和英國(guó)航空公司（美國(guó)航空）的代碼共享的旅客需求。在取得反壟斷豁免權(quán)后，美國(guó)航空公司和英國(guó)航空公司可以共同直接協(xié)商航班計(jì)劃和價(jià)格。換句話(huà)說(shuō)，他們現(xiàn)在共同關(guān)注的是如何想辦法去提高這些樞紐的旅客運(yùn)輸總量。反壟斷豁免權(quán)經(jīng)常是在航空公司之間在通過(guò)一個(gè)漫長(zhǎng)的討價(jià)還價(jià)后獲得的。談判常常包含航空公司要放棄一些航班的停機(jī)位，允許競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在這條航線上提供服務(wù)，也需要保證在一定程度上有真正的競(jìng)爭(zhēng)。例如，美國(guó)航空和英國(guó)航空公司在2010年7月獲得反壟斷豁免權(quán)，歐洲委員會(huì)允許在倫敦的希思羅機(jī)場(chǎng)和倫敦蓋特威克機(jī)場(chǎng)為到波士頓，達(dá)拉斯，紐約和邁阿密的航班提供停機(jī)位，同時(shí)承諾，如果有需要，未來(lái)在紐約JFK機(jī)場(chǎng)也要為到倫敦的航班提供停機(jī)位。

三、航空聯(lián)盟的相關(guān)研究

航空聯(lián)盟大部分理論貢獻(xiàn)是對(duì)航空公司績(jī)效、旅客、市場(chǎng)產(chǎn)生的影響。Youssef和Hansen（1994) ［2］發(fā)現(xiàn)兩家航空公司結(jié)成聯(lián)盟后提高了樞紐城市之間的航班數(shù)量、聯(lián)接的機(jī)場(chǎng)數(shù)量以及航班頻率，也提高了樞紐城市之間的市場(chǎng)集中度，但是樞紐的市場(chǎng)集中度提高導(dǎo)致了直達(dá)航班的票價(jià)有所提高。Brueckner(1997) Brueckner J K The economics of international code-sharing: An analysis of airline alliances. Working Paper 97-0115，University of Illinoisat Urbana-Champalgn，1997. 認(rèn)為航空聯(lián)盟總體上提高了社會(huì)福利，但對(duì)市場(chǎng)和社會(huì)福利的影響要作具體分析。Park和 Zhang(1998) ［3］研究發(fā)現(xiàn)結(jié)盟后旅客運(yùn)輸量會(huì)顯著上升、價(jià)格會(huì)下降、消費(fèi)者盈余增加。James和Paul（2009）［4］認(rèn)為兩家規(guī)模大的航空公司結(jié)盟后，會(huì)提高客公里收入、旅客運(yùn)輸量以及市場(chǎng)份額。Sergio（2007）［5］發(fā)現(xiàn)航空聯(lián)盟成員通過(guò)運(yùn)輸量的增加，提高了航空公司的經(jīng)營(yíng)績(jī)效。Caves等（1984）［ 6］介紹了航空業(yè)的密度經(jīng)濟(jì)和規(guī)模經(jīng)濟(jì)：前者是由于旅客量的增加，從而使單位成本減少，而后者是產(chǎn)出規(guī)模大于投入的規(guī)模使平均總成本下降。他們發(fā)現(xiàn)的證據(jù)僅僅支持密度經(jīng)濟(jì)，而規(guī)模報(bào)酬似乎保持不變。而B(niǎo)rueckner和Whalen（2000）［7］提出了一個(gè)模型，在合作定價(jià)時(shí)，聯(lián)盟的優(yōu)勢(shì)來(lái)自負(fù)的外部性?xún)?nèi)部化的出現(xiàn)，外部性?xún)?nèi)部化以后，聯(lián)盟就可以制定比較低的價(jià)格，從而吸引的更多的消費(fèi)者，密度經(jīng)濟(jì)使單位成本減少。因此，結(jié)盟可以更好地開(kāi)發(fā)密度經(jīng)濟(jì)［8］。

總體來(lái)說(shuō)，從航空公司的發(fā)展來(lái)看，加入航空聯(lián)盟有幾大好處：首先，通過(guò)共享聯(lián)盟的航線網(wǎng)絡(luò)，可以拓展航空公司全球化的航線網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，提高國(guó)際化的經(jīng)營(yíng)管理水平；第二，通過(guò)開(kāi)發(fā)密度經(jīng)濟(jì)和規(guī)模經(jīng)濟(jì)，可以降低航空公司生產(chǎn)成本和交易成本［9］；第三，可以相互饋送客源，增加航空公司的收入；第四，可以快速進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)，規(guī)避?chē)?guó)際航權(quán)的限制和進(jìn)入壁壘；第五，聯(lián)盟能檢驗(yàn)成員是否能兼容發(fā)展，是否能更緊密的合作，如共同營(yíng)銷(xiāo)，共同空、地服務(wù)，共同運(yùn)行管理，共同投資，特許經(jīng)營(yíng)或者合并等等。

然而，為什么一些航空公司不加入航空聯(lián)盟呢？目前尚不清楚。有可能與加入聯(lián)盟的成本有關(guān)。Flores-Fillol 和Moner-Colonques（2007）［10］考慮了一個(gè)航空公司加入聯(lián)盟后，它的長(zhǎng)航線的外部化價(jià)格可以?xún)?nèi)部化的環(huán)境，從而可以吸引更多的旅客，結(jié)果，開(kāi)發(fā)出了密度經(jīng)濟(jì)。他們同時(shí)也發(fā)現(xiàn)存在非對(duì)稱(chēng)性的均衡，其中只有一些航空公司決定加入聯(lián)盟，而另一些人則傾向于保持獨(dú)立。這一結(jié)果外表上會(huì)給人一種這樣的直覺(jué)：許多聯(lián)盟成員為了開(kāi)發(fā)密度經(jīng)濟(jì)，通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)來(lái)吸引旅客，導(dǎo)致了利潤(rùn)的下降。因此，一些航空公司對(duì)結(jié)盟的反應(yīng)可能是保持獨(dú)自經(jīng)營(yíng)。這種結(jié)果的出現(xiàn)說(shuō)明獨(dú)自經(jīng)營(yíng)的航空公司需要一定程度的市場(chǎng)力，所以如果結(jié)盟不阻礙他們形成市場(chǎng)控制力，這些公司有可能更愿意保持獨(dú)自經(jīng)營(yíng)。但是，當(dāng)全球化的競(jìng)爭(zhēng)被引入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的時(shí)候，面對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)激烈的競(jìng)爭(zhēng)，加入聯(lián)盟就是航空公司的一個(gè)比較好的戰(zhàn)略選擇。

相關(guān)研究似乎揭示了聯(lián)盟部分依賴(lài)于盡可能開(kāi)發(fā)密度經(jīng)濟(jì)，結(jié)盟的激勵(lì)越大，回報(bào)越高。此外，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的激烈程度也起著至關(guān)重要的作用。基于這個(gè)原因，我們的實(shí)證研究主要集中在以下兩個(gè)維度：航空公司、航空聯(lián)盟的大小和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的程度。第一維度定位在開(kāi)發(fā)密度經(jīng)濟(jì)的可能性，而第二維度揭示市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)會(huì)刺激航空公司的結(jié)盟。理論文獻(xiàn)表明，增加聯(lián)盟之間的競(jìng)爭(zhēng)應(yīng)該降低結(jié)盟的激勵(lì)，而增加單個(gè)航空公司的競(jìng)爭(zhēng)將推動(dòng)結(jié)盟的實(shí)施。在這種情況下，出現(xiàn)了一個(gè)“囚徒困境”的問(wèn)題，當(dāng)聯(lián)盟形成后，獨(dú)占策略比均衡策略更有利可圖的。雖然我們不能區(qū)分兩種形式的競(jìng)爭(zhēng)，但是，我們可以考慮聯(lián)盟的壓力，就是說(shuō)，假定其他的航空公司已經(jīng)加入的情況下，用現(xiàn)有加入聯(lián)盟的航空公司數(shù)量來(lái)衡量一家航空公司想加入的壓力。此外，我們還可以考慮國(guó)內(nèi)運(yùn)輸總量，這是國(guó)內(nèi)航空公司承運(yùn)的旅客總量，作為間接衡量航空公司在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上潛在的市場(chǎng)控制力，它是不受結(jié)盟的影響。因此，這是一個(gè)聯(lián)盟壓力積極的信號(hào)，就是說(shuō)聯(lián)盟內(nèi)的航空公司對(duì)單個(gè)的航空公司發(fā)出了一個(gè)的強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)信號(hào)。國(guó)內(nèi)運(yùn)輸總量同時(shí)也是一個(gè)負(fù)號(hào)信號(hào)，說(shuō)明國(guó)內(nèi)的航空公司有比較大的市場(chǎng)，受聯(lián)盟競(jìng)爭(zhēng)影響的航空公司比較少，因?yàn)楹娇展究梢赞D(zhuǎn)到國(guó)內(nèi)市場(chǎng)發(fā)展。

四、實(shí)證說(shuō)明

本文的數(shù)學(xué)模型由下面的公式來(lái)表示。

Alliance choiceit

No-alliance

Oneworld

Sky Team

Star Alliance

= α1Passengersit +α2Fleetsit

+α3International-businessit+

+α4Years-in-businessit+

+γ1Alliance-pressureit+

+γ2Alliances-market-shareit+

+δ1National-carriers-trafficit+

+δ2GDPit +δ3Countryi +εit

時(shí)間t設(shè)定為每年，i定義為航空公司。因變量，聯(lián)盟的選擇代表航空公司在不同聯(lián)盟間的選擇。如果加上觀察到航空公司不參加任何聯(lián)盟共有四個(gè)可選擇的聯(lián)盟，即前面提到的表1中的三個(gè)聯(lián)盟（寰宇一家，天合聯(lián)盟和星空聯(lián)盟），再加上不加入任何聯(lián)盟。下面表2提供了樣本中航空聯(lián)盟的頻次。

表2樣本中航空聯(lián)盟的頻次

聯(lián)盟 頻次 百分比

不參加聯(lián)盟 437 5208

寰宇一家 97 1156

天合聯(lián)盟 106 1263

星空聯(lián)盟 199 2373

不參加聯(lián)盟，是最常見(jiàn)的觀察，代表50％以上的航空公司聯(lián)盟的樣本，高頻率是因?yàn)橐恍┖娇展炯尤肼?lián)盟后在樣本期內(nèi)就不會(huì)再參加任何聯(lián)盟，另外，樣本也包含不屬于任何聯(lián)盟的航空公司。為便于比較，我們?cè)O(shè)置了不參加聯(lián)盟類(lèi)作為參照組。因此，我們將加入聯(lián)盟與沒(méi)有參加任何聯(lián)盟進(jìn)行比較。自變量包括三類(lèi)：表示航空公司特性的變量（在模型中用α表示），表示航空聯(lián)盟特點(diǎn)的變量（在模型中用γ表示）和表示國(guó)家特點(diǎn)的變量（在模型中用δ表示）。

旅客運(yùn)輸量是航空公司每年承運(yùn)的旅客總?cè)藬?shù)，單位是百萬(wàn)。此變量代表航空公司的絕對(duì)規(guī)模。表面上旅客運(yùn)輸量對(duì)航空公司加入聯(lián)盟的效果是模糊的：一方面，旅客運(yùn)輸量比較大的航空公司，他們已經(jīng)拓展了航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，因此不太需要加入聯(lián)盟；另一方面，它們?cè)谑袌?chǎng)上已經(jīng)經(jīng)營(yíng)得比較好，但是，還想通過(guò)加入聯(lián)盟進(jìn)一步拓展市場(chǎng)。假定這個(gè)樣本的聯(lián)盟成員數(shù)量，與創(chuàng)建聯(lián)盟的大航空公司的數(shù)量是不同的，期望后者的影響超過(guò)前者的影響。

飛機(jī)數(shù)量是航空公司每年的飛機(jī)總數(shù)（機(jī)隊(duì)規(guī)模）。這個(gè)變量是控制的航空公司的產(chǎn)能和加入聯(lián)盟后對(duì)航空公司的影響。

國(guó)際業(yè)務(wù)是航空公司每年國(guó)際航線收入占總收入的比例。它是反映航空公司國(guó)際業(yè)務(wù)的重要性。我們期待航空公司積極加入聯(lián)盟后能獲得更大的國(guó)際業(yè)務(wù)，因?yàn)槁?lián)盟成員可以從聯(lián)盟提供的國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)中獲益。

成立年數(shù)是航空公司從成立到現(xiàn)在總共經(jīng)營(yíng)的時(shí)間。它是控制不同的航空公司不同經(jīng)營(yíng)期限。我們假定歷史悠久的航空公司更有可能加入聯(lián)盟，因?yàn)樗麄冊(cè)谑袌?chǎng)上經(jīng)營(yíng)得更好，更傾向于采取進(jìn)一步拓展市場(chǎng)的策略（其中就包括加入聯(lián)盟）。

聯(lián)盟壓力是在過(guò)去的一年加入聯(lián)盟的航空公司總數(shù)。當(dāng)一個(gè)航空公司觀察到幾個(gè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手加入聯(lián)盟以后會(huì)感受到的間接壓力。因此聯(lián)盟壓力越大，對(duì)觀察到的航空公司加入聯(lián)盟的可能性將會(huì)有積極的影響。

聯(lián)盟的市場(chǎng)份額是航空聯(lián)盟在全球航空市場(chǎng)上的占有率。反映航空聯(lián)盟的整體效果，因此更大的市場(chǎng)份額對(duì)應(yīng)的是更廣泛的聯(lián)盟參與度。

國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸總量是在一個(gè)國(guó)家內(nèi)所有航空公司承運(yùn)的國(guó)內(nèi)和國(guó)際的旅客總?cè)藬?shù)，用百萬(wàn)為單位。它反映國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)的規(guī)模。在原則上，國(guó)內(nèi)有比較大的市場(chǎng)份額的航空公司是不太需要加入聯(lián)盟的，因?yàn)閲?guó)內(nèi)市場(chǎng)的重要性，抵消了加入聯(lián)盟拓展國(guó)際市場(chǎng)的需求。

人均GDP是注冊(cè)國(guó)家的人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）。單位是千美元，它是控制航空公司所在國(guó)家的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。

國(guó)家代表虛擬變量，一個(gè)在歐洲注冊(cè)的航空公司，一個(gè)是在美國(guó)注冊(cè)的航空公司。它的目的是為了控制一些重要與當(dāng)?shù)貒?guó)家有關(guān)的影響，特別是反壟斷問(wèn)題：例如，美國(guó)的航空公司在決定是否加入聯(lián)盟時(shí)可能會(huì)考慮國(guó)內(nèi)的反壟斷法的影響。而歐洲的航空公司代表一個(gè)歐洲，而不是代表一組國(guó)家，因?yàn)樵跉W洲的反壟斷案件是由布魯塞爾的歐盟委員會(huì)在歐洲層面上進(jìn)行評(píng)估的［11］。

ε是隨機(jī)項(xiàng)，假設(shè)均值為零。

樣本涵蓋了世界上主要的航空公司，除了表1中列出的公司外，也有從來(lái)沒(méi)有加入聯(lián)盟的大航空公司，如阿聯(lián)酋航空和西南航空公司等。航空公司樣本數(shù)為75家。采樣周期從1997年至2012年，表1所示，主要以目前世界上的三大聯(lián)盟（寰宇一家，天合聯(lián)盟和星空聯(lián)盟）為實(shí)證分析的重點(diǎn)。樣本數(shù)據(jù)來(lái)源主要是航空公司的年度報(bào)告和世界銀行的數(shù)據(jù)。旅客運(yùn)輸量，飛機(jī)數(shù)量（機(jī)隊(duì)規(guī)模），經(jīng)營(yíng)年數(shù)等指標(biāo)主要來(lái)源于航空公司的年度報(bào)告；聯(lián)盟的市場(chǎng)份額，聯(lián)盟成員，聯(lián)盟進(jìn)入和退出的時(shí)間等來(lái)源于世界銀行的數(shù)據(jù)。世界銀行數(shù)據(jù)庫(kù)中還有幾個(gè)宏觀經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，如匯率，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP），人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值，人口，不同年齡階層的人口，人口增長(zhǎng)率，以及每一個(gè)注冊(cè)國(guó)的所有航空公司的旅客運(yùn)輸總量。

五、結(jié)果分析

多項(xiàng)邏輯模型分析的結(jié)果放在表3中。Hausman檢驗(yàn)的獨(dú)立不相關(guān)的（IIA）強(qiáng)烈支持的IIA假說(shuō)［12］，因此，多項(xiàng)邏輯模型的估計(jì)不會(huì)削弱。多項(xiàng)邏輯模型數(shù)據(jù)分析的重點(diǎn)是三個(gè)聯(lián)盟：寰宇一家，天合聯(lián)盟和星空聯(lián)盟，將來(lái)它們也代表非聯(lián)盟成員航空公司可選擇的主要的聯(lián)盟范圍。

表3航空聯(lián)盟的決策因素-多項(xiàng)邏輯估計(jì)

聯(lián)盟選擇

寰宇一家 天合聯(lián)盟 星空聯(lián)盟

旅客運(yùn)輸量 0029** 0051*** 0032***

(0011) (0013) (0009)

飛機(jī)數(shù)量 0237*** 0281*** 0138***

(0052) (0063) (0049)

國(guó)際業(yè)務(wù) 1880 0513 1415

(1272) (1843) (1022)

成立年數(shù) 0054*** 0059*** 0025**

(0019) (0017) (0011)

聯(lián)盟壓力 0095* 0013 0051

(0049) (0058) (0039)

聯(lián)盟市場(chǎng)份額 0063*** 0051*** 0050***

(0011) (0019) (0012)

國(guó)內(nèi)運(yùn)輸總量 -0013*** -0005 -0013***

(0006) (0004) (0006)

人均 GDP 0078*** -0041* 0083***

(0025) (0021) (0027)

觀察數(shù)=413

注：因變量：聯(lián)盟的選擇，聯(lián)盟省略了類(lèi)別，包括歐洲和美國(guó)的虛擬變量，但上面沒(méi)有顯示。括號(hào)里是異方差。

相關(guān)系數(shù)上的***表示統(tǒng)計(jì)顯著性為1％，**為5％，*為10％。

表3中旅客運(yùn)輸量比較顯著意味著運(yùn)輸量大的航空公司更容易參與聯(lián)盟。即大航空公司對(duì)于任何一個(gè)聯(lián)盟來(lái)說(shuō)比較受歡迎，因?yàn)樗麄兺ǔＳ幸粋€(gè)龐大的航線網(wǎng)絡(luò)，這對(duì)聯(lián)盟來(lái)說(shuō)是一種有價(jià)值的資產(chǎn)，因?yàn)樗梢愿玫亻_(kāi)發(fā)密度經(jīng)濟(jì)。事實(shí)上，一些大的航空公司作為創(chuàng)始成員參與聯(lián)盟，可能是聯(lián)盟生存的關(guān)鍵因素。如表1所示，三大聯(lián)盟的創(chuàng)始成員都包括多家大的航空公司：比如寰宇一家就包含美國(guó)航空公司和英國(guó)航空公司，天合聯(lián)盟包含法國(guó)航空公司和美國(guó)達(dá)美航空公司，星空聯(lián)盟包含德國(guó)漢莎航空公司和美國(guó)聯(lián)合航空公司。相反，Qualiflier聯(lián)盟只有一家大的航空公司，即瑞士航空公司。Qualiflier聯(lián)盟太依賴(lài)于瑞士航空公司，當(dāng)瑞士航空公司破產(chǎn)的時(shí)候，Qualiflier聯(lián)盟也就倒閉了。另外，飛機(jī)數(shù)量多的航空公司可以充分發(fā)揮其機(jī)隊(duì)的規(guī)模，越有可能成為聯(lián)盟成員。這一結(jié)果表明密度經(jīng)濟(jì)對(duì)聯(lián)盟形成的重要性。對(duì)于那些缺乏資金支持或者不愿意承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)來(lái)擴(kuò)大機(jī)隊(duì)規(guī)模的航空公司來(lái)說(shuō)，加入聯(lián)盟可能是擴(kuò)大機(jī)隊(duì)規(guī)模和提高飛機(jī)利用率的一種有效的方式。其次，聯(lián)盟市場(chǎng)份額正向的顯著性說(shuō)明隨著市場(chǎng)控制力的不斷增強(qiáng)，聯(lián)盟變得越來(lái)越有吸引力。因此，旅客運(yùn)輸量，機(jī)隊(duì)規(guī)模和聯(lián)盟市場(chǎng)份額這三個(gè)變量顯示密度經(jīng)濟(jì)起到了至關(guān)重要的作用，成為航空聯(lián)盟的三個(gè)主要的決定因素。

考慮市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)因素，聯(lián)盟壓力對(duì)結(jié)盟的可能性也有正向的影響。如果進(jìn)入聯(lián)盟的航空公司數(shù)量越多，聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)趨于飽的壓力也越高，航空公司加入聯(lián)盟的邊際收益將減少［13］。因此，航空公司害怕將來(lái)被聯(lián)盟排除在外，他們就會(huì)有更大的動(dòng)力去加入聯(lián)盟，這樣非聯(lián)盟成員的數(shù)量就會(huì)收縮。

而國(guó)內(nèi)運(yùn)輸總量對(duì)聯(lián)盟參與有負(fù)面的影響。這表明，面對(duì)航空公司的競(jìng)爭(zhēng)，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的控制力減少了加入聯(lián)盟的激勵(lì)。國(guó)內(nèi)運(yùn)輸總量代表的是航空公司所在注冊(cè)國(guó)的市場(chǎng)規(guī)模。如果國(guó)內(nèi)市場(chǎng)比較大，航空公司就會(huì)去開(kāi)發(fā)它，而不需要聯(lián)盟所提供國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)的幫助。因此國(guó)內(nèi)運(yùn)輸總量對(duì)加入聯(lián)盟的影響是負(fù)向的。盡管這一結(jié)果不顯著，但與國(guó)際業(yè)務(wù)的影響是一樣。對(duì)航空公司來(lái)說(shuō)，如果國(guó)內(nèi)市場(chǎng)拓展的潛力比較大，加入聯(lián)盟的好處就比較小。相反，如果航空公司有國(guó)際化的市場(chǎng)定位，那么加入聯(lián)盟就是當(dāng)務(wù)之急。國(guó)際業(yè)務(wù)這個(gè)變量雖然統(tǒng)計(jì)顯著性不高，但是正向的，這說(shuō)明航空公司如果國(guó)際業(yè)務(wù)比重較大，為了能更好地利用聯(lián)盟成員的國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)，就會(huì)加入聯(lián)盟。

航空公司經(jīng)營(yíng)年數(shù)這個(gè)變量，對(duì)加入三大聯(lián)盟的可能性來(lái)說(shuō)都具有正向的顯著影響。這個(gè)結(jié)果說(shuō)明歷史悠久的航空公司為了加快發(fā)展能夠更好地整合市場(chǎng)，其中就包括加入聯(lián)盟。此外，也可以說(shuō)航空公司在市場(chǎng)上的時(shí)間越長(zhǎng)，它就越有可能提高品牌的知名度；相反，剛成立的航空公司是不容易做到的。如果準(zhǔn)聯(lián)盟成員有著良好的聲譽(yù)，它可以加快進(jìn)入聯(lián)盟的步法，因?yàn)槿魏涡问降穆?lián)盟，都是相互談判的結(jié)果。此外，人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值除對(duì)天合聯(lián)盟不顯著以外，對(duì)其他聯(lián)盟都有高度顯著性。雖然，這個(gè)決策變量本身沒(méi)有特定的含義，但一個(gè)國(guó)家宏觀經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行會(huì)影響航空運(yùn)輸?shù)男枨?，從而間接地影響航空公司的經(jīng)營(yíng)與決策［14］。這變量的高度顯著性表明人均GDP比較富裕的國(guó)家，更有利于航空公司的發(fā)展，一般來(lái)說(shuō)可能有更多的航空公司加入聯(lián)盟。

最后，從總體結(jié)果的分析來(lái)看，我們觀察到一個(gè)非常有趣的現(xiàn)象。用選擇一種結(jié)果類(lèi)別的概率與不參加聯(lián)盟的概率的相對(duì)風(fēng)險(xiǎn)比率來(lái)重構(gòu)表3中的系數(shù)，用下表4表示。比較三個(gè)不同的航空聯(lián)盟選擇的相對(duì)風(fēng)險(xiǎn)比率，我們注意到他們的影響程度比較相似，尤其是顯著性比較高的變量。該結(jié)果意味著加入一個(gè)特定聯(lián)盟的概率與不參加聯(lián)盟的概率的比率，在不同的聯(lián)盟之間波動(dòng)比較小。換句話(huà)說(shuō)，航空公司選擇不同的聯(lián)盟是一樣的。因此，航空公司的主要決策不是選擇一個(gè)特定的聯(lián)盟，而是要考慮是否加入聯(lián)盟作為它的戰(zhàn)略選擇。

表4表3的相對(duì)風(fēng)險(xiǎn)比率

聯(lián)盟選擇

寰宇一家 天合聯(lián)盟 星空聯(lián)盟

旅客運(yùn)輸量 1027** 1059*** 1026***

飛機(jī)數(shù)量 1291*** 1339*** 1157***

國(guó)際業(yè)務(wù) 7185 1686 421

成立年數(shù) 1061*** 1067*** 1032**

聯(lián)盟壓力 1089* 103 1043

聯(lián)盟市場(chǎng)份額 1067*** 1046*** 1052***

國(guó)家航空運(yùn)輸總量 0981*** 0995 0983***

人均 GDP 1066*** 0947* 1078***

注：相對(duì)風(fēng)險(xiǎn)比率=選擇一個(gè)聯(lián)盟的概率/不參加聯(lián)盟的概率。

系數(shù)***表示在1％上是顯著的，**為5％上顯著，*在10％上顯著。

六、魯棒性

使用多項(xiàng)式邏輯模型，我們發(fā)現(xiàn)，加入航空聯(lián)盟的可能性，可以從不同的角度來(lái)解釋。從航空公司的角度來(lái)看，航空公司的規(guī)模和經(jīng)營(yíng)時(shí)間提高了加入聯(lián)盟的可能性,航空公司進(jìn)入聯(lián)盟的決策在受到競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的壓力后，會(huì)盡快加入聯(lián)盟。從聯(lián)盟的角度來(lái)看，目前世界上航空聯(lián)盟的快速擴(kuò)張導(dǎo)致許多航空公司加入了聯(lián)盟，但如果航空公司國(guó)內(nèi)的市場(chǎng)足夠大，那么需要結(jié)盟可能性就會(huì)減少。最后，相對(duì)風(fēng)險(xiǎn)比率分析表明，航空公司的主要決策不是選擇哪個(gè)特定的聯(lián)盟，而是是否加入聯(lián)盟。

本節(jié)通過(guò)下面的魯棒性檢查，來(lái)測(cè)試上面的結(jié)果的有效性。

（1）用一個(gè)二項(xiàng)聯(lián)盟選擇代替多項(xiàng)聯(lián)盟選擇，來(lái)估計(jì)邏輯模型。

（2）使用嵌套邏輯模型來(lái)替代多項(xiàng)邏輯模型。

（3）使用工具變量控制內(nèi)生性。即在回歸方程中加入一個(gè)與因變量無(wú)關(guān)而與自變量有關(guān)的工具變量來(lái)解決內(nèi)生性問(wèn)題。

（一）邏輯回歸

上面多項(xiàng)邏輯分析的結(jié)論表明航空公司的主要決策是是否要加入聯(lián)盟，而不是選擇一個(gè)特定聯(lián)盟。我們重新考慮一個(gè)二元的聯(lián)盟選擇：聯(lián)盟與無(wú)聯(lián)盟。也就是說(shuō)，現(xiàn)在因變量一個(gè)二元變量，如果觀察的航空公司是聯(lián)盟成員，那么就等于1，否則就等于零。

因此，我們重新估計(jì)邏輯模型，其結(jié)果放在表5的第二列。相關(guān)系數(shù)的顯著性證實(shí)了前面的結(jié)果。規(guī)模大和歷史悠久的航空公司更可能加入聯(lián)盟（旅客運(yùn)輸量和經(jīng)營(yíng)年數(shù)兩個(gè)變量都顯著）; 聯(lián)盟壓力的正向影響說(shuō)明競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手進(jìn)入聯(lián)盟的決策影響航空公司的聯(lián)盟決策; 聯(lián)盟市場(chǎng)份額的正向顯著性說(shuō)明聯(lián)盟在市場(chǎng)上的整合能力，有利于招募更多的成員; 國(guó)內(nèi)運(yùn)輸總量的負(fù)向顯著性，說(shuō)明較大國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的航空公司加入聯(lián)盟的可能性就會(huì)減少。

表5邏輯, 嵌套邏輯和工具變量（IV）估計(jì)

邏輯 嵌套邏輯 工具變量（IV）

旅客運(yùn)輸量 0031*** 0039*** 0021

(0009) (0008) (0065)

飛機(jī)數(shù)量 0191*** 0146*** 0149

(0047) (0057) (0119)

國(guó)際業(yè)務(wù) 0781 0811 0520

(0973) (1091) (1006)

成立年數(shù) 0038*** 0038*** 0019

(0013) (0012) (0017)

聯(lián)盟壓力 0055 0013 0039*

(0036) (0039) (0025)

聯(lián)盟市場(chǎng)份額 0053*** 0009 0029**

(0012) (0013) (0013)

國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸總量 -0011*** -0016*** -0008

(0003) (0006) (0007)

人均 GDP 0046*** 0053** 0022

(0016) (0021) (0055)

觀察數(shù) 413 1881 368

注：因變量：聯(lián)盟選擇的二元虛擬變量（邏輯在第二列，工具變量IV在第四列）等于1（如果觀察到的航空公司參與聯(lián)盟），否則為零;聯(lián)盟選擇（嵌套邏輯在第三列 ）。系數(shù)***表示在1％上顯著，**為在5％上顯著，* 為10％上顯著。旅客運(yùn)輸量，機(jī)隊(duì)數(shù)量和聯(lián)盟市場(chǎng)份額（ 在IV模型中假設(shè)內(nèi)生）的工具變量是：觀察到航空公司登記國(guó)的人口數(shù)量，人口增長(zhǎng)率，在15和64歲之間的人口百分比，及美元匯率。用STATA進(jìn)行模型估計(jì)。

（二）嵌套邏輯

航空公司是否加入聯(lián)盟和進(jìn)入聯(lián)盟后選擇特定的合作伙伴也是有條件的，我們重新考慮聯(lián)盟選擇的嵌套邏輯模型。決策樹(shù)現(xiàn)已形成了兩個(gè)主要分支：聯(lián)盟和無(wú)聯(lián)盟，前分支又分裂成三個(gè)樹(shù)枝，代表前面提到的三大聯(lián)盟。嵌套邏輯估計(jì)結(jié)果在表5中的第三列，整體上與前面討論過(guò)的結(jié)果一致。旅客運(yùn)輸量和飛機(jī)數(shù)量保持高度的統(tǒng)計(jì)顯著性。在前面的估計(jì)中，國(guó)際業(yè)務(wù)不顯著，但有正向的影響。經(jīng)營(yíng)年數(shù)的統(tǒng)計(jì)顯著性比較高，證實(shí)了歷史悠久的航空公司可以利用他們整合市場(chǎng)的地位（可能是能夠建立和保持一個(gè)良好品牌），從而更容易加入聯(lián)盟。聯(lián)盟壓力不顯著，但是正向的，因此，它可能還是支持這樣的推斷：航空業(yè)的特點(diǎn)是存在大量的航空公司，一些航空公司的行為可能對(duì)所觀察的航空公司的行為會(huì)產(chǎn)生影響。聯(lián)盟的市場(chǎng)份額即使它失去了統(tǒng)計(jì)顯著性，但是正向的積極的影響。國(guó)內(nèi)運(yùn)輸總量的負(fù)向顯著性證實(shí)國(guó)內(nèi)航空公司廣闊的市場(chǎng)空間可能會(huì)引起國(guó)內(nèi)航空公司保持獨(dú)自經(jīng)營(yíng)，因?yàn)楫?dāng)國(guó)內(nèi)航空公司希望擴(kuò)展其國(guó)內(nèi)的航線網(wǎng)絡(luò)時(shí)，通常就不會(huì)加入聯(lián)盟。人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值正向的顯著性，說(shuō)明比較富裕的國(guó)家的航空公司有更廣泛的聯(lián)盟參與度。

最后，也許是更重要的是，除了聯(lián)盟的市場(chǎng)份額和聯(lián)盟的壓力因素外，嵌套邏輯模型的估計(jì)系數(shù)在幅度和統(tǒng)計(jì)顯著性水平上與邏輯模型相似。因此邏輯和嵌套邏輯的結(jié)果似乎都支持上述想法，航空公司對(duì)于聯(lián)盟選擇的主要決策是是否加入聯(lián)盟，而不是選擇一個(gè)特定的聯(lián)盟。

（三）工具變量

因?yàn)楹娇章?lián)盟成員可以利用聯(lián)盟的航線網(wǎng)絡(luò)來(lái)擴(kuò)大自己的運(yùn)輸量，我們的估計(jì)可能遭受內(nèi)生性的偏差。換句話(huà)說(shuō)，模型的因果關(guān)系意味著較大的旅客運(yùn)輸量就有更高的加入聯(lián)盟的可能性，它也可能發(fā)生反向的因果關(guān)系：加入聯(lián)盟增加了旅客的運(yùn)輸量。出于同樣的原因，因?yàn)闄C(jī)隊(duì)數(shù)量是旅客的函數(shù)，可能也認(rèn)為是內(nèi)生性的。最后，加入聯(lián)盟，會(huì)擴(kuò)大航空公司的業(yè)務(wù)，聯(lián)盟的市場(chǎng)份額可能會(huì)被內(nèi)生決定。如果是這樣的話(huà)，那么我們之前的估計(jì)可能有偏差，還需采用工具變量法來(lái)解決這個(gè)內(nèi)生性問(wèn)題。然而，從計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度來(lái)看，上述估計(jì)可能比較弱，因?yàn)樵趨⑴c聯(lián)盟擴(kuò)大運(yùn)輸量前，它通常需要一段時(shí)間，因此，原則上旅客運(yùn)輸量，機(jī)隊(duì)數(shù)量和市場(chǎng)份額不會(huì)同時(shí)決定聯(lián)盟的選擇。事實(shí)上，外生性的Wald檢驗(yàn)不拒絕卡方等于152和相應(yīng)p值是047的外生性零假設(shè)［15］。因此，旅客運(yùn)輸量，機(jī)隊(duì)數(shù)量和聯(lián)盟市場(chǎng)份額這三個(gè)變量的潛在內(nèi)生性，在此樣本中可能并不是一個(gè)大問(wèn)題。

表5最后一列表示工具變量的分析結(jié)果。我們使用不同的工具變量來(lái)控制潛在的內(nèi)生性偏差的不同方面。我們的工具變量集包括：用航空公司注冊(cè)國(guó)家的人口來(lái)描述整個(gè)市場(chǎng)的規(guī)模效應(yīng)；用人口增長(zhǎng)率來(lái)控制潛在的需求擴(kuò)張；用15歲和64歲之間的人口百分比來(lái)表示更容易產(chǎn)生航空需求的人口；用航空公司登記國(guó)對(duì)美元的平均匯率來(lái)控制可能的成本變動(dòng)，例如，煤油價(jià)格可能會(huì)影響市場(chǎng)份額。雖然，一些變量失去了他們的統(tǒng)計(jì)顯著性水平，但是所有的回歸數(shù)據(jù)還是保持了前面的估計(jì)，因此他們對(duì)聯(lián)盟選擇的直接影響保持不變。換而言之，前一節(jié)分析得出的主要結(jié)論是有效的。

七、結(jié)束語(yǔ)

用75家航空公司在1997年至2012年共15年的數(shù)據(jù)作為樣本，采用離散選擇模型來(lái)對(duì)航空聯(lián)盟的決定因素進(jìn)行實(shí)證研究［16］。同時(shí)運(yùn)用了不同的模型和不同的估計(jì)技術(shù)，包括工具變量。實(shí)證分析的結(jié)果支持這樣的結(jié)論：影響航空聯(lián)盟形成的主要因素之一是開(kāi)發(fā)密度經(jīng)濟(jì)的可能性。旅客運(yùn)輸量，機(jī)隊(duì)數(shù)量和航空聯(lián)盟的市場(chǎng)份額對(duì)航空公司加入聯(lián)盟的影響效果都是正向和顯著的。此外，我們的結(jié)果似乎還表明聯(lián)盟的競(jìng)爭(zhēng)給主要集中在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的航空公司比較低的壓力。當(dāng)然，其他因素也可能會(huì)影響聯(lián)盟的形成。例如，我們發(fā)現(xiàn)，歷史悠久的航空公司能更好地整合市場(chǎng)，因此更傾向于在其發(fā)展過(guò)程中加入航空聯(lián)盟。最后，更重要的是，不同的聯(lián)盟選擇的回歸系數(shù)的符號(hào)是相同的，幅度是相似的，以及相對(duì)風(fēng)險(xiǎn)比率分析表明，航空公司的主要決策不是選擇了一個(gè)特定的航空聯(lián)盟，而是要考慮是否加入聯(lián)盟作為一個(gè)可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略選擇。

可以得出：現(xiàn)在全球航空業(yè)的特點(diǎn)是航空公司采用兩種相互排斥的戰(zhàn)略：其一是不加入任何航空聯(lián)盟，專(zhuān)注于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，采用低成本的運(yùn)營(yíng)模式；其二是加入聯(lián)盟采用全服務(wù)的運(yùn)營(yíng)模式，加入聯(lián)盟可能成為航空公司未來(lái)生存的關(guān)鍵因素。

當(dāng)然，我們以上的實(shí)證分析不區(qū)分聯(lián)盟的創(chuàng)建和加入現(xiàn)有聯(lián)盟的關(guān)系。這是一個(gè)比較重要的課題，需要構(gòu)建一個(gè)形成聯(lián)盟的動(dòng)態(tài)模型，它可能解決創(chuàng)建一個(gè)新的聯(lián)盟和加入一個(gè)現(xiàn)有聯(lián)盟的激勵(lì)問(wèn)題，這是將來(lái)進(jìn)一步研究的課題。

參考文獻(xiàn)：

［1］楊農(nóng) 全球航空業(yè)聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)和競(jìng)爭(zhēng)管制［J］. 產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究, 2003(5):20-27

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［9］黎群 航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的經(jīng)濟(jì)動(dòng)因分析［J］. 管理工程學(xué)報(bào), 2005, 19(2):99-103

［10］Flores-Fillol R, R Moner-Colonques Strategic formation of airline alliances［J］. Journal of Transport Economics and Policy 2007, 41(3):427-449

［11］Gaggero A, C Piga Airline Competition in the British Isles［J］. Transportation Research E: Logistics and Transportation Review 2010, 46(2):270-279

［12］Hausman, J, D McFadden Specification Tests for the multinomial logit model［J］. Econometrica 1984, 52(5):1219-1240

［13］Agusdinata B, W Klein The dynamics of airline alliances［J］. Journal of Air Transport Management2002, 8(4):201-211

［14］Brueckner J, P Spiller Economies of traffic density in the deregulated airline industry［J］. Journal of Law and Economics 1994,37:379-415

［15］Wooldridge J Econometric analysis of cross section and panel data［M］.Massachusetts: Massachusetts Institute of Technology Press, 2002

［16］Train K Discrete choice methods with simulation［M］. Cambridge: Cambridge University Press, 2003

An Empirical Investigation of the Effects of Airline Alliances

CUI Yi，LI Shiping

(School of Business Administration, South China University of Technology, Guangzhou 510641, Guangdong, China)

Abstract: This paper conducts an empirical analysis of the determinants of airline alliances. Well established airlines with large passengers volumes are more likely to participate in an alliance and are also essential for alliance survivability. In line with this finding, older airlines have a higher probability of being part of an alliance. Airlines operating with high load factors consider alliance participation as a significant alternative to fleet capacity expansion. As their market share grows, alliances become more appealing to airlines. Competitors decision to enter an alliance tends to have a positive impact on alliance participation. The relatively similar magnitude and effect of the regressors coefficients across different alliance choices, suggests that the airlines major decision is not to choose a special alliance, but rather considering whether to enter into an alliance, as a possible strategy within its business model.

Keywords: discrete choice model; oneworld; sky team; star alliance.

（責(zé)任編輯：鄧澤輝）

七、結(jié)束語(yǔ)

用75家航空公司在1997年至2012年共15年的數(shù)據(jù)作為樣本，采用離散選擇模型來(lái)對(duì)航空聯(lián)盟的決定因素進(jìn)行實(shí)證研究［16］。同時(shí)運(yùn)用了不同的模型和不同的估計(jì)技術(shù)，包括工具變量。實(shí)證分析的結(jié)果支持這樣的結(jié)論：影響航空聯(lián)盟形成的主要因素之一是開(kāi)發(fā)密度經(jīng)濟(jì)的可能性。旅客運(yùn)輸量，機(jī)隊(duì)數(shù)量和航空聯(lián)盟的市場(chǎng)份額對(duì)航空公司加入聯(lián)盟的影響效果都是正向和顯著的。此外，我們的結(jié)果似乎還表明聯(lián)盟的競(jìng)爭(zhēng)給主要集中在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的航空公司比較低的壓力。當(dāng)然，其他因素也可能會(huì)影響聯(lián)盟的形成。例如，我們發(fā)現(xiàn)，歷史悠久的航空公司能更好地整合市場(chǎng)，因此更傾向于在其發(fā)展過(guò)程中加入航空聯(lián)盟。最后，更重要的是，不同的聯(lián)盟選擇的回歸系數(shù)的符號(hào)是相同的，幅度是相似的，以及相對(duì)風(fēng)險(xiǎn)比率分析表明，航空公司的主要決策不是選擇了一個(gè)特定的航空聯(lián)盟，而是要考慮是否加入聯(lián)盟作為一個(gè)可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略選擇。

可以得出：現(xiàn)在全球航空業(yè)的特點(diǎn)是航空公司采用兩種相互排斥的戰(zhàn)略：其一是不加入任何航空聯(lián)盟，專(zhuān)注于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，采用低成本的運(yùn)營(yíng)模式；其二是加入聯(lián)盟采用全服務(wù)的運(yùn)營(yíng)模式，加入聯(lián)盟可能成為航空公司未來(lái)生存的關(guān)鍵因素。

當(dāng)然，我們以上的實(shí)證分析不區(qū)分聯(lián)盟的創(chuàng)建和加入現(xiàn)有聯(lián)盟的關(guān)系。這是一個(gè)比較重要的課題，需要構(gòu)建一個(gè)形成聯(lián)盟的動(dòng)態(tài)模型，它可能解決創(chuàng)建一個(gè)新的聯(lián)盟和加入一個(gè)現(xiàn)有聯(lián)盟的激勵(lì)問(wèn)題，這是將來(lái)進(jìn)一步研究的課題。

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An Empirical Investigation of the Effects of Airline Alliances

CUI Yi，LI Shiping

(School of Business Administration, South China University of Technology, Guangzhou 510641, Guangdong, China)

Abstract: This paper conducts an empirical analysis of the determinants of airline alliances. Well established airlines with large passengers volumes are more likely to participate in an alliance and are also essential for alliance survivability. In line with this finding, older airlines have a higher probability of being part of an alliance. Airlines operating with high load factors consider alliance participation as a significant alternative to fleet capacity expansion. As their market share grows, alliances become more appealing to airlines. Competitors decision to enter an alliance tends to have a positive impact on alliance participation. The relatively similar magnitude and effect of the regressors coefficients across different alliance choices, suggests that the airlines major decision is not to choose a special alliance, but rather considering whether to enter into an alliance, as a possible strategy within its business model.

Keywords: discrete choice model; oneworld; sky team; star alliance.

（責(zé)任編輯：鄧澤輝）

七、結(jié)束語(yǔ)

用75家航空公司在1997年至2012年共15年的數(shù)據(jù)作為樣本，采用離散選擇模型來(lái)對(duì)航空聯(lián)盟的決定因素進(jìn)行實(shí)證研究［16］。同時(shí)運(yùn)用了不同的模型和不同的估計(jì)技術(shù)，包括工具變量。實(shí)證分析的結(jié)果支持這樣的結(jié)論：影響航空聯(lián)盟形成的主要因素之一是開(kāi)發(fā)密度經(jīng)濟(jì)的可能性。旅客運(yùn)輸量，機(jī)隊(duì)數(shù)量和航空聯(lián)盟的市場(chǎng)份額對(duì)航空公司加入聯(lián)盟的影響效果都是正向和顯著的。此外，我們的結(jié)果似乎還表明聯(lián)盟的競(jìng)爭(zhēng)給主要集中在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的航空公司比較低的壓力。當(dāng)然，其他因素也可能會(huì)影響聯(lián)盟的形成。例如，我們發(fā)現(xiàn)，歷史悠久的航空公司能更好地整合市場(chǎng)，因此更傾向于在其發(fā)展過(guò)程中加入航空聯(lián)盟。最后，更重要的是，不同的聯(lián)盟選擇的回歸系數(shù)的符號(hào)是相同的，幅度是相似的，以及相對(duì)風(fēng)險(xiǎn)比率分析表明，航空公司的主要決策不是選擇了一個(gè)特定的航空聯(lián)盟，而是要考慮是否加入聯(lián)盟作為一個(gè)可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略選擇。

可以得出：現(xiàn)在全球航空業(yè)的特點(diǎn)是航空公司采用兩種相互排斥的戰(zhàn)略：其一是不加入任何航空聯(lián)盟，專(zhuān)注于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，采用低成本的運(yùn)營(yíng)模式；其二是加入聯(lián)盟采用全服務(wù)的運(yùn)營(yíng)模式，加入聯(lián)盟可能成為航空公司未來(lái)生存的關(guān)鍵因素。

當(dāng)然，我們以上的實(shí)證分析不區(qū)分聯(lián)盟的創(chuàng)建和加入現(xiàn)有聯(lián)盟的關(guān)系。這是一個(gè)比較重要的課題，需要構(gòu)建一個(gè)形成聯(lián)盟的動(dòng)態(tài)模型，它可能解決創(chuàng)建一個(gè)新的聯(lián)盟和加入一個(gè)現(xiàn)有聯(lián)盟的激勵(lì)問(wèn)題，這是將來(lái)進(jìn)一步研究的課題。

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［15］Wooldridge J Econometric analysis of cross section and panel data［M］.Massachusetts: Massachusetts Institute of Technology Press, 2002

［16］Train K Discrete choice methods with simulation［M］. Cambridge: Cambridge University Press, 2003

An Empirical Investigation of the Effects of Airline Alliances

CUI Yi，LI Shiping

(School of Business Administration, South China University of Technology, Guangzhou 510641, Guangdong, China)

Abstract: This paper conducts an empirical analysis of the determinants of airline alliances. Well established airlines with large passengers volumes are more likely to participate in an alliance and are also essential for alliance survivability. In line with this finding, older airlines have a higher probability of being part of an alliance. Airlines operating with high load factors consider alliance participation as a significant alternative to fleet capacity expansion. As their market share grows, alliances become more appealing to airlines. Competitors decision to enter an alliance tends to have a positive impact on alliance participation. The relatively similar magnitude and effect of the regressors coefficients across different alliance choices, suggests that the airlines major decision is not to choose a special alliance, but rather considering whether to enter into an alliance, as a possible strategy within its business model.

Keywords: discrete choice model; oneworld; sky team; star alliance.

（責(zé)任編輯：鄧澤輝）