收費公路物業(yè)管理的設想

徐 濤

(貴州省公路工程有限公司)

我國自1980開始建設收費公路，至今已近20年，走過了發(fā)達國家如美國和歐洲近50年前的道路建設歷程。目前，中國的收費公路總里程已達到2.52萬km，居世界第二，與此同時，中國收費公路的建設也將有更大的發(fā)展。我國公路建設20年來，伴隨著國家政治體制改革和經濟體制的發(fā)展變化，已經成長了近20年。各地的收費公路建設、收費公路建設、運營和管理模式也在摸索中前進。

1 收費公路收費費率制定依據與方法分析

目前，中國的收費公路的收費率的主要理論基礎包括:(1)經濟成本補償理論，認為公路建設的經濟成本是道路使用者通過補償的基礎上實行的標準，如成本決策。(2)擁堵的成本補償理論，主要闡述了根據公路運輸的規(guī)格，不同的費用標準、不同的收費時間以及不同的道路交通部門。(3)公路級差效益理論，認為級差效益是公路收費系統(tǒng)的先決條件，用戶可以選擇支付通行費，減少交通擁堵和效益水平和節(jié)省運行時間。

目前兩種主要計算方法的公路收費標準:一是反算法計算成本，這種方法使得道路使用者支付并愿意接受較低的費用支出，主要是因為其是根據經濟成本補償理論以及投資回報率，包含成本補償，反推率的計算方法，其以工資水平和道路收費率為基礎，但計算方法不能保證道路使用者受益最大化，同時，作為稀缺資源的價格信號功能和調節(jié)資源配置的杠桿作用基本沒有發(fā)揮出來。第二種級差收益，主要損失之間的項目，根據存在或差，考慮不同的模型或汽車自重成本，再確定道路使用需要支付的費用。

2 收費公路物業(yè)管理存在的問題

2.1 對于收費公路收費管理的目標認識尚存在偏差

道路交通系統(tǒng)是一個基本的安全條件的國民經濟服務，如果一個國家的債務負擔長期面臨重工業(yè)和建設成本巨大，僅依靠高收費的管理模式對平衡建設成本和運營成本，既不科學也不現實。在不合理的推廣和投資體制不健全，債務負擔將直接或間接地轉移到周邊道路的居民頻繁使用，LED電力水平高，經濟發(fā)展水平和居民承受能力不相適應;同時，在早期發(fā)展階段還是地方經濟的發(fā)展，收費標準太高可能帶來的區(qū)域經濟發(fā)展的消極因素，促進經濟發(fā)展和改善經營成本。

目前，我國收費公路政策籌集資金進行基礎設施建設，但高速公路收費管理的主要目的仍然是廣泛的社會福利，而不是直接的經濟效益和回報，所以公共品的特征是不容忽視的;但在制定標準時，應考慮區(qū)域經濟發(fā)展和居民的承受能力，企業(yè)承擔費用的能力，這是制定合理的收費標準的根本出發(fā)點。

2.2 現行收費費率制定方法存在缺陷

目前，沒有統(tǒng)一的定價方法和收費標準統(tǒng)一的收費公路，收費公路收費受到重大項目建設規(guī)模、目前的標準建設投資、貸款的比例、交通和道路使用者的利益和承載能力等因素的影響。但我國收費公路平均造價差異很大，低的單位里程造價不到1000萬元，高的則超過億元;由于經濟發(fā)展不平衡，收費公路運營情況差距也很大，部分收費公路年平均日交通量不足1000輛/日，而繁忙路段年平均日交通量超過3萬輛/日;而且收費公路投資結構不同，融資成本不一，政府投資、銀行貸款、企業(yè)投資在各條收費公路中占的比例各不相同，運營管理模式各異，致使采取現行收費費率制定方法會產生很多問題。

首先，不能反映不同地區(qū)、不同層次的公路收費管理目標的經濟發(fā)展要求:在經濟欠發(fā)達的中西部地區(qū)，由于成本高，收費公路的收費通常比東部地區(qū)高，和當地居民的收費負擔能力低、規(guī)模小，資源閑置收費公路的交通流，在高收費公路的使用效率低下，收費的情況下仍難以平衡。在經濟相對發(fā)達的東部地區(qū)，收費公路已經基本實現了網絡，車輛行駛的選擇越多，收費率不影響實現在網絡流量分布的有效監(jiān)管，導致道路交通壓力大的部分。如北京天津北京天津公路隧道，約為1993年建成的京津塘收費公路收費的2～3倍，因此，盡管北京天津塘沽公路行車速度慢，經常發(fā)生擁堵，收費率敏感的卡車仍然傾向于選擇北京天津塘沽公路交通。

其次，不能反映不同層次的級差效益之間的收費公路，不能發(fā)揮價格杠桿作用。雙向4車道收費公路容量約為4倍，一級公路的2倍。收費率敏感的車輛，往往選擇國省干線公路或免費道路出行。目前我國交通率由于不當的損失，網絡和渠道的流量分配不合理，收費公路及國家和省交通分配不平衡的問題，特別是在中部和西部地區(qū)有較多的問題。

2.3 收費標準整體偏高

在《中國的收費公路:連接公眾與市場，實現公平發(fā)展》中，世界銀行指出，在“就收費公路收費標準而言，中國高于國際水平”，但中國收費公路收費的承受能力超過了2%，是在世界上最低的國家，遠遠超過美國和日本、意大利、加拿大、澳大利亞和其他國家。但同時價格彈性收費公路和不足，不能很好的實現調節(jié)運輸需求與供給，實現資源的優(yōu)化配置和有效的公共服務的宗旨。

2.4 服務意識落后

雖然中國已初步形成收費公路現代化網絡框架，但服務水平和管理水平仍處于探索階段。信息、標準、識別、多投資、建設和其他收費道路救援服務，網絡服務體系還尚未形成，同時服務意識缺乏，沒有規(guī)范的服務標準，基礎設施服務卻得不到經濟、有效、安全、方便的保障，同時用戶負擔較重。例如，京藏高速公路大規(guī)模擁堵，如果早期監(jiān)測中發(fā)現問題，采取如交通釋放等有效措施，就可以避免。

3 收費公路物業(yè)管理的設想

3.1 改進和完善收費、監(jiān)審系統(tǒng)

現行電腦自動收費系統(tǒng)采用入口取卡，出口交卡繳費;人工辯識車型、收費的管理模式，內外業(yè)監(jiān)督的規(guī)章體制嚴于其他收費公路，但也容易出現內部人員違章、外部車輛逃費情況。

在原收費監(jiān)控系統(tǒng)的基礎上，開發(fā)并建立系統(tǒng)內部自動化監(jiān)控的軟件程序，將全省各站收費監(jiān)審系統(tǒng)進行聯(lián)網;在省監(jiān)控中心建立收費中心數據庫，通過互聯(lián)網絡增設全省收費信息監(jiān)控工作室，加強對各站發(fā)放通行卡和收費進行全過程實時監(jiān)控，輔之各路段的路面監(jiān)控，各站的收費廣場、車道、票亭內外部監(jiān)控的硬件設施實現全方位、多渠道、深層次的監(jiān)審。

3.2 構建有特色的投資建設與征稽管理的體制

在審片過程中反映出征稽手段相對薄弱，為保障執(zhí)法力度，理順投資與征管的關系成為當務之急。在現有收費公路有限公司的基礎上，引入特殊的法人制，實現經濟實體與執(zhí)法主體的有機融合，賦于征管部門相應的行政執(zhí)法稽查權，并將監(jiān)審業(yè)務定義為行政紀律監(jiān)察的性質。

加快立法步伐，在《公路法》“收費公路”這一章中加入屆定全國統(tǒng)一的收費公路征收管理體制、征稽機構的職責、應免征范圍、車型等的條款，收費標準可視各省區(qū)的具體情況而定;制定專門的“收費公路通行費征收管理條例”，規(guī)定各類違章偷逃費，暴力、特權抗費應負的責任，以及可視為偷漏通行費沒有觸犯刑律的行為事實視情節(jié)予以相應處罰的條款。

3.3 努力造就一支戰(zhàn)斗力強的監(jiān)審隊伍

審片，做為監(jiān)督征費行為的第二道防線，不僅是廉政建設的需要，更是效能建設的要求，是監(jiān)控業(yè)務必要延伸，是密不可分的環(huán)節(jié)，是一項“輔助領導學”，一方面有利于健全內部監(jiān)管機制，保障依法治征，另一方面更讓司機感受到征費是在法制軌道中運營的，是嚴肅而透明的。內涵既系統(tǒng)又豐富，涉及法學、經濟管理學、行政管理學、文書檔案信息管理學、社會行為學、心理學等等。審片員應自覺學習相關學科的理論知識，融匯貫通，豐富知識、涵養(yǎng)和道德修養(yǎng)，樹立起科學的人生觀、世界觀、價值觀，敬業(yè)愛崗，甘于奉獻。增強現代管理意識，依法從嚴治審。

4 結束語

從發(fā)展的觀點看問題，根據客觀條件也改變了收費公路機電系統(tǒng)的建設和運營管理，及時調整。目前，收費公路已逐步成網，各省逐步形成的組織結構，管理機制，因此，在建設和高速公路的機電系統(tǒng)設置的部門，必須最有效地利用資源，提高管理效率最大化的角度出發(fā)，收費公路管理部門提供最優(yōu)質的服務社會。

:

［1］徐文學，劉奕，賈元華，等.收費公路與區(qū)域社會經濟發(fā)展［M］.中國鐵道出版社，2009.

［2］王利彬，吳群琪.關于中國收費公路收費理論的探討［J］.長安大學學報(社科版)，2005，(3).

［3］高博，常連玉，王應敏.收費收費公路的定價問題與政府管制研究［J］.價格理論與實踐，2006，(8).