對我國鐵路客運定價機制及票價體系的幾點建議

李 穎

（西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院，交通運輸系，講師，陜西 西安 710014）

隨著我國鐵路的大規(guī)模建設(shè)和快速發(fā)展，我國鐵路逐步形成了快速旅客運輸網(wǎng)。為給旅客提供快捷、高效的服務(wù)，我國鐵路正在積極開拓客票營銷機制和完善客票系統(tǒng)。2009年3月，北京南站開始發(fā)售京津城際鐵路快通卡；2010年7月，我國高速鐵路新一代票務(wù)系統(tǒng)在滬寧線試點成功；2011年6月，針對動車組車票施行實名制售票。到2012年春運，我國鐵路全面推行實名制、網(wǎng)絡(luò)購票、電話訂票等新措施，正式邁入“自助”時代。這些客票營銷措施和售票系統(tǒng)的采用，正在逐步地緩解和改善我國鐵路買票難的問題。

但是，我國鐵路目前還存在客票種類單一、缺少優(yōu)惠力度等客票定價機制和票價體系不盡完善的缺點，由于我國鐵路客運具有淡旺季鮮明的特點，而目前所采取的多渠道的售票方式，只是把旅客購票的空間從寒冷的室外轉(zhuǎn)移到溫暖的室內(nèi)，而面對春運高峰期每日200多萬客座缺口，平時部分列車又出現(xiàn)了嚴重虛糜的現(xiàn)狀。如何在現(xiàn)有技術(shù)條件下，通過改善定價機制和票價體系來挖掘鐵路客運的潛力，優(yōu)化并充分利用現(xiàn)有能力、減少或消除虛糜浪費，就成為了一個迫在眉睫的課題。

1 我國鐵路的客運定價機制的現(xiàn)狀

1.1 我國普通鐵路的定價機制 我國鐵路旅客票價，是鐵路旅客運輸產(chǎn)品的銷售價格，是國民經(jīng)濟價格體系的組成部分?；酒眱r率由國務(wù)院鐵路主管部門擬定，報國務(wù)院批準。長期以來，我國普通鐵路的運力資源一直相對緊張，在定價機制上仍一直沿用1995年制定的基準票價率，由于鐵路客運基準票價率已多年未變，因此在普通鐵路定價機制上存在著一定的問題。

我國普通旅客票價分為非空調(diào)列車票價和空調(diào)列車票價，定價是以非空調(diào)普通列車票價為基準。空調(diào)列車的各種票價，分別在普通列車客票、加快票、臥鋪票、空調(diào)票的票價基礎(chǔ)上，向上浮動不超過50%進行計算。定價機制是無論旅程長短，采用的都是區(qū)間定價制，也就是說旅行公里數(shù)并非按照實際的運行運輸里程一一計算的，而是將運輸里程分為若干區(qū)段，對同一里程區(qū)段，核收同一票價。現(xiàn)行的旅客票價里程區(qū)段表將全路的里程分為10個大區(qū)段，每個大區(qū)段又劃分了10個小區(qū)段。當運輸里程落在小區(qū)段中，將執(zhí)行該區(qū)段的中間里程。旅客票價從201 km起實行遞遠遞減，即旅行里程越長，單位里程的票價就越低，這種采用區(qū)段定價制造成票價的不公平也不盡合理。

1.2 我國高鐵客運票價體系 我國高速鐵路旅客票價分為一等座和二等座票價。二等座基本票價率0.280 5元/人·km，一等座基本票價率0.336 6元/人·km。該票價率由國家發(fā)展和改革委員會與原鐵道部依據(jù)我國實際物價水平和鐵路運輸?shù)钠骄杀局贫ㄆ浠酒眱r和浮動范圍，然后由鐵路客運專線企業(yè)根據(jù)市場狀況，在合理范圍內(nèi)自由確定的。根據(jù)不同區(qū)域、不同季節(jié)、不同時段的市場需求，實行不同形式的打折票價。

2 國外鐵路客票形成機制的借鑒

德國鐵路市場化改革以來，客運定價機制從政府統(tǒng)一定價演變?yōu)殍F路公司根據(jù)市場自主定價，客運票價政策發(fā)生了明顯的變化，引入了靈活的定價機制，充分體現(xiàn)了各等級客運產(chǎn)品的差異化，從而大幅增加了旅客運量，提升了鐵路的市場份額。在新票價體系執(zhí)行以前，德國鐵路公司客運市場份額從1995年來一直呈下降趨勢，至2002年的7年間降低了3.4個百分點；而新票價政策執(zhí)行以后，客運市場份額則出現(xiàn)了較快上升，從2002到2008年，其市場份額就提高了7個百分點。取得了良好效果，值得我國鐵路借鑒〔1〕。

2.1 國外普通鐵路的票價機制 目前，德國鐵路公司的長途客運票價以及短途客運中未加入地區(qū)“運輸聯(lián)合會”的部分票價由公司營銷部門負責制定。加入地區(qū)運輸聯(lián)合會的短途客運價格則為各地區(qū)內(nèi)的運輸聯(lián)合會統(tǒng)一制定〔1〕。我國既有線鐵路旅客運價實施的是政府定價，即旅客運價由國家對運價的形成與執(zhí)行進行計劃、組織、調(diào)節(jié)與監(jiān)督。現(xiàn)行旅客運價實施國家管制，票價率由國務(wù)院鐵路主管部門擬定，報國務(wù)院批準后實施〔2〕。

德國在普通旅客鐵路票價方面實行的是長途里程定價制和短途區(qū)間定價制〔1〕。長途客運票價均采取里程定價制，即“票價=基本票價率×旅行公里數(shù)”。長途客運票價的構(gòu)成從101 km開始，按所要購買車次的每公里基礎(chǔ)價乘以旅行距離所得結(jié)果取整數(shù)即為全額票價。而100 km以內(nèi)的短途運輸運價則是對每個距離區(qū)間單獨確定一個價格。例如，30～40 km為一個區(qū)間段制定一個價格；40～50 km為一個區(qū)間段制定另一個價格。

2.2 國外高鐵的票價體系 德國在高速鐵路票價制方面實行的是車次線路定價制。ICE(城際快車)票價分為一等車和二等車票價。二等車票價計算公式為“票價=基礎(chǔ)價+ICE舒適度增值價+ICE提速增值價+車次調(diào)價”。式中：基礎(chǔ)價=每公里基礎(chǔ)價×運距；ICE舒適度增值價=基礎(chǔ)價×舒適度因素，約為基礎(chǔ)價的10%；ICE提速增值價=基礎(chǔ)價×相對小汽車旅行時間縮短帶來的增值因素；車次加價或減價(調(diào)價）是按各車次的競爭環(huán)境、滿員程度、用戶對票價的可承受程度等因素來決定對該車次票價的上浮或下調(diào)。

在上述票價的基礎(chǔ)上，為對運輸高峰期和低谷期的列車上座率進行更有效的控制，德鐵建立了“ICE票價系統(tǒng)控制模型”，其實質(zhì)是對不同車次、不同等級的票價在一周內(nèi)的各個時段進行不同程度的降價折扣。而對于除ICE以外的其他長途運輸產(chǎn)品，則改進了以往的按里程計價制：一是對車次基礎(chǔ)價進行了調(diào)整；二是針對每條線路按的競爭環(huán)境、滿座率、線路條件等確定制定票價優(yōu)惠政策〔1〕。

3 我國客運票價改革的幾點建議

分析國外成熟的定價策略可見，要想吸引客流和分散客流，應(yīng)從客票的定價機制和票價體系兩方面尋求改進措施。因此，我國應(yīng)積極借鑒國外鐵路成熟的定價機制和票價體系，結(jié)合我國的基本國情，找出適合我國國情的定價機制和票價體系。

3.1 我國鐵路旅客運輸?shù)奶厥庑?我國鐵路旅客運輸現(xiàn)狀獨具特色，可以說是世界上最繁忙的鐵路。目前正以僅占世界6%的營業(yè)里程承擔著占世界24%的客貨運量。更為突出的問題是，在春運、暑運以及黃金周等繁忙季節(jié)，客票緊張的情況堪稱一票難求；而在淡季時，局部區(qū)段和部分列車上又出現(xiàn)了嚴重虛糜的現(xiàn)象，甚者一些列車在始發(fā)之際依舊門可羅雀。這樣就形成了票額過剩和票額緊缺共存的尷尬局面。為改善這種局面，我國鐵路應(yīng)積極尋求解決方案，力求吸引客流，分散客流。

3.2 普通鐵路客票機制的改革 通過國內(nèi)外普通鐵路定價機制對比，我國的定價機制可從以下3個方面進行改進。

3.2.1 基本票價率由國家統(tǒng)一定價變自主定價 目前，我國現(xiàn)行的基本票價率由國家統(tǒng)一制定的不足之處，在于鐵路客運價格形成機制不適應(yīng)于社會主義市場經(jīng)濟和運輸市場競爭的基本需要。我國目前的票價在理論上是以社會必要勞動為基礎(chǔ),以全路運輸成本形成的統(tǒng)一運價，事實上由于無法精確地計算出鐵路旅客運輸?shù)目瓦\成本,從而使運價無法反映旅客運輸?shù)某杀九c利潤。同時，我國不同地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平和旅客承受能力有較大差別，不同地域、不同線路、不同季節(jié)的客流量以及鐵路運輸企業(yè)的客運成本都明顯具有非均衡分布的特征；而鐵路部門喪失調(diào)整票價水平的基本權(quán)力，客運票價不能及時反映運輸市場供求關(guān)系，更缺乏對客流的調(diào)控能力〔2〕。因此，我國鐵路部門可根據(jù)市場自主定價，基本票價率根據(jù)車次所經(jīng)地區(qū)經(jīng)濟環(huán)境、市場情況和其他條件（例如生活費用指數(shù)）并考慮運輸成本、需求彈性等因素綜合制定。

3.2.2 以實際里程代替區(qū)段里程 我國在核收長途旅客普通票價時所采用區(qū)段定價制是不太合理的，對長途旅客而言，無論旅客運輸里程4 602 km還是4 699 km，他們所支付的票價是一樣的。統(tǒng)一按照中間值4 650 km來核收，這樣勢必造成票價的不公平。這種利用運輸中間里程代替運輸實際里程的方法，在沒有計算機以人工計算票價匯總旅客票價表時，是很實用也很簡便的方法。但是，在計算機普及軟件高速發(fā)展的今天，尤其對長途旅客來說，以旅客實際運輸里程來核收票價更為合理。

3.2.3 體現(xiàn)客運票價的優(yōu)質(zhì)優(yōu)價 從列車級別上看，當前特快列車與普通快車等的差價沒有拉開。因為附加票中的加快票由低到高可分為三等，即普通加快票、快速加快票和特別加快票。但為體現(xiàn)列車提速不提價，特別加快票票價暫按快速加快票價核收。以北京至成都的T7次、K163次列車為例，T7次列車旅行時間較K163次快6 h，而硬座票價只差10元。乘K163次除旅途疲勞增加外，旅客在途中還需多花費用，這樣一算，旅客自然傾向于坐T7次特快列車，這種現(xiàn)象在中短途更為明顯。建議我國鐵路票價也應(yīng)向國外一樣完善各列車級別、席別的內(nèi)部差價關(guān)系，遵循優(yōu)質(zhì)優(yōu)價的原則，對特快列車與普通快車之間，軟臥、硬臥與硬座車之間的票價一定要拉開差距，以便合理安排旅客乘車。

3.3 高鐵票價體系的建立和完善 由國內(nèi)外票價體系的對比可見，我國缺乏通過對旅客的細分推出票價的優(yōu)惠措施并快速及時地更新產(chǎn)品?，F(xiàn)雖有一定的浮動票價，但是缺乏浮動票價的透明度，而且鐵路運價如果能夠放松管制、加強鐵路運輸營銷和引入競爭，不僅能夠促進運輸企業(yè)提高效率，還能夠降低成本和運價。

根據(jù)中國的國情以及國外高鐵運營和票價制定方面的經(jīng)驗。中國鐵路也應(yīng)不斷推出新的票價政策，提高客票的優(yōu)惠力度，在標準票的基礎(chǔ)上，按照提前購票時間、出行時段、出行地區(qū)、購票人數(shù)多少等實行不同程度的折扣。為此建議，在建立靈活票價體系的同時，高鐵票價要考慮一定的社會公益性。

3.3.1 建立靈活的票價體系 針對客流量集中問題，我國高鐵票價體系應(yīng)實行季節(jié)、線路浮動價，能使有限的運輸能力得到合理的利用。我國民航票價早已開始實行季節(jié)、線路浮動;交通部直屬水運也開始實行浮動價，這都呼喚著鐵路實行浮動價的出臺。我國的票價浮動價可以從鼓勵提前訂票、鼓勵團體消費及鼓勵批量消費3個方面為出發(fā)點展開。

3.3.1.1 鼓勵提前訂票 根據(jù)提前的天數(shù)不同采取不同的優(yōu)惠政策。如為吸引無計劃旅行、不經(jīng)常坐火車的這部分客流，可推出預(yù)售期提前為92天至出發(fā)前3天的特價高鐵票。各鐵路局可根據(jù)本局所管轄范圍內(nèi)旅客列車的上座率情況自行推出，并通過各種渠道公布給旅客。車票為無記名車票，只適用于旅客所選車次，可以轉(zhuǎn)讓(信用卡預(yù)訂除外)且出發(fā)前一天可以改簽或退票。

3.3.1.2 鼓勵團體消費 若多人同行可以享受折扣。目前，我國鐵路實行的團體票為滿20人乘車日期、車次、到站、座別及經(jīng)由相同的旅客集體乘車時免收一人票價。20人以上每增加10人，再免收一人的票價。此方案在普通旅客列車上適用，但是在高鐵的列車上，構(gòu)成一個團體的要求人數(shù)就顯偏多。我國可效仿國外在高鐵方面推行多元化團體票，如6人團體票、10人團體票等優(yōu)惠政策。

3.3.1.3 鼓勵批量消費 實行乘車優(yōu)惠卡（如高鐵通票、周票、月票和年票等）票價政策，使在一段時間消費數(shù)額多的旅客得到更多的價格折扣。

1）高鐵通票主要是針對經(jīng)常坐火車但是時間無限制的旅客可在周內(nèi)出行的低谷時間段推出通票。車票為無記名車票，可以轉(zhuǎn)讓，無法改簽和退票。通票應(yīng)使用于某一區(qū)段的全部車型，旅客可以預(yù)定3～10天的使用期。在這期間內(nèi)可以隨意出行。此政策也適用于免費兒童和半價兒童，這樣就適合于團體或家庭出行。

2）周票、月票和年票主要針對長期在在外地工作和學(xué)習(xí)需要通勤的人士，適用于管內(nèi)旅客列車。持有年票的旅客將享有相應(yīng)折扣優(yōu)惠卡，在其所選車站可以無限次、無限時地乘車。 這樣更能吸引經(jīng)常坐車的旅客更多的出行。

3.3.2 高鐵票價要考慮一定的社會公益性 目前，我國針對兒童、學(xué)生和傷殘軍警有一定的優(yōu)惠政策。但為了兼顧社會福利，對老人、殘疾人等也應(yīng)有一定照顧。此外，公益性還可以表現(xiàn)在中國的一些特殊時間段內(nèi)，適當?shù)卣{(diào)整價格，保證乘客的出行。例如在春節(jié)期間，乘客出行較為集中且客流量較大，有時候會出現(xiàn)由于高速鐵路票價過高，而造成既有線客流量非常大，而高速鐵路還有大量空座的現(xiàn)象。此時可以適當調(diào)低高速鐵路的票價，以體現(xiàn)中國鐵路優(yōu)先保證乘客出行的社會公益性質(zhì)。

4 結(jié)束語

長期以來，由于我國鐵路運力資源相對緊張，客運市場營銷和服務(wù)一直是我國鐵路發(fā)展中較為薄弱的環(huán)節(jié)。未來幾年，隨著大規(guī)模鐵路建設(shè)的深入推進，大批高速鐵路將陸續(xù)投入運營，主要干線將實現(xiàn)客貨分線運輸，鐵路運力資源將得到較大釋放，旅客運輸市場的競爭也將更加激烈。在新的發(fā)展階段，需要全面強化客運市場營銷，充分借鑒國外鐵路客運票價的定價機制和票價體系，探討更為靈活、更加適應(yīng)市場需求的客運票價機制，從而促進鐵路運輸企業(yè)提高效率、降低成本和運價。

〔1〕吳云云.德國鐵路客運定價機制及票價體系〔J〕.綜合運輸，2011，1：71-73.

〔2〕強麗霞，劉軍.關(guān)于高速鐵路客運票價體系的探討〔J〕，綜合運輸，2009，3：75-77.