無人駕駛“萌車”上路

郗斯

萌萌的革命引領(lǐng)者

5月27日，谷歌向全世界炫耀了它的新成果：一款只有一個(gè)大大的停車按鈕、不設(shè)方向盤或任何控制裝置的無人駕駛雙座汽車。這款車的整體外形介于大眾的甲殼蟲和迪士尼樂園的游覽車之間，還長著一張“有鼻子有眼”的臉，甫一亮相就惹得一眾網(wǎng)友大呼“萌萌的”。它采用純電力驅(qū)動(dòng)，目前可以達(dá)到的最高時(shí)速約為40公里，續(xù)航里程160公里。在谷歌公布的體驗(yàn)視頻中，一位母親放心地與自己的孩子交流互動(dòng)，所有拐彎減速、直行加速都由駕駛系統(tǒng)自行決定和執(zhí)行?？傊瑥耐庑蔚絻?nèi)在，它幾乎完全顛覆了20世紀(jì)晚期以來汽車銷售界約定俗成的邏輯：汽車就是奢華、控制和性感的象征。

其實(shí)，谷歌早在2005年左右就開始研究自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)，2009年正式啟動(dòng)自動(dòng)駕駛汽車計(jì)劃。當(dāng)時(shí)，谷歌聯(lián)合創(chuàng)始人謝爾蓋·布林（Sergey Brin）曾表示將在未來5年內(nèi)將無人駕駛汽車推向市場。之后，谷歌先后為雷克薩斯的SUV和豐田的混合動(dòng)力汽車普銳斯（Priuse）裝載過無人駕駛軟硬件。這一次新推出的萌系小車則完完全全由谷歌自己設(shè)計(jì)出品。

雖然眼下谷歌幾乎獨(dú)占媒體和公眾視線，不過它其實(shí)也只是全球無人駕駛技術(shù)研發(fā)群體中的一分子。隨著科技的發(fā)展，越來越多的汽車制造商把研發(fā)方向放在了無人駕駛上面。去年8月，日產(chǎn)汽車宣布將在2020年前實(shí)現(xiàn)無人駕駛汽車商用；不到一周時(shí)間，梅賽德斯-奔馳的發(fā)言人發(fā)表了幾乎一模一樣的宣言；去年年底，沃爾沃開始在瑞典斯德哥爾摩市區(qū)的主要通勤道路上展開無人駕駛測試，并計(jì)劃2017年推出100輛無人駕駛汽車。在這場無人駕駛車的軍備競賽中，谷歌憑借技術(shù)優(yōu)勢，儼然成為領(lǐng)軍者，安全駕駛累計(jì)已達(dá)到約50萬公里。

在麥肯錫咨詢公司關(guān)于“未來12項(xiàng)最有可能改變生活、企業(yè)與經(jīng)濟(jì)的顛覆性科技”的研究報(bào)告中，無人駕駛汽車位列第6，排在下一代基因組學(xué)和3D打印之前。報(bào)告預(yù)測，到2025年，無人駕駛汽車業(yè)的年產(chǎn)值最高可達(dá)1.9萬億美元。市場調(diào)研機(jī)構(gòu)IHS認(rèn)為，無人駕駛汽車有望在2025年迎來黃金發(fā)展期，2035年銷量有望達(dá)到1180萬輛，2050年可能全面取代有人駕駛汽車。一場威脅傳統(tǒng)汽車行業(yè)的交通革命可能正在醞釀之中。

不過在目前，自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)業(yè)是否會(huì)真正發(fā)展起來還是一個(gè)有爭議的話題。無論是謝爾蓋·布林還是來自傳統(tǒng)汽車行業(yè)的競爭對手們都清楚，無人駕駛汽車還要再過很多年才有可能像現(xiàn)在的普通汽車那樣滿大街跑。眼下，這項(xiàng)技術(shù)除了帶來無限遐想空間，更多的是帶來很多新問題。

“不需要馬的馬車”真的有必要存在嗎？它是否應(yīng)當(dāng)遵守與人類一樣的交通規(guī)則？系統(tǒng)感染了病毒怎么辦？谷歌那種刻意卡通化的產(chǎn)品設(shè)計(jì)，真的能討西方消費(fèi)者歡心嗎？如此高端的技術(shù)導(dǎo)致價(jià)格過高怎么辦，市場定位怎么定？？無人駕駛汽車技術(shù)想要真正引領(lǐng)一場產(chǎn)業(yè)革命，必須先回答好這些問題。

為安全而等待

美國的機(jī)動(dòng)車管理部門像所有行政機(jī)構(gòu)一樣，多數(shù)時(shí)候都在處理高度重復(fù)性的工作。不過最近，加利福尼亞車管所卻發(fā)現(xiàn)自己面臨著一個(gè)前所未有的新難題：當(dāng)一群新型人工智能體操控著上百輛2000磅重的機(jī)動(dòng)車在大街上開來開去，如何監(jiān)控和管理它們？如何在不阻礙這些新型人工智能“健康成長”的基礎(chǔ)上，保證人類（包括乘客和行人）的安全？畢竟無人駕駛汽車本質(zhì)上就是一種輪式移動(dòng)機(jī)器人，而不損害人類安全是機(jī)器人的第一準(zhǔn)則。

近年來，加州作為硅谷所在地和各種新技術(shù)的主要測試地，不得不時(shí)時(shí)更新相關(guān)政策法規(guī)，在管理方面常常走在聯(lián)邦政府之先。這一次，加州再次成為了全美也是全世界無人駕駛汽車監(jiān)管方面的探索者。

理論上而言，這些裝備了傳感器的汽車可以根據(jù)周圍環(huán)境來實(shí)時(shí)作出相關(guān)決定，比如為橫穿馬路的行人減速、回避突然竄出的車輛和正在打手勢即將轉(zhuǎn)彎的自行車手等等。以谷歌的技術(shù)而言，其最新無人駕駛汽車可以從任何方向檢測到兩個(gè)足球場之外的物體，顯然比人眼強(qiáng)大得多?，F(xiàn)在的問題是，對于無人駕駛汽車的安全監(jiān)管非常復(fù)雜，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是考察它能否避免碰撞那么簡單。

谷歌專家表示，無人駕駛汽車的安全性依托于它的算法，一切與安全有關(guān)的決定都由計(jì)算得出。但問題在于，機(jī)器做出的決定是否正確，交通管理者如何評估（比如在沒有交通信號燈和路標(biāo)的路口，如何確定自動(dòng)駕駛系統(tǒng)能做出正確判斷）？軟件的安全級別如何界定？發(fā)生交通違規(guī)時(shí)誰來負(fù)責(zé)？交通警察如何判斷汽車違規(guī)時(shí)是否處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)？如果是，交警該怎么跟一輛車溝通？這些都是需要研發(fā)者和監(jiān)管部門共同考慮和解決的問題。

加州車管所一度希望能直接找一款自動(dòng)駕駛軟件來實(shí)地研究一番，以便考察所謂“算法”，但無奈交通部門并不具備這種技術(shù)能力。更何況，如果真去窺探那些擁有專利權(quán)的軟件代碼，財(cái)大氣粗的開發(fā)者和制造商肯定會(huì)跟他們拼命。最后，退而求其次的車管所經(jīng)過與交通運(yùn)輸、警察、開發(fā)者、保險(xiǎn)公司等各方代表的仔細(xì)商討，又拜訪過多位自動(dòng)化和交通運(yùn)輸專家后，終于在5月份發(fā)布了州內(nèi)自動(dòng)駕駛汽車路上測試管理?xiàng)l例最終版。

世界上所有針對新興技術(shù)的監(jiān)管都會(huì)遭遇來自開發(fā)者的反對，無人駕駛也不例外。這一次雙方有三個(gè)主要爭論點(diǎn)，一是出現(xiàn)系統(tǒng)失敗是否上報(bào)，二是試駕者是否需要經(jīng)過全套培訓(xùn)、在行駛中是否必須時(shí)刻處于準(zhǔn)備接手人工操作狀態(tài)，三是測試是否應(yīng)當(dāng)僅限于轎車，還是可以擴(kuò)展到商務(wù)車、卡車和公交車。尤其是第三個(gè)問題，雙方至今爭執(zhí)不下，甚至開發(fā)者內(nèi)部都產(chǎn)生了分歧。

無人駕駛技術(shù)將為未來的交通運(yùn)輸帶來無限可能性，其中最激動(dòng)人心的變革必將發(fā)生在更為多元化的商業(yè)和物流領(lǐng)域。一些研制公司已經(jīng)計(jì)劃為公交車和18輪的超大型貨車裝配自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。但從公眾角度看，這就沒什么好激動(dòng)的了?！皼]有幾個(gè)司機(jī)愿意在高速公路上陪一輛重達(dá)8萬磅、滿負(fù)荷行駛的大貨車測試它的無人駕駛軟件?！奔又蒈嚬芩呢?fù)責(zé)人伯納德·索里亞諾（Bernard Soriano）說。

對于這些分歧存在的意義，研發(fā)者們自己也很清醒。2009年，當(dāng)時(shí)的谷歌無人駕駛汽車計(jì)劃負(fù)責(zé)人萊萬多斯基（Anthony Levandowski）表示，谷歌無人駕駛有望5年內(nèi)上路，但這并不意味著直接向消費(fèi)者出售。因?yàn)樵诜梢?guī)定新技術(shù)應(yīng)當(dāng)如何為道路安全做出相應(yīng)調(diào)整，以及對事故責(zé)任建立新的界定機(jī)制之前，無人駕駛的產(chǎn)業(yè)化仍需等待。

四個(gè)假想未來

除了安全問題，無人駕駛汽車模糊的商業(yè)定位也是外界關(guān)注和探討的焦點(diǎn)。

不久前有消息傳出，谷歌已經(jīng)向多家知名汽車零部件制造商尋求合作，準(zhǔn)備生產(chǎn)100輛無人駕駛汽車，計(jì)劃明年上路。顯然谷歌一直在為無人駕駛汽車的商業(yè)化鋪路。但在外界眼中，這條鋪好的路最終走向何方依然模糊不清。未來，什么樣的人會(huì)購買谷歌無人駕駛汽車？無人駕駛汽車最終是進(jìn)駐大眾私家車交易市場，還是采取特斯拉的高端定位策略？是走公共交通的路子，還是成為特殊人群道路交通時(shí)髦的輔助？這些與未來商業(yè)定位有關(guān)的假設(shè)，以谷歌為代表的無人駕駛汽車研發(fā)者以往很少談及。

谷歌并沒有公布過無人駕駛汽車的制造成本和研發(fā)費(fèi)用。不過據(jù)估算，由于搭載了傳感器、視頻攝像頭、雷達(dá)、激光測距儀、電腦資料庫等設(shè)備，一臺谷歌無人駕駛汽車的成本極高，僅傳感器一項(xiàng)成本就達(dá)到25萬美元左右。效仿特斯拉走豪華高端路線，對于谷歌來說似乎是題中應(yīng)有之義。但豪華車市場“百年老店”遍地，奧迪、雷克薩斯、奔馳和寶馬等老牌汽車制造商都在著手研發(fā)無人駕駛技術(shù)，并且都已經(jīng)推出了不同水平的駕駛輔助系統(tǒng)，包括“方向盤輔助自適應(yīng)巡航控制”系統(tǒng)、自巡航系統(tǒng)、行人探測系統(tǒng)等。谷歌現(xiàn)在已擺明打算另起爐灶，打造自家品牌汽車，這就必定會(huì)面臨來自傳統(tǒng)廠商的巨大競爭。

追根溯源，谷歌的無人駕駛汽車設(shè)計(jì)初衷是為普通人的日常出行和通勤所用。如果說面向私家車交易市場很難實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)，那么通過公共交通或是出租服務(wù)來實(shí)現(xiàn)也是個(gè)折中的辦法。打車應(yīng)用軟件公司Uber聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO特拉維斯·卡拉尼克（Travis Kalanick）已經(jīng)看到無人駕駛汽車在Uber租車業(yè)務(wù)當(dāng)中的實(shí)用性?！癠ber服務(wù)之所以昂貴，是因?yàn)槟阋o車?yán)锪硗饽莻€(gè)家伙（司機(jī)）付小費(fèi)，我們也得給他發(fā)工資。”卡拉尼克說，“如果沒有這個(gè)人的存在，乘車成本會(huì)少很多，甚至比普通叫車服務(wù)還便宜?！倍雀枳鳛閁ber的主要投資者，也放出話來，表示將推出由無人駕駛車組成的出租車隊(duì)。但這種途徑也有個(gè)顯而易見的問題，就是會(huì)帶來出租車從業(yè)人員的失業(yè)潮。

最后一種定位假設(shè)與前幾種相比，商業(yè)味不是那么濃，那就是特殊人群的輔助用車。謝爾蓋·布林曾說過：“當(dāng)前的交通系統(tǒng)無法滿足所有人的需求，比如盲人、兒童、老人和醉酒者等等。谷歌的無人駕駛汽車可以彌補(bǔ)這一缺口?！边@種帶有公益性的定位也更符合谷歌一貫宣傳的“不作惡”口號。只不過，如果一旦定位為特殊人群的輔助出行工具，就會(huì)隨之帶來使用者無應(yīng)急能力、用戶面狹窄、規(guī)模生產(chǎn)不足導(dǎo)致價(jià)格高企等問題，需要配合以更明智、更高效的操作機(jī)制。

是解放還是放棄

除了降低車禍幾率、舒緩交通擁堵之外，解放駕駛者的雙手雙腳是自動(dòng)駕駛汽車最大的吸引力。谷歌無人駕駛汽車項(xiàng)目安全總監(jiān)羅恩？梅德福（Ron Medford）在談到無人駕駛汽車研發(fā)計(jì)劃曾經(jīng)表示，無人駕駛汽車能夠幫助人們節(jié)省浪費(fèi)在駕駛上的乏味時(shí)間，將它們用于更富有成效的工作。這也許是真的。但這種顛覆性的解放同樣可以理解為，人們放棄了對方向盤、對汽車和對自身安全的控制權(quán)。

谷歌公司已經(jīng)對用戶的搜索偏好、媒體消費(fèi)、電子郵件、購買行為、社交網(wǎng)絡(luò)甚至物理位置知之甚多。2010年，谷歌承認(rèn)它的街景車從未受保護(hù)的WiFi網(wǎng)絡(luò)上攔截電子郵件、用戶名、密碼和其他私人數(shù)據(jù)。雖然谷歌將這一事件稱為“數(shù)據(jù)收集過程中的一個(gè)失誤”，但美國聯(lián)邦通訊委員會(huì)發(fā)布調(diào)查結(jié)果報(bào)告顯示事實(shí)并非如此?，F(xiàn)在，谷歌設(shè)計(jì)了一輛與街景車技術(shù)相似的自動(dòng)駕駛汽車，并告訴消費(fèi)者，只需在導(dǎo)航系統(tǒng)中輸入一些信息，它就可以帶我們?nèi)ネ魏蜗肴サ牡胤?，聽起來非常完美，完美到很容易掩蓋其中的問題。

已經(jīng)有證據(jù)表明，多數(shù)汽車企業(yè)都會(huì)跟蹤消費(fèi)者的駕駛路徑。2013年2月，特斯拉汽車公司與《紐約時(shí)報(bào)》一名記者對簿公堂時(shí)，該公司就向法庭出示了特斯拉汽車計(jì)算機(jī)系統(tǒng)上記錄的用戶個(gè)人數(shù)據(jù)。法國雷諾公司（Renault ）在銷售佐伊（Zoe）電動(dòng)汽車時(shí)，采取了電池“只租不賣”的策略，用戶只需每月繳納電池租費(fèi)。這樣做的目的是降低初始購車價(jià)格，同時(shí)緩解消費(fèi)者對電池壽命的擔(dān)憂。但如果車主沒有如期繳納租金，雷諾公司可以隨時(shí)遙控電池使其失效，哪怕汽車正在行駛中。

制造商的這種能力標(biāo)志著汽車司機(jī)自主性的喪失，也標(biāo)志著制造商、政府甚至黑客都可以存取并操縱車載計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)的時(shí)代開始。正如現(xiàn)在，谷歌的技術(shù)實(shí)際上代表從人控制汽車到汽車控制人的轉(zhuǎn)變。這讓很多消費(fèi)心理學(xué)專家產(chǎn)生了隱隱的憂慮。

想像一下，當(dāng)谷歌實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，成千上萬輛外形已經(jīng)超越想象力的無人駕駛汽車一同聽候谷歌或Uber程序調(diào)遣，這是怎樣的一種場景？也許就像通用汽車的一位產(chǎn)品主管評論谷歌汽車時(shí)所說：“這不是新奇，而是詭異?！碑?dāng)然并不是說，無人駕駛汽車就是科技和汽車公司策劃的一個(gè)邪惡陰謀。但如果人們真的徹底放棄控制權(quán)，未來將會(huì)發(fā)生什么，無人可以預(yù)料。