可持續(xù)的特區(qū)，被限制的車流

葉麗雅

白宮所在地——華盛頓特區(qū)，其美國(guó)政治中心形象早已深入人心，但華盛頓近日一項(xiàng)名為“可持續(xù)特區(qū)”的新計(jì)劃將在特區(qū)內(nèi)全面推行，旨在向“全美最宜居綠色城市”的目標(biāo)進(jìn)發(fā)，從自然與人文環(huán)境、交通、能源、食品問(wèn)題、垃圾處理、水利等多個(gè)方面綜合提升特區(qū)的宜居指數(shù)，將特區(qū)提升為全美最健康、最綠色、最宜居之都。

私家車使用率需降低25%

在“可持續(xù)特區(qū)”計(jì)劃中，交通治理備受關(guān)注，這是因?yàn)橛?jì)劃提出特區(qū)內(nèi)私家車使用率需降低25%！整整降低四分之一，指標(biāo)要求之高，讓許多人認(rèn)為是不可能實(shí)現(xiàn)的。但特區(qū)政府決定挑戰(zhàn)“不可能”，通過(guò)需求管理、建立“公交村落”等辦法，華盛頓確實(shí)在逐步靠近目標(biāo)。

事實(shí)上，華盛頓特區(qū)的城市交通自最初建設(shè)時(shí)起，就已經(jīng)把公共交通放在重要的位置。上世紀(jì)六十年代，為應(yīng)對(duì)城市內(nèi)汽車出行大爆發(fā)，曾有人提出在華盛頓都會(huì)區(qū)建造大量高速公路的計(jì)劃以緩解交通堵塞，然而此計(jì)劃最終被否決，取而代之的是一個(gè)混合了首都環(huán)狀高速公路及數(shù)條放射狀鐵路建設(shè)的新計(jì)劃。到了上世紀(jì)七十年代，華盛頓又乘地鐵系統(tǒng)建設(shè)之便，一并將其他交通系統(tǒng)進(jìn)行改造升級(jí)。在過(guò)去的十年間，華盛頓繼續(xù)增建了更加密集的步行專區(qū)，推出全美第一個(gè)自行車共享體系。至此，公共交通體系在多年的城市發(fā)展中不斷得到完善，運(yùn)載能力不斷提高，完全有能力應(yīng)對(duì)此次大幅度降低私家車使用率而新增的公交運(yùn)輸壓力。

從需求管理出發(fā)

通過(guò)征收交通擁堵費(fèi)或其他相關(guān)稅收來(lái)抑制汽車出行等辦法盡管備受爭(zhēng)議，但卻屢試不爽。經(jīng)濟(jì)學(xué)家測(cè)算，在大多數(shù)時(shí)候，只要減少5%的交通流量就能減少甚至消除高峰時(shí)段的交通堵塞。這使得通過(guò)收取稅費(fèi)調(diào)節(jié)交通流量成為許多城市的選擇。韓國(guó)首爾的做法是征收交通擁擠責(zé)任稅（1996年），這迫使一部分車主放棄開(kāi)車上下班的打算，擁堵現(xiàn)象馬上得到緩解。而法國(guó)則是通過(guò)為交通堵塞定價(jià)來(lái)大幅度緩解交通堵塞，即在上下班高峰期或在節(jié)假日期間，收取通過(guò)“交通堵塞情況嚴(yán)重路段”出行者一定的費(fèi)用。事實(shí)證明，實(shí)行這一政策效果明顯：控制區(qū)內(nèi)的汽車交通量減少16%，行駛過(guò)程的排隊(duì)現(xiàn)象減少20%～30%，平均車速提高37%，道路網(wǎng)的交通擁擠度下降40%左右。相對(duì)的，使用公交車出行比例則大幅增加。因此，增設(shè)交通擁堵費(fèi)也成了華盛頓特區(qū)限制汽車出行的辦法之一。

此外，華盛頓計(jì)劃減少特區(qū)內(nèi)停車車位、提高停車費(fèi)用。提案中提及停車費(fèi)用1個(gè)小時(shí)將高達(dá)10美元，而且一般只允許停兩個(gè)小時(shí)，如果被發(fā)現(xiàn)超時(shí)，一次罰款就要30美元。如此高昂的停車費(fèi)用征收政策并非華盛頓特有，日本的停車費(fèi)用同樣高得驚人，在路旁或大廈內(nèi)停車費(fèi)每小時(shí)高達(dá)600日元到1500日元（約合人民幣40元至100元）不等。這一收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)直接導(dǎo)致很多車主因不愿支付高昂的停車費(fèi)用或無(wú)處停車而選擇公交出行。

華盛頓特區(qū)沿用的這些辦法看似不怎么新穎，但的確增加了人們的汽車使用成本。當(dāng)增加的汽車使用成本，如高昂的擁堵費(fèi)、停車費(fèi)等給車主造成一定經(jīng)濟(jì)壓力和影響時(shí)，人們不得不抑制原本對(duì)汽車使用的需求，轉(zhuǎn)變成對(duì)公交的需求，以滿足出行的需要。人們的出行需求是固定的，因此政府在輕輕合上汽車需求這扇“門(mén)”的同時(shí)，也給市民打開(kāi)了一扇“窗”——提供便捷、舒適的公交和吸引力十足的鼓勵(lì)優(yōu)惠政策，將出行需求加以引導(dǎo)，從汽車需求轉(zhuǎn)化為公交需求。而這正是華盛頓特區(qū)交通管治運(yùn)用“需求管理”的精妙之處。

難以抗拒的實(shí)惠

實(shí)惠才是硬道理。沿襲“需求管理”，華盛頓特區(qū)在加緊對(duì)汽車出行限制的同時(shí)，也積極推行極具吸引力的公交優(yōu)惠政策，如免費(fèi)搭乘接駁地鐵的公共汽車、地鐵免費(fèi)轉(zhuǎn)乘公交等政策，將出行需求轉(zhuǎn)接在公共交通上。乘坐地鐵后需換乘公交的旅客，只需在出地鐵站時(shí)領(lǐng)取轉(zhuǎn)乘證，就可以免費(fèi)搭乘公共汽車。節(jié)假日搭乘公共交通工具享有車費(fèi)優(yōu)惠折扣；地鐵收費(fèi)根據(jù)搭乘時(shí)間長(zhǎng)短和站數(shù)數(shù)量而定，但即便是同一路線，也會(huì)按照繁忙時(shí)段和非繁忙時(shí)段進(jìn)行計(jì)費(fèi)，為旅客出行提供更多優(yōu)惠。

另外，交通部門(mén)還專門(mén)針對(duì)臨近公交站及地鐵站的停車場(chǎng)收費(fèi)給予優(yōu)惠，不僅價(jià)格低廉而且車位充足，鼓勵(lì)汽車駕駛者換乘公共交通。針對(duì)非特區(qū)內(nèi)車輛，鼓勵(lì)車主進(jìn)城時(shí)將汽車停在郊區(qū)停車場(chǎng)，轉(zhuǎn)乘地鐵或公交進(jìn)城。郊區(qū)停車場(chǎng)同樣采用低廉的收費(fèi)制度并提供充足的車位供車主停泊車輛。

對(duì)公交的鼓勵(lì)政策力度如此之大，讓許多市民都表示對(duì)優(yōu)惠無(wú)法抗拒。在初步的民意調(diào)查中，不少受訪者紛紛表示對(duì)這些優(yōu)惠政策感到驚喜，甚至稱之為“政府的禮物”。政府官員表示，對(duì)比嚴(yán)苛的汽車限制政策，他們相信市民們自然會(huì)作出明智選擇，主動(dòng)減少汽車的使用。

公交村落

華盛頓特區(qū)還將參考美國(guó)弗吉尼亞州的羅斯林市和馬里蘭州的彼塞斯塔市采用的一種全新“公交村落”規(guī)劃建設(shè)模式。“公交村落”即在地鐵和城鐵車站周圍建立基礎(chǔ)設(shè)施齊備的綜合性生活居住區(qū)，為當(dāng)?shù)鼐用裉峁┵?gòu)物、就醫(yī)、教育、娛樂(lè)體育活動(dòng)等公共服務(wù)設(shè)施，其中一部分居民還能就地就業(yè)；居民外出時(shí)，只需步行幾分鐘即可方便地到達(dá)地鐵和城鐵車站。以公交站點(diǎn)為中心的“村落”將大大降低汽車出行的必要性。

而這種“公交村落”建設(shè)，其實(shí)是通過(guò)調(diào)整土地利用結(jié)構(gòu)來(lái)實(shí)現(xiàn)交通發(fā)生源和交通吸引點(diǎn)空間分布使期更合理化，以降低汽車在空間上的密集度，從而削減集散性的滯留性交通量的空間分布強(qiáng)度。

在城市規(guī)劃和城市建設(shè)中，通過(guò)土地利用結(jié)構(gòu)的調(diào)整和土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度的控制來(lái)解決交通問(wèn)題的例子逐漸增多。世界不少大城市采用了交通功能與商業(yè)功能一體化的規(guī)劃建設(shè)模式，其中包括：建立多中心，打破單中心格局；就業(yè)崗位向城市外圍疏解，在地鐵、城鐵樞紐站附近建設(shè)規(guī)模較大的綜合性生活居住區(qū)；在原有中心區(qū)嚴(yán)格限制生成和吸引大量交通流的商業(yè)建筑擴(kuò)大規(guī)模等。

有專家認(rèn)為，這些建設(shè)模式都是在把城市從汽車潮中解脫出來(lái)，建立“公交村落”或?qū)⑹?1世紀(jì)城市空間格局發(fā)展變化的一種新趨勢(shì)。

移動(dòng)的美景謀劃美好藍(lán)圖

搭乘公交除了省時(shí)、省錢，還能欣賞“移動(dòng)的美景”？！

原來(lái)，為了令市民在享受公交便捷的同時(shí)也能欣賞窗外美麗的風(fēng)景，提升市民在路上的舒適感和幸福感，改善公交沿途綠化景觀，打造“移動(dòng)的美景”成為了特區(qū)在新一輪計(jì)劃中的獨(dú)特亮點(diǎn)。在理論上來(lái)說(shuō)，這已超越交通治理的基礎(chǔ)層面，在便捷的交通體系上錦上添花，改善市民出行體驗(yàn)，提高市民生活質(zhì)量。

但也有專家提出，這一提案必須建立在一個(gè)高效、成熟的交通體系之上，這將會(huì)是一個(gè)美好的藍(lán)圖，但就目前實(shí)際情況而言，管理者首要任務(wù)還是先解決交通基礎(chǔ)問(wèn)題，絕不能舍本逐末。

“25%的目標(biāo)”給特區(qū)交通管治帶來(lái)壓力和動(dòng)力的同時(shí)，也為城市規(guī)劃指明了發(fā)展方向。華盛頓特區(qū)政府官員表示，實(shí)施以上限制政策時(shí)必將面臨不少阻礙和挑戰(zhàn)，而實(shí)行鼓勵(lì)、優(yōu)惠政策，政府花在這方面的財(cái)政預(yù)算也的確不小，但從建設(shè)“全美最宜居綠色城市”的角度出發(fā)，他們堅(jiān)信這一切還是值得的。endprint