汽車限購是否為治堵良方？

牛銳敏

2014年3月25日19時，杭州市政府發(fā)布消息稱，自3月26日零時起，在全市范圍內(nèi)實施“搖號與競價”相結(jié)合的小客車總量調(diào)控管理措施，同時還將對已在杭州實施兩年的工作日“錯峰限行時段”措施進(jìn)行調(diào)整。杭州即成為2014年第一個實施汽車限購、限行措施的國內(nèi)一線城市。

“堵車”不是中國獨有，“限購”卻是中國特色。據(jù)了解，目前包括杭州在內(nèi)，國內(nèi)大城市中已經(jīng)有北京、廣州、上海、貴陽以及天津等六個城市實施了汽車限購。而按照中國汽車工業(yè)協(xié)會2013年7月份的預(yù)測，深圳、成都、石家莊、重慶、青島、武漢等城市均存在汽車限購的可能性。新一輪的汽車“限購、限行潮”已不可阻擋地涌來。

那么，從目前已經(jīng)實行限購的城市現(xiàn)狀來看，交通擁堵的情況是否真正得到了明顯改善？ 除了限購，還有什么治堵的方法？

具有中國特色的汽車限購

2010年12月23日，北京正式公布《北京市小客車數(shù)量調(diào)控暫行規(guī)定》，成為國內(nèi)首個發(fā)布汽車限購令的城市，回想限購前夜，每個4S店都是燈火通明，消費(fèi)者見車就買；經(jīng)銷商通宵達(dá)旦不打烊，庫存車、展車賣得一輛不剩。

就連西部經(jīng)濟(jì)最不發(fā)達(dá)省份的三線城市貴陽市也于此后不久公布了機(jī)動車的限牌規(guī)定，成為繼北京之后的第二個搖號限購汽車的城市，出臺限購政策一石激起千層浪。

這樣的場景在之后的廣州、天津、杭州輪番上演。去年底的天津空港汽車園以及今年3月的杭州各個4S店，那摩肩接踵的男男女女伴著人聲鼎沸的嘈雜與混亂，仿佛是春運(yùn)高峰時的火車站售票大廳。

每次限購的消息一經(jīng)傳出，都是車市一次最勁爆的促銷，原本沒打算買車的民眾，“限購”在前，不得不加入“搶購”陣營。廠商的任何降價、打折都遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上一紙將要到來的限購令。

與市場經(jīng)濟(jì)相悖的是：一線城市全部對機(jī)動車購買實行限制，二線城市也即將開始“批量”限購。據(jù)悉，在此背景下，2014年的汽車廠商們已讓經(jīng)銷商做好準(zhǔn)備，調(diào)配庫存以應(yīng)對限購令到來時的搶購局面，甚至開始制作各種廣告海報，鼓動本沒有需求的消費(fèi)者寧可信其有不可信其無，先占上一個牌照再說。

至于拍牌的政策，也不比限購高明多少，遠(yuǎn)期看是加劇了社會不公，很可能將城市公共道路資源變成高收入者和公車的特區(qū)。此外，消費(fèi)者私人機(jī)動車持有成本的上升對于自主品牌的發(fā)展亦是利空。

例如，在北京實施限購令期間影響最大的是國產(chǎn)品牌、自主品牌，銷量下滑的非常明顯，相反豪華品牌的進(jìn)口車市場份額卻在穩(wěn)步上升。當(dāng)然限購令的目的絕對不是要打擊自主品牌，但是客觀上形成了這樣一個效果，因為很多消費(fèi)者選擇一步到位。

另外一個效果是會打擊外地的汽車品牌，比如上海一直在實行拍牌子，實際上滬產(chǎn)車得益最大，廣州可能也會產(chǎn)生這種效果。

第三個受影響最大的是經(jīng)銷商?，F(xiàn)在來看，如果全國有十幾個大城市推廣，那么中國汽車增長基本上沒可能，因為現(xiàn)在汽車銷售還是在大中城市，市場被人為地抑制了之后，這個增長就沒有了。

想買車嗎？我不差錢！有錢不好使，你得搖號，你得買牌！“行路難”把“限購”逼上日程，具有中國特色的汽車限購正以迅雷不及掩耳之勢進(jìn)入城市管理者的視野。

汽車限購能否有效治堵？

毫無疑問，當(dāng)城市擁堵問題日趨嚴(yán)重之時，各地方政府已將汽車限購、限行方案作為“解燃眉之急”的最直接方式。回首2010年北京汽車限購令就明確表明實施汽車限購的原因為：實現(xiàn)小客車數(shù)量的合理、有序增長，有效緩解交通擁堵狀況，降低能源消耗和減少環(huán)境污染。而隨后其他城市實施汽車限購、限行的原因，基本也與北京相同。

而實際上，交通擁堵是城市化過程中不可避免的問題，不同的城市造成交通擁堵的原因也是不一樣的。既有城市布局不合理的問題，也有歷史遺留因素。將交通擁堵問題的原因歸于“車多”，就未免太過簡單化了。

要想治好交通擁堵這個“城市病”，這可是一個龐大的系統(tǒng)工程。較之優(yōu)化城市道路、發(fā)展公共交通、倡導(dǎo)綠色出行、建設(shè)衛(wèi)星城鎮(zhèn)甚至調(diào)整城市規(guī)劃等費(fèi)時費(fèi)力費(fèi)錢的舉措，一些城市的政府便采取“一限了之”的快速療法。

但是，依靠行政指令強(qiáng)制性地控制汽車總量的增長，并非治堵良方，也不能長久，只能算作是迫于當(dāng)前交通擁堵過于嚴(yán)重的形勢下，不得已而采取的緩兵之計，汽車限購應(yīng)當(dāng)是一個過渡性的政策。以北京為例，北京是首都，除了有京城人民的車，還有不少外地車輛、過境車輛，即便是對私人汽車實行限購，北京的交通壓力也依然很大。

不少北京市民反映，現(xiàn)在的交通狀況只能用“每況愈堵”來形容，在他們看來，限購并沒有緩解道路擁堵，反而比過去更堵。2013年北京市交通委網(wǎng)站做的民意調(diào)查則顯示，有78.33%的投票者認(rèn)為上半年北京市交通擁堵并未緩解；“通過小客車指標(biāo)調(diào)控并采用搖號方式實施機(jī)動車總量控制”僅有不足8%的投票者予以肯定，居各項治堵措施之末。

作為北京汽車限購政策制定者之一，北京市環(huán)保局相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，汽車限購是一個沒辦法的辦法，這一政策不會長久以往的執(zhí)行下去，它只是緩解擁堵，為軌道交通和公路交通建設(shè)贏得時間。政府部門之所以采用限購、限行的手段，主要是為將車速提高，從而減少尾氣排放。

限購是一種必要的調(diào)控手段。歐美、日本、新加坡等都有先例，國內(nèi)也將會成為一種趨勢。但治理擁堵僅有限購也是不夠的，治本之道在于實施更為理性、科學(xué)、全面的城市交通發(fā)展政策。推行限購政策時要兼顧公平與效率，不能一味地將城市治理成本轉(zhuǎn)嫁到大眾身上。

若不限購何以治堵？

如果不限購，有什么辦法減緩城市交通的崩潰？我們認(rèn)為，可以借鑒發(fā)達(dá)國家多采用經(jīng)濟(jì)手段治理交通擁堵的經(jīng)驗，包括調(diào)整燃油稅等措施，如大幅提高燃油稅，以減少汽車使用頻率。通過限制使用環(huán)節(jié)而不是購買環(huán)節(jié)來改善交通。

治理交通擁堵不是一天兩天的事，也不是一兩項政策措施出臺就能解決的，各級政府應(yīng)當(dāng)多部門聯(lián)動，因地制宜，制定一系列長遠(yuǎn)靈活的綜合措施。治理交通擁堵沒有固定的做法，每個地方有每個地方的做法，大致來講應(yīng)該從以下幾個方面做起。endprint

公交優(yōu)先。應(yīng)當(dāng)要完善公共交通工具建設(shè)，改善公共交通的出行環(huán)境，中國人口達(dá)到500萬以上的城市，依靠乘坐私人汽車這條路是走不通的，規(guī)模達(dá)到這么大之后，一定要采取公交優(yōu)先的做法，這也是國際社會通用的做法。“優(yōu)先發(fā)展城市公共交通是符合中國實際的城市發(fā)展和交通發(fā)展的正確戰(zhàn)略思想”。

優(yōu)化城市道路交通體系。要完善道路基礎(chǔ)設(shè)施，天上設(shè)有立交橋，地上設(shè)立地鐵和輕軌。部分城市的中心區(qū)應(yīng)當(dāng)實行單行。提高道路利用率，合理設(shè)置停車場和紅綠燈。

其中，未來發(fā)展軌道交通將會成為解決城市擁堵一個很好的方式，尤其是對于中心城區(qū)出行而言，因為軌道交通運(yùn)量大、速度快。

例如東京是世界上軌道交通最發(fā)達(dá)的城市之一，擁有幾十條輕軌和地鐵組成的立體的公共交通網(wǎng)，覆蓋整個東京圈，里程超過2300公里，軌道交通每天運(yùn)送旅客2000萬人次，99%的線路換乘均可在三四分鐘內(nèi)完成。經(jīng)濟(jì)、準(zhǔn)時，無論在時間成本還是經(jīng)濟(jì)成本上都優(yōu)于開車，這是東京市民選擇軌道交通的原因。

而北京現(xiàn)在擁有465公里地鐵，一天可以運(yùn)送1000萬人次，為什么還是這么堵？恰恰就是因為北京中心區(qū)上下班的市民開車比例高達(dá)34%，而東京這一比例連5%都不到。

中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚(yáng)曾結(jié)合個人乘坐體驗表示：“北京地鐵不便捷，地鐵站平均間隔1.5～2公里，而在巴黎，地鐵站間隔不超過400米?！?/p>

此外，科學(xué)進(jìn)行城市規(guī)劃和布局也是治堵的一項有效措施。根據(jù)城市自身的情況，合理進(jìn)行城市布局，優(yōu)化城市區(qū)域結(jié)構(gòu)和功能，減緩中心區(qū)的交通壓力，建設(shè)衛(wèi)星城和多中心、放射狀和條塊狀區(qū)域結(jié)構(gòu)。

近年來，中國汽車工業(yè)的發(fā)展突飛猛進(jìn)，享受汽車帶來的便捷和舒適，是每一位國人應(yīng)有的最基本權(quán)利。地方政府以治堵為名，實施城市汽車限購，并沒有從根本上解決城市擁堵難題，反而將汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與交通擁堵對立起來，既限制了消費(fèi)者購車的權(quán)利，更不利于汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

有關(guān)專家呼吁，結(jié)合我國的國情，應(yīng)積極樹立國民車的概念，讓更多的人用上車而不是用行政指令限制購車。如巴西就強(qiáng)調(diào)國民車概念，其首都圣保羅汽車保有量達(dá)700萬輛，可是交通并不是特別擁堵，因為政府把治堵重點放在發(fā)展公共交通、科學(xué)設(shè)計道路流量、使用小排量汽車等措施上。要喚起汽車?yán)硇韵M(fèi)意識，提倡公共交通出行等低碳環(huán)保理念。只有政府、民眾合力治理，多管齊下、各負(fù)其責(zé)，汽車帶來的擁堵、污染等城市病才有解決之望。endprint