長江108.6 m運輸船推進系統(tǒng)的設計與應用

屈傳水，李培新，靳良真，趙 昆

(濰柴重機股份有限公司，山東 濰坊 262737)

長江108.6 m運輸船推進系統(tǒng)的設計與應用

屈傳水，李培新，靳良真，趙 昆

(濰柴重機股份有限公司，山東 濰坊 262737)

節(jié)能是船舶的發(fā)展趨勢，為了研究降低長江主流運輸船的油耗，通過選擇長江108.6 m常用船型為例，進行推進系統(tǒng)優(yōu)化設計，并實船跟蹤測試，最后將實船測試的結(jié)果與該船未優(yōu)化前對比，得出經(jīng)優(yōu)化的該類船型的油耗降低10%。

運輸船；推進系統(tǒng)；船舶設計；節(jié)能

0 引言

船舶主推進系統(tǒng)是船舶的主要動力系統(tǒng)，其設計好壞將影響到船舶的動力性、經(jīng)濟性、可靠性、機動性和生命力等方面。近年來，油價逐年上漲，客戶對船舶的經(jīng)濟性也提出了更高要求，而船舶主推進系統(tǒng)又對船舶營運的經(jīng)濟性起著決定性的作用。因此，船舶推進系統(tǒng)的優(yōu)化設計就顯得尤為重要。

船舶主推進系統(tǒng)主要由船舶主機、軸系、軸系附件、傳動設備和推進器(常為螺旋槳)組成。本文涉及的船型為長江內(nèi)河運輸船的主流船型，具有代表性?？紤]到經(jīng)濟性是本船設計的最重要考核指標，未對船舶的噪音、航速等指標提出較高要求，主要從經(jīng)濟適用的角度分析，對螺旋槳的設計選用工程經(jīng)驗豐富且經(jīng)濟適用的設計方法——圖譜法，并在設計過程中適當?shù)膶D譜槳葉的傾斜和縱傾做了修改。根據(jù)要求和規(guī)范，軸系也做了詳細設計。為驗證優(yōu)化結(jié)果進行實船跟蹤測試，最后與同類船型對比油耗，并得出相關(guān)結(jié)論。

1 設計參數(shù)

1.1 本船主要設計參數(shù)

總長

108.60 m

設計水線長

108.15 m

垂線間長

104.80 m

型寬

20.20 m

型深

8.40 m

設計吃水

7.50 m

排水量

15 000 t

螺旋槳軸線距設計水線的距離

0.575 m

1.2 主機參數(shù)

主機型號

XCW8200ZC

額定功率

928 kW×2

額定轉(zhuǎn)速

1 000 r/min

1.3 齒輪箱參數(shù)

齒輪箱減速比

3.95

齒輪箱效率

0.97

2 螺旋槳的設計

2.1 伴流系數(shù)ω

泰勒公式：ω=0.55CB-0.2=0.29

?？诵莨剑害?0.70CP-0.3=0.33

式中：CB為船舶方形系數(shù)，CB=0.907；CP為船舶棱形系數(shù)，CP=0.901。

取ω=0.32。

2.2 推力減額系數(shù)t

t=0.50CP-0.18=0.27

2.3船身效率η

2.4 船身阻力

愛爾法是在分析大量船模和實船試驗測試結(jié)果基礎(chǔ)上，用于船舶阻力的估算，其使用的范圍較廣。本文在船舶阻力的估算中，采用愛爾法計算，根據(jù)船舶參數(shù)進行船舶阻力的估算[1]，其結(jié)果見表1。

根據(jù)船舶阻力計算結(jié)果和螺旋槳收到的功率，查螺旋槳圖譜手冊MAU4-55、MAU4-70，經(jīng)過螺旋槳的空泡校核和強度計算、重量及慣性矩的計算[2]，最終螺旋槳設計參數(shù)見表2。

表1 船舶阻力估算結(jié)果

表2 螺旋槳的設計參數(shù)

3 軸系

本船采用軸系中心線與基線平行，軸系有中間軸、艉軸、艉管及密封裝置等組成。中間軸、螺旋槳軸的軸徑按規(guī)范計算分別為160 mm和190 mm。軸系拆卸時，螺旋槳軸從艉部抽出。

中間軸的首尾部為整體鍛造法蘭，軸徑和聯(lián)接面需按照要求加工，軸的其他表面應加工光滑。

螺旋槳軸的首段為鍵連接的可拆聯(lián)軸節(jié)，與螺旋槳是采用鍵連接，末端裝鎖緊螺母。艉管前端焊接在前軸承座上，尾部焊接在艉柱殼部，軸承間距為2 800 mm，艉管軸承采用水潤滑方式。具體的軸系布置圖如圖1所示。

1.螺旋槳軸 2.艉管艉軸 3.中間軸 4.WHG1200齒輪箱 5.XWC8200ZC主機

4 實船測試

為了驗證設計效果，進行實船跟蹤測試。從南京八卦洲出發(fā)，沿長江空載逆流經(jīng)馬鞍山、蕪湖、銅陵、安慶航行至江西九江鄱陽湖蛤蟆石，再原路返回，共計花費15天，主機共運行158.8 h。整個航次共消耗燃油5.62 t，與同類船型相比，油耗降低達10%，提高了船舶的經(jīng)濟性。跟蹤結(jié)果見表3。

對于工況多變的船舶，在機槳匹配設計工況的優(yōu)化,同時考慮主機的工作狀況可以較好地滿足主推進系統(tǒng)經(jīng)濟性和可靠性要求[3]。

表3 船舶1個航次總的運行狀況

5 結(jié)語

本船舶推進系統(tǒng)的設計是在滿足設計要求的情況下，以經(jīng)濟性為主要考核指標，根據(jù)船舶主要設計參數(shù)，進行本船推進系統(tǒng)的優(yōu)化匹配。通過實船測試可達到油耗降低10%左右，提高了長江內(nèi)河此類船型經(jīng)濟性。

船舶主推進系統(tǒng)設備的選型是否合理，船舶的工況是否清楚，螺旋槳設計經(jīng)驗等各方面因素都影響著船舶的經(jīng)濟性。

[1] 盛振邦，劉應中. 船舶原理[M].上海：上海交通大學出版社，2004.

[2] 長江船舶設計院. 內(nèi)河船舶設計手冊[M]. 北京：人民交通出版社，1977.

[3] 詹志剛，喻英. 船舶主推進系統(tǒng)機槳匹配設計工況的優(yōu)化選擇[J].江蘇船舶，2000,17(5)：12-14.

2013-10-12

屈傳水(1985-),男,工程師,從事船舶推進系統(tǒng)匹配研究;李培新(1974-)，男，高級工程師，從事船舶柴油機及推進系統(tǒng)研究；靳良真(1982-)，男，工程師，船舶推進系統(tǒng)軸系及槳的研究；趙昆(1988-)，男，工程師，從事船舶推進系統(tǒng)安裝與調(diào)試。

U664.3

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