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    某海監(jiān)船機(jī)艙通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和優(yōu)化方案

    2014-07-31 20:30:54封海寶王馳明
    江蘇船舶 2014年3期
    關(guān)鍵詞:散熱量空氣量輔機(jī)

    郭 昂, 封海寶, 王馳明

    (1.中國船舶科學(xué)研究中心,江蘇 無錫 214082;2.廈門船舶重工股份有限公司,福建 廈門 361000)

    某海監(jiān)船機(jī)艙通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和優(yōu)化方案

    郭 昂1, 封海寶1, 王馳明2

    (1.中國船舶科學(xué)研究中心,江蘇 無錫 214082;2.廈門船舶重工股份有限公司,福建 廈門 361000)

    以某最新海監(jiān)船為對(duì)象,通過機(jī)艙設(shè)備換熱量和風(fēng)道阻力系數(shù)的研究,提出了機(jī)艙通風(fēng)系統(tǒng)的通風(fēng)量和管道壓力損失的改進(jìn)計(jì)算方法;并從合理利用船體結(jié)構(gòu)、減小局部阻力、降低艙內(nèi)局部溫度等角度提出系統(tǒng)優(yōu)化方案,結(jié)合CFD軟件進(jìn)行分析和驗(yàn)證。結(jié)果表明該方案能夠使系統(tǒng)進(jìn)風(fēng)量增加9.1%,氣流組織得到改善,且主輔機(jī)處供氣量顯著增加。

    風(fēng)機(jī)選型;氣流組織;計(jì)算流體力學(xué);數(shù)值模擬

    0 引言

    船舶機(jī)艙機(jī)械通風(fēng)系統(tǒng)具有重要作用:向艙內(nèi)供入足夠量的新鮮空氣,以保證主輔機(jī)、鍋爐等耗氣設(shè)備的正常工作;與機(jī)艙進(jìn)行熱交換,保持艙內(nèi)適宜的環(huán)境條件(溫度、濕度、氣流速度、清潔度);與機(jī)艙進(jìn)行氣流交換,清除艙內(nèi)可燃和有毒有害氣體[1]。但是,機(jī)艙內(nèi)氣相組織復(fù)雜,溫度梯度變化較大,燃滑油管、油泵、油艙以及排煙管等處會(huì)有油氣揮發(fā),使艙內(nèi)含有可燃和有害氣體,檢測(cè)和控制儀表以及電子設(shè)備越來越多,機(jī)艙自動(dòng)化程度越來越高,以及船員對(duì)工作環(huán)境要求逐漸提高,這些都對(duì)機(jī)艙通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)提出了更高的要求[2]。

    1 機(jī)艙通風(fēng)系統(tǒng)的詳細(xì)設(shè)計(jì)

    本文以某海監(jiān)船機(jī)艙通風(fēng)系統(tǒng)為研究對(duì)象,該船總長(zhǎng)95 m,型寬14 m,型深7.8 m,設(shè)計(jì)吃水5 m。

    該船機(jī)艙長(zhǎng)17 m,寬15 m,高8 m,由2層甲板和1層中間平臺(tái)組成。

    1.1 機(jī)艙通風(fēng)量的確定

    根據(jù)ISO 8861-1995,通風(fēng)量至少為設(shè)備所需燃燒空氣量和設(shè)備散熱所需通風(fēng)量之和。

    (1)燃燒所需空氣量計(jì)算過程如下:

    主機(jī)燃燒所需空氣量:q1=qZ1

    式中:Z1為主機(jī)數(shù)量,Z1=2臺(tái);q為單臺(tái)主機(jī)燃燒所需空氣量,q=3.08 m3/s。

    經(jīng)計(jì)算,q1=6.16 m3/s。

    輔機(jī)燃燒所需空氣量:q2=Z2Nm1/ρ

    式中:Z2為正常航行時(shí)輔機(jī)使用臺(tái)數(shù),Z2=1臺(tái);N為額定功率,N=441 kW;m1為空氣燃燒率,m1=0.002 kg/ (kW·s);ρ為空氣密度,ρ=1.13 kg/m3。

    經(jīng)計(jì)算,q2=0.78 m3/s。

    鍋爐燃燒所需空氣量:q3=Gm2m3/ρ

    式中:G為最大連續(xù)產(chǎn)汽量,G=0.194 kg/s;m2為燃油耗率,m2=0.07 kg/kg;m3為燃油燃燒所需氣量,m3=15.7 kg/kg。

    經(jīng)計(jì)算,q3==0.19 m3/s。

    燃燒所需總空氣量:

    q4=q1+q2+q3=7.13 m3/s。

    (2)設(shè)備散熱所需通風(fēng)量計(jì)算過程如下:

    主機(jī)散熱量:j1=0.396Z1N10.76

    式中:N1為主機(jī)CMCR,N1=1 490 kW。

    經(jīng)計(jì)算,j1=205 kW。

    輔機(jī)散熱量:j2=0.396Z2N0.76+P1(1-n1)

    式中:P1為發(fā)電機(jī)功率,P1=400 kW;n1為輔機(jī)效率,n1=0.90。

    經(jīng)計(jì)算,j2=80.5 kW。

    鍋爐散熱量:j3=m4ha/ (3 600(1-a))

    式中:m4為蒸汽耗量,m4=700 kg/h;h為蒸汽的熱焓,h=2 767.5 kJ/kg;a為蒸汽散熱率,a=0.06。

    經(jīng)計(jì)算,j3=34.35 kW。

    蒸汽管和凝水管散熱量:j4=m4hb/ 3 600

    式中:b為蒸汽和凝水散熱率,b=0.001 5。

    經(jīng)計(jì)算,j4=0.81 kW。

    其他散熱量:排氣管散熱量,取20 kW;電氣設(shè)備散熱量,取40 kW。

    設(shè)備散熱所需通風(fēng)量:

    q5=∑j/(ρcΔT)-0.4(q1+q2)-q3

    式中:∑j為上述設(shè)備散熱量之和,kW;c為空氣質(zhì)量熱容,c=1.01 kJ/(kg·K);ΔT為空氣流經(jīng)機(jī)艙的溫升,ΔT=12.5 K。

    經(jīng)計(jì)算,q5=25.67 m3/s。

    機(jī)艙通風(fēng)總量:

    Q1=3 600(q4+q5)= 118 080 m3/h。

    機(jī)艙選取2臺(tái)通風(fēng)量為60 000 m3/h的可逆轉(zhuǎn)軸流風(fēng)機(jī)[3]。

    1.2 通風(fēng)系統(tǒng)管道布置及壓力損失校核

    機(jī)艙通風(fēng)管道的布置要充分考慮到機(jī)艙層高和各設(shè)備的相對(duì)位置,盡量做到方便施工,外形美觀,并不產(chǎn)生干涉,不影響船員操作;出風(fēng)口盡量布置在柴油機(jī)增壓器的進(jìn)口、需要經(jīng)常操作和維修的場(chǎng)所,且不能直接對(duì)著散熱設(shè)備和電氣設(shè)備。布風(fēng)器通常選擇國標(biāo)件(CB/T 462-1996),根據(jù)經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行布置。主輔機(jī)和鍋爐設(shè)備處風(fēng)口較多,但為保證各支管壓力較為均勻,噪聲較小,所需空氣能順暢的通入機(jī)艙,布風(fēng)口的布置又要相對(duì)均勻。

    該船的機(jī)艙通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)布置如圖1所示,圖中1-22為出風(fēng)口位置。機(jī)艙主輔機(jī)等主要設(shè)備沿船中對(duì)稱布置,機(jī)艙風(fēng)管系統(tǒng)也左右對(duì)稱布置且相對(duì)獨(dú)立,取右舷風(fēng)道進(jìn)行研究。以該系統(tǒng)最遠(yuǎn)通風(fēng)管系為對(duì)象(圖示:A-B-C-D-E),采用等速度法進(jìn)行系統(tǒng)的水力損失計(jì)算。得到管道A-E局部阻力(176 Pa)和沿程阻力(19 Pa)之和195 Pa。根據(jù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)要求:機(jī)艙風(fēng)機(jī)有進(jìn)口風(fēng)雨密和噪聲等級(jí)要求,因此風(fēng)機(jī)進(jìn)風(fēng)口需安裝帶風(fēng)雨密的隔音罩,預(yù)留100 Pa作進(jìn)風(fēng)阻力。為保證煙囪正常排風(fēng)和艙內(nèi)船員工作舒適度,艙內(nèi)保證50 Pa的正壓,從而確定風(fēng)機(jī)出口處理想靜壓為245 Pa,總壓378.1 Pa。

    圖1 機(jī)艙通風(fēng)系統(tǒng)幾何模型

    2 機(jī)艙通風(fēng)系統(tǒng)的數(shù)值模擬分析

    利用CFD軟件對(duì)該通風(fēng)系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)值模擬分析。首先利用Pro/E軟件按照實(shí)際尺寸建立機(jī)艙風(fēng)管系統(tǒng)的3D模型[4],然后導(dǎo)入Gambit中進(jìn)行網(wǎng)格劃分,中間甲板以上劃分非結(jié)構(gòu)網(wǎng)格,以下劃分為具有六面體特性的結(jié)構(gòu)網(wǎng)格,最后對(duì)風(fēng)機(jī)出口、出風(fēng)口和外形曲率較大處網(wǎng)格進(jìn)行加密處理。網(wǎng)格共計(jì)3.11×106。

    進(jìn)風(fēng)口采用速度入口(流量60 000 m3/s,流速14.7 m/s),出風(fēng)口采用“通風(fēng)口”邊界條件進(jìn)行設(shè)定。在FLUENT中利用雙精度求解器進(jìn)行設(shè)定和求解:采用基于壓力的求解方式以及κ-ε流體模型,收斂歷史通過自帶的殘差監(jiān)視器和最遠(yuǎn)出口22的表面速度監(jiān)視器來確定,求解得到進(jìn)口和各出口處的速度,如圖2所示。

    圖2 系統(tǒng)邊界流速分布圖

    觀察典型及重要出口處的計(jì)算結(jié)果,并與通風(fēng)系統(tǒng)系泊試驗(yàn)實(shí)測(cè)值進(jìn)行比較,對(duì)比結(jié)果見表1。

    由表1可知,該風(fēng)管系統(tǒng)典型風(fēng)口的模擬值與系泊試驗(yàn)測(cè)量值相比,誤差基本都在5%內(nèi),且出風(fēng)口越遠(yuǎn)誤差值越大,這是因?yàn)轱L(fēng)管的實(shí)際施工不會(huì)達(dá)到理想的光滑度,為避免管道干涉,某些地方甚至?xí)霈F(xiàn)折彎,且管壁會(huì)有灰塵和漏氣現(xiàn)象。

    表1 典型風(fēng)口處的風(fēng)速

    模擬得到通風(fēng)系統(tǒng)進(jìn)口靜壓256.5 Pa,總壓389.6 Pa,手工計(jì)算得到系統(tǒng)進(jìn)出口靜壓245 Pa,總壓378.1 Pa,靜壓誤差4.69%,總壓誤差2.97%。

    通過模擬值和計(jì)算值、模擬值和實(shí)測(cè)值的比較,得知模擬結(jié)果存在一定的誤差,但誤差在可以接受的范圍內(nèi),從而證實(shí)了計(jì)算模型的正確性。

    3 優(yōu)化方案及模擬驗(yàn)證

    對(duì)原設(shè)計(jì)方案風(fēng)管系統(tǒng)作相應(yīng)改進(jìn),并進(jìn)一步

    檢驗(yàn)改進(jìn)效果:

    (1)中間甲板的薄壁風(fēng)管改為通風(fēng)圍井,合理利用圍壁的靜壓作用,且焊接施工更方便。

    (2)主風(fēng)道前側(cè)的T型三通改為褲衩三通。

    (3)充分利用風(fēng)管尺寸,把主風(fēng)道通風(fēng)柵尺寸E300 mm×650 mm(定風(fēng)量式標(biāo)準(zhǔn)件)參考CB/T 462-1996改為F390 mm×650 mm。

    (4)主風(fēng)道后側(cè)增加一個(gè)通風(fēng)柵,前側(cè)增加2個(gè)通風(fēng)柵,即風(fēng)口10、風(fēng)口17和風(fēng)口21,規(guī)格都為F390 mm×650 mm,氣流方向垂直向下吹向船員經(jīng)常操作和維修區(qū)域。

    修改后的模型如圖3所示。

    圖3 優(yōu)化后機(jī)艙通風(fēng)系統(tǒng)幾何模型

    同樣的方式進(jìn)行網(wǎng)格劃分和模型求解:得到網(wǎng)格數(shù)3.31×106,節(jié)點(diǎn)數(shù)2.01×106,進(jìn)風(fēng)口改用壓力入口(總壓389.6 Pa),其他邊界條件不變。迭代求解,得到流場(chǎng)的速度梯度后對(duì)網(wǎng)格進(jìn)行光順后處理,得到進(jìn)口和各出口處的速度分布圖,見圖4。

    圖4 優(yōu)化后系統(tǒng)邊界流速分布圖

    比較修改前后的速度分布圖,可知:優(yōu)化后,主輔機(jī)處能夠獲得更多的新鮮空氣。主輔機(jī)是機(jī)艙最主要的熱源,更多的新鮮空氣不僅有利于機(jī)體表面熱交換,也能更好的保證燃燒需氣量;有更多的氣體吹向機(jī)旁的設(shè)備操作區(qū)和維修區(qū);延長(zhǎng)了氣流行程,避免了更多的氣體直接吹向機(jī)體表面,從而降低了設(shè)備的熱應(yīng)力和能量損失,且優(yōu)化后系統(tǒng)的壓力分布會(huì)更加均勻,水力損失減小。所以,優(yōu)化后的氣相組織分布和風(fēng)口布置更加均勻合理。

    同時(shí),通風(fēng)柵由固定線網(wǎng)式改為可調(diào)線網(wǎng)式,能夠更好調(diào)節(jié)機(jī)艙流場(chǎng)分布[5],比如:人維修或操作設(shè)備時(shí),可以增大相應(yīng)區(qū)域的風(fēng)量;備用輔機(jī)處,可以適當(dāng)減小相應(yīng)區(qū)域的風(fēng)量。

    由Flux Reports-mass flow rate知,進(jìn)口流量為65 456 m3/s。系統(tǒng)優(yōu)化后,進(jìn)風(fēng)量增加了9.1%。這是因?yàn)椋合到y(tǒng)的水力損失的減小,使得系統(tǒng)的靜壓更多的轉(zhuǎn)化為動(dòng)壓,從而提高了主風(fēng)管的流速和流量,這種轉(zhuǎn)化也符合軸流風(fēng)機(jī)的“流量-壓力特性曲線”。

    4 結(jié)語

    由上可知,系統(tǒng)優(yōu)化后,機(jī)艙通風(fēng)量明顯增加,氣相組織更加均勻穩(wěn)定,氣流分布更加合理有效,能夠充分考慮設(shè)備布置和船員活動(dòng)的需要,同時(shí)也能夠降低由風(fēng)系統(tǒng)引起的機(jī)艙噪聲。

    本論文以某海監(jiān)船的通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)為例,在探究機(jī)艙通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)方法的基礎(chǔ)上,提出了改進(jìn)設(shè)計(jì)方案,并且利用CFD仿真軟件驗(yàn)證了優(yōu)化方案的可行性和有效性。該設(shè)計(jì)流程和優(yōu)化方法具有普適性,對(duì)于其他船舶,尤其是大型船舶的機(jī)艙強(qiáng)制通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)具有指導(dǎo)意義。

    [1] 宿靖波.機(jī)艙管理[M].大連:大連海事大學(xué)出版社,2006.

    [2] 向立平,王漢青.空調(diào)客車內(nèi)氣流組織與污染物濃度場(chǎng)數(shù)值模擬[J].中南大學(xué)學(xué)報(bào),2010,41(5):2 017-2 021.

    [3] 陳寧,張棟.船舶機(jī)艙機(jī)械通風(fēng)的計(jì)算與氣流組織分析[J].艦船科學(xué)技術(shù),2009,31(3):73-76.

    [4] 江宇,宋福元.船舶機(jī)艙通風(fēng)數(shù)值模擬分析[J].船舶科學(xué)技術(shù),2012,34(8):52-59.

    [5] 梁彥超.某船機(jī)艙通風(fēng)系統(tǒng)模擬分析和優(yōu)化設(shè)計(jì)[D].上海:上海交通大學(xué)出版社,2011.

    2014-01-09

    郭昂(1987-),男,助理工程師,碩士,研究方向?yàn)榇拜啓C(jī)設(shè)計(jì); 封海寶(1977-),男,高級(jí)工程師,研究方向?yàn)榇拜啓C(jī)系統(tǒng)優(yōu)化; 王馳明(1987-),男,助理工程師,碩士,研究方向?yàn)榇傲黧w特性分析。

    U663.82

    A

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