2015年東盟單一航空市場的挑戰(zhàn)

近年，東南亞的飛機(jī)訂單顯著增加，這一地區(qū)已經(jīng)成為全球飛機(jī)制造商的新寵兒。東南亞的航空公司基于低票價(jià)和6億人口可支配收入的增加帶動了該地區(qū)的航空業(yè)，也促使消費(fèi)者不斷飛往新的目的地。飛機(jī)采購的熱潮推動由低利率、較低的預(yù)付款以及擁有顯著節(jié)省燃料功能的新改良引擎。越南的Viet Jet Air和泰國的Nok航空在新加坡2月11日舉辦的航展中再下訂單。

亞太地區(qū)的飛機(jī)訂單占全世界的36%，而該數(shù)字依然不斷上升。預(yù)計(jì)東南亞航空公司在今年年底會擁有1800個(gè)航隊(duì)，而他們的訂單卻超過2000架飛機(jī)。但是在2013年，馬來西亞、菲律賓和新加坡的飛機(jī)容量比乘客需求增長得更快，這對航空業(yè)的盈利施加了不少的壓力。

亞洲航空前景隨著廉價(jià)航空公司的興起經(jīng)歷了實(shí)質(zhì)性的變動和轉(zhuǎn)型。目前，廉價(jià)航空公司占東南亞航空市場的50%份額，主要專注于短途飛行，把航空旅行帶到次要機(jī)場并與傳統(tǒng)航空公司代碼共享合作。東盟國際航空市場在過去的18個(gè)月（2012年4月至2013年10月）經(jīng)歷約20%的增長，而各國除了文萊以外，都經(jīng)歷兩位數(shù)的座位運(yùn)力增長。緬甸自2012年大選后發(fā)展航空市場而得到顯著的增長（參見以下圖表）。廉價(jià)航空公司以降低票價(jià)競爭和刺激中等收入群體來提高航空旅行的需求。

隨著航空流量的增長，各國政府對機(jī)場的容量也有壓力，必須確保適當(dāng)?shù)母纳苹驍U(kuò)充。亞洲航權(quán)的限制對2015年東盟單一航空市場的策略一直是存在的問題。各國越來越多的監(jiān)管分歧和“獨(dú)特的方法”規(guī)范航空業(yè)會造成更多的負(fù)面影響。因此，亞洲國家仍需要進(jìn)一步開放航空運(yùn)行政策、建設(shè)連通性和更多的基礎(chǔ)設(shè)施。

東南亞每周國際座位運(yùn)力（2012年4月~2013年10月）

雖然東盟國家計(jì)劃在2015年實(shí)行單一航空市場，而開放天空政策的法律文書制定自2010年以來也已存在，但是唯獨(dú)印度尼西亞和菲律賓依然未達(dá)成共識。目前，兩國尚未同意向其他成員國提供第三、第四和第五自由飛行的權(quán)利。所謂第三、第四和第五自由飛行的限制，是針對多邊協(xié)定向東盟國家放寬國內(nèi)的首都、次要城市和次區(qū)域的飛行限制。

印度尼西亞和菲律賓憂慮國內(nèi)許多近期沒有改善或升級的機(jī)場和大型的飛行網(wǎng)絡(luò)將隨著航空市場自由化而被其它國家取代。印尼對開放天空策略依然保持保護(hù)主義的態(tài)度，該國只愿意在2015年開放國內(nèi)29個(gè)國際機(jī)場當(dāng)中的5個(gè)機(jī)場即雅加達(dá)、泗水、棉蘭、登巴薩和望加錫機(jī)場給東盟國家的航空公司。印尼未給予全面的配合將造成開放天空策略受到顯著阻礙，畢竟該國是東盟區(qū)域內(nèi)最大的經(jīng)濟(jì)體，而且占東盟人口近一半的總量。

東盟成員國對第三、第四和第五自由飛行限制放寬方面無法達(dá)到共識也意味著未來在第七、第八、第九自由寬松方面也將受到阻礙。畢竟東盟區(qū)域合作是基于達(dá)成共識，而且東盟秘書處也沒有權(quán)力向成員國施壓，不像歐盟委員會可以迫使成員國遵守團(tuán)體法則。然而，無論東盟在2015年是否成功全面或部分實(shí)行單一航空市場，可以確定的是，東盟的航空公司將堅(jiān)持追求突破、擴(kuò)大及多樣化該地區(qū)的航空市場。