我國沿海短途運輸網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建初探

王晶

隨著我國經(jīng)濟貿(mào)易的快速發(fā)展，貨運量迅猛增加，公路運輸網(wǎng)絡(luò)的壓力不斷增大，道路擁堵、交通事故、環(huán)境污染等問題日益嚴(yán)重。在《公路水路交通運輸節(jié)能減排“十二五”規(guī)劃》中，交通運輸部明確指出：“加快轉(zhuǎn)變交通運輸發(fā)展方式，把節(jié)能減排擺到更加突出的位置，實現(xiàn)能源資源利用效率的顯著提升和生態(tài)環(huán)境的持續(xù)改善。”由此可見，建立綠色低碳交通運輸體系已經(jīng)成為促進我國交通運輸業(yè)發(fā)展的重要工作內(nèi)容。

沿海短途運輸具有運量大、運價低、環(huán)境污染小等優(yōu)點，是實現(xiàn)低碳運輸?shù)闹匾緩街?。本文以我國環(huán)渤海北部地區(qū)為例，基于該地區(qū)發(fā)展沿海短途運輸?shù)膬?yōu)勢，從船型配備、運輸節(jié)點選擇、航線設(shè)計等方面入手，構(gòu)建沿海短途運輸網(wǎng)絡(luò)，以期達(dá)到低碳運輸?shù)哪康摹?/p>

1 沿海短途運輸概述

1.1 沿海短途運輸?shù)亩x

沿海短途運輸指經(jīng)由海路或與海相通的可航水域而不通過深海，在大陸板塊和/或島際的港口間運輸貨物和旅客的短途運輸方式。[1]沿海短途運輸方式的重要意義是將運輸節(jié)點之間的部分陸路運量轉(zhuǎn)移至海路，從而在一定程度上減輕道路運輸壓力，緩解道路擁堵。此外，沿海短途運輸還具有建設(shè)成本低（大部分利用自然資源和現(xiàn)有的港口生產(chǎn)條件）、運量大、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)點。

1.2 國外沿海短途運輸發(fā)展現(xiàn)狀

沿海短途運輸于20世紀(jì)90年代起源于歐洲，早期主要針對歐盟國家港口之間、歐盟與非歐盟國家（如挪威、冰島以及波羅的海、黑海和地中海沿岸國家）港口之間的貨物和旅客運輸。憑借其優(yōu)越的經(jīng)濟性，沿海短途運輸?shù)玫娇焖侔l(fā)展，并被歐盟委員會認(rèn)可為重要的運輸政策。2006年，歐洲沿海短途運輸完成貨運量19億t，相當(dāng)于當(dāng)時歐盟27個成員國62%的海運貿(mào)易量。英國和意大利對歐洲沿海短途運輸發(fā)展作出突出貢獻，北海和地中海地區(qū)占?xì)W洲沿海短途運輸?shù)氖袌龇蓊~最大。[2]

2007年12月，美國國會通過《能源獨立和安全法》，將沿海短途運輸作為緩解美國內(nèi)陸運輸擁堵的可持續(xù)發(fā)展模式，并允許將資本建設(shè)基金用于修造沿海短途運輸船舶。[3]

2 我國環(huán)渤海北部地區(qū)沿海短途運輸發(fā)展優(yōu)勢

從地理角度來看，環(huán)渤海北部地區(qū)包括遼東半島和環(huán)渤海濱海經(jīng)濟帶，并延伸和輻射至遼寧、山東以及內(nèi)蒙古中東部；從港口角度來看，環(huán)渤海北部地區(qū)沿海岸線南起天津港，北上依次經(jīng)過唐山港、秦皇島港、葫蘆島港、錦州港、營口港，最后止于大連港。環(huán)渤海北部地區(qū)與100多個國家和地區(qū)建立貿(mào)易往來關(guān)系，是我國貨物進出口的主要通道以及東北、華北、西北部分地區(qū)的主要出海口。由于環(huán)渤海北部地區(qū)經(jīng)濟和地理地位重要，貨物運輸十分頻繁，道路交通壓力較大，由此引發(fā)的環(huán)境污染問題也日益嚴(yán)重。

2.1 二氧化碳排放量

二氧化碳是主要的溫室氣體之一，其產(chǎn)生的溫室效應(yīng)約占整體溫室效應(yīng)的26%。目前全球范圍內(nèi)碳排放量最多的行業(yè)為電力業(yè)、建筑業(yè)和交通運輸業(yè)，其中交通運輸業(yè)的二氧化碳排放量占全球二氧化碳排放量的30%以上。由此可見，要實現(xiàn)低碳經(jīng)濟，必然要求發(fā)展低碳運輸。如表1所示，海上運輸?shù)亩趸寂欧帕績H為交通運輸業(yè)（不包括航空運輸）二氧化碳排放總量的10%，是公路運輸二氧化碳排放量的1/6左右；因此，將部分陸上運輸貨物向沿海短途運輸方式轉(zhuǎn)移，能夠有效降低污染物排放量，從而實現(xiàn)低碳運輸。

2.2 運輸距離

本文在比較環(huán)渤海北部地區(qū)主要港口之間的海上運輸距離與各主要港口所在城市之間的陸上運輸距離時，遵循以下測量原則：（1）相鄰港口之間不建立海上運輸通道， 因此，不測量相鄰港口之間的海上運輸距離；（2）測量港口所在城市之間的陸上運輸距離時，分別以2個城市的物流中心為起點和終點，測量起點與終點之間的最短運輸距離（由于各城市均不允許大型貨車進入城區(qū)，貨車實際運輸距離大于所測量的最短運輸距離）；（3）各城市的物流中心均設(shè)在遠(yuǎn)離城區(qū)、靠近出海口的區(qū)域內(nèi)，故物流中心與出?？谥g的運輸距離忽略不計。由表2和表3可見，環(huán)渤海北部地區(qū)主要港口之間海上運輸距離與港口所在城市之間陸上運輸距離相比有很大優(yōu)勢。

2.3 港口條件和腹地范圍

環(huán)渤海北部地區(qū)港口分布較為密集，天然條件優(yōu)越，多為深水港口。大連港、天津港、營口港、秦皇島港成功躋身全國十大規(guī)模以上沿海港口之列；錦州港、唐山港發(fā)展速度較快，發(fā)展勢頭良好。從腹地城市的經(jīng)濟發(fā)展水平來看，環(huán)渤海北部地區(qū)主要港口腹地城市（見表4）的國內(nèi)生產(chǎn)總值約占我國國內(nèi)生產(chǎn)總值的11%，能夠為沿海短途運輸提供有效的貨源支撐。

3 環(huán)渤海北部地區(qū)沿海短途運輸網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建

3.1 船型配備

根據(jù)沿海短途運輸?shù)奶攸c以及運輸實效性，美國在發(fā)展沿海短途運輸時主要采用以下船型：一種是可以實現(xiàn)駁船吊裝作業(yè)的小型集裝箱船，美國東岸至波多黎各航線采用這種船型；另一種是可以實現(xiàn)貨車滾裝作業(yè)的滾裝船，華盛頓至阿拉斯加航線采用這種船型。[4]

我國環(huán)渤海地區(qū)客滾船運輸已初具規(guī)模，自1986年至今已形成大連―煙臺、大連―威?？蜐L船航線，但環(huán)渤海北部地區(qū)的貨滾船運輸仍然處于空白狀態(tài)。由于環(huán)渤海北部地區(qū)主要港口之間的海運距離大多為200～，建議采取滾裝船運輸模式，從而節(jié)省貨物換裝時間，加快貨物周轉(zhuǎn)速度。

3.2 運輸節(jié)點選擇

環(huán)渤海北部地區(qū)港口數(shù)量較多且規(guī)模不一，在構(gòu)建環(huán)渤海北部地區(qū)沿海短途運輸網(wǎng)絡(luò)時，應(yīng)當(dāng)選擇具備以下特點的港口作為運輸節(jié)點：（1）腹地經(jīng)濟實力雄厚；（2）與鄰近港口之間的海上運輸距離小于陸上運輸距離；（3）港口設(shè)施條件優(yōu)越。根據(jù)以上條件，選擇大連港、營口港、錦州港、葫蘆島港、秦皇島港、唐山港和天津港作為環(huán)渤海北部地區(qū)沿海短途運輸網(wǎng)絡(luò)的運輸節(jié)點。

3.3 航線設(shè)計

環(huán)渤海北部地區(qū)的相鄰港口處于同一海岸線上，當(dāng)海上運輸距離等于或小于陸上運輸距離時，海上運輸總時間比陸上運輸總時間長，而且海上運輸?shù)倪\價優(yōu)勢難以顯現(xiàn)。據(jù)此，環(huán)渤海北部地區(qū)沿海短途運輸網(wǎng)絡(luò)的航線設(shè)計應(yīng)當(dāng)遵循以下原則：（1）相鄰港口之間不開辟航線；（2）非規(guī)模以上港口之間不開辟航線；（3）海上運輸距離小于陸上運輸距離的港口之間不開辟航線。上述原則的優(yōu)先級依次降低。按照上述原則，初步構(gòu)建環(huán)渤海北部地區(qū)沿海短途運輸航線網(wǎng)絡(luò)（見圖1）。

4 我國沿海短途運輸發(fā)展面臨的困難和機遇

4.1 困難

（1）難以實現(xiàn)門到門運輸服務(wù)。雖然滾裝船可以實現(xiàn)貨車滾裝作業(yè)，但貨車仍然需要進入港區(qū)辦理手續(xù)，并在港區(qū)內(nèi)候船，完成上下船的作業(yè)環(huán)節(jié)。

（2）港口基礎(chǔ)設(shè)施不完善。為保證沿海短途運輸?shù)臅r效性，必須縮短船舶在港時間。一方面，應(yīng)當(dāng)盡量避免船舶等泊，以免延誤船期；另一方面，應(yīng)當(dāng)配備專業(yè)的滾裝船裝卸設(shè)施來提高裝卸效率。然而，目前我國應(yīng)用于沿海短途運輸?shù)牟次缓脱b卸設(shè)備尚未開發(fā)完全。

（3）運輸從業(yè)者對沿海短途運輸市場的認(rèn)識不足。與歐美發(fā)達(dá)國家相比，我國運輸從業(yè)者對沿海短途運輸市場的認(rèn)識度還很低，沿海短途運輸方式被廣泛接受還需要一段時間。

4.2 機遇

盡管目前我國沿海短途運輸發(fā)展仍然面臨很多問題，但從可持續(xù)發(fā)展的角度來看，沿海短途運輸能夠緩解道路交通壓力并減輕環(huán)境污染，未來將成為我國沿海地區(qū)運輸體系的重要組成部分。當(dāng)然，沿海短途運輸發(fā)展還需要政府給予適當(dāng)?shù)难a貼和激勵政策。

參考文獻：

[1] 王捷. 沿海短途運輸對長三角經(jīng)濟發(fā)展的積極作用[C]//第五屆長三角科技論壇――航運分論壇暨蘇浙閩滬三省一市航海學(xué)會學(xué)術(shù)研討會論文集，2008：85-88.

[2] CASACA A C P，MARLOW P B. Logistics strategies for short sea shipping operating as part of multimodal transport chains[J]. Maritime Policy & Management，2009，36（1）：1-19.

[3] PERAKIS A N，DENISIS A. A survey of short sea shipping and its prospects in the USA[J]. Maritime Policy & Management，2008，35（6）：591-614.

[4] MEDDA F，TRUJILLO L. Short-sea shipping： an analysis of its determinants [J]. Maritime Policy & Management，2010，37（3）：285-303.

（編輯：張敏 收稿日期：2014-04-14）