什么樣的航班不安全？

易萱+肖隆平+周奕肖

由于天氣原因，你懂的

1997年8月6日，大韓航空801號航班從韓國飛往關(guān)島。凌晨1點(diǎn)多，關(guān)島正在下暴雨，機(jī)場的導(dǎo)航設(shè)備正在進(jìn)行2個月的檢修，機(jī)長錯誤判斷以及導(dǎo)航設(shè)備的缺失，導(dǎo)致航班墜毀在離機(jī)場幾公里外的山上。229人死亡，25人幸存。2006年5月3日，亞美尼亞A320客機(jī)在俄境內(nèi)墜毀，機(jī)上113人全部遇難。事后的調(diào)查報告稱，由于暴風(fēng)雪影響，客機(jī)抵達(dá)索契時曾兩次試圖在機(jī)場迫降，第二次迫降時不幸墜入附近的黑海海域。

回顧民航空難的歷史，惡劣天氣是造成許多嚴(yán)重事故的重要原因。在雨雪、濃霧、臺風(fēng)等惡劣天氣下乘坐飛機(jī)是否安全成為了很多人關(guān)心的話題。

“對惡劣天氣飛行，民航是有統(tǒng)一規(guī)定的。白天安全飛行距離是在云外10公里，夜間則是20公里?！睆埓ㄊ菛|方航空公司的資深機(jī)長，在他十多年的飛行經(jīng)驗(yàn)中，飛機(jī)員極少嘗試違規(guī)起飛。很多時候，乘客看到雷暴和雨天就在眼前，實(shí)際上是飛行員通過雷達(dá)檢測飛機(jī)可以從云的縫隙中穿過去，或者起飛后會繞開它。

每次起飛前，機(jī)場塔臺都會提供天氣數(shù)據(jù)給飛行員，在中國，機(jī)長還會收到一份是否起飛的建議。不過，最終起飛的決定還是由航班機(jī)長決定。機(jī)長考慮的因素會很多，比如起飛機(jī)場天氣、目的地機(jī)場天氣、備降機(jī)場天氣、航路氣象條件……而此類航班延誤則將統(tǒng)一告知旅客“由于天氣原因”。

來自深圳航空的737機(jī)長曹梓鑫則指出了一些惡劣天氣違規(guī)飛行中隱含的人為因素——在很多空難事故中， 旅客提出的“特殊訴求” 會迫使機(jī)組冒險違規(guī)。

2010年的波蘭總統(tǒng)專機(jī)空難就是典型的例子。2010年4月10日，波蘭總統(tǒng)萊赫·卡欽斯基的專機(jī)在斯摩棱斯克“北方”軍用機(jī)場附近墜毀，事故的主因也是飛機(jī)在大霧彌漫、能見度極差的環(huán)境下“著急”降落而撞上了機(jī)場附近的樹叢。當(dāng)時有消息稱，卡欽斯基曾給飛機(jī)下達(dá)降落指令。

紅眼航班是否更具風(fēng)險

馬航MH370并不是在惡劣天氣下飛行的，為什么還會出現(xiàn)事故？這是不是跟“紅眼航班”有關(guān)？馬航MH370失聯(lián)后，一篇關(guān)于“旅客乘機(jī)”建議的長微博引發(fā)熱議。文章特別指出，“紅眼航班”的安全性堪憂。

“飛行員在夜間工作時更容易困乏，人們會發(fā)現(xiàn)很多夜間飛機(jī)事故是由于飛行員缺乏警覺或者反應(yīng)遲緩造成的?！钡聡娇帐鹿蕯?shù)據(jù)評估中心的負(fù)責(zé)人瑞奇特（Richter·J）說。

2004年，美國兩名飛行員在巴爾的摩開往丹佛的夜間航班上雙雙睡著。直到其中一人被空管人員瘋狂的呼叫聲吵醒，他們才發(fā)現(xiàn)飛機(jī)在接近機(jī)場時已經(jīng)超速近一倍。

采訪中，多名飛行員均承認(rèn)了“機(jī)組夜間飛行時較為勞累，反應(yīng)力和判斷力不如白天”這一說法。亞洲航空新加坡籍的機(jī)長Tod經(jīng)常飛夜航，因?yàn)榘滋焐镧娬{(diào)整很慢，白天睡覺時他總是不踏實(shí)。一次，家里有急事需要處理， 只睡了三個小時的他仍去值飛了夜班?！澳谴物w行狀態(tài)真的不好， 好后怕！夜班后總讓我有種心力交瘁的感覺，畢竟人不是機(jī)器?！?/p>

但航空公司可不是這么考慮?！芭c其讓飛機(jī)停在停機(jī)坪，不如充分利用晚上再跑兩個航班賺錢。”曹梓鑫說，這就是航空公司運(yùn)營“紅眼航班”的初衷。但出于安全考慮，如今越來越多的航空公司夜間航班的安排更合理了。

工作中，曹梓鑫常年往返于深圳和吉隆坡、新加坡等地。在夜班時，機(jī)組成員往往晚上9點(diǎn)左右開始上班，11點(diǎn)飛機(jī)從深圳出發(fā)飛往東南亞某機(jī)場，飛行時間3小時左右。而到達(dá)目的地后，機(jī)組成員便可以休息了。飛機(jī)則由另一隊(duì)機(jī)組成員開回深圳。

就算機(jī)組工作質(zhì)量得到了保證，夜間飛行仍舊存在一些難以規(guī)避的短板。張川發(fā)現(xiàn)，夜間空管人員會變少，一般就是以值班形式存在。而從事航空管制的Ray表示，雖然機(jī)場救援是24小時待命的，但夜間航班一旦出現(xiàn)事故，調(diào)動其他社會力量的速度肯定不及白天。

挑選最好的機(jī)型？你想太多了

從北京到普吉島，選乘中型客機(jī)波音737、空客A320，還是大型客機(jī)波音787、空客A380？

在手機(jī)APP上查詢航班信息，要乘坐的是有16年機(jī)齡的老飛機(jī)，能保證安全嗎？

屌絲準(zhǔn)備窮游，全程購買廉價航空機(jī)票，是不是生死只能看命了？

以上這些問題，或許是很多人在準(zhǔn)備乘坐飛機(jī)前內(nèi)心中閃現(xiàn)的疑問。本著珍愛生命的原則，是否挑選一個最佳機(jī)型就能夠保障人們的旅途安全呢？在英國航空事故調(diào)查委員會的副總調(diào)查員米勒（David Miller）看來，這些旅客想太多了。

“人們普遍認(rèn)為新飛機(jī)技術(shù)和設(shè)計更加先進(jìn)，因此它的安全性能肯定更好。這也許只是種偏見。”在米勒看來，飛機(jī)的新舊更多時候不在于機(jī)型的新舊和機(jī)齡的長短，更在于飛機(jī)保養(yǎng)的好壞。只要保養(yǎng)得當(dāng)，工作30多年的老型號飛機(jī)仍能安全飛行。

由于工作需要，曹梓鑫多次在國外搭乘飛機(jī)，看著那些經(jīng)歷20多年風(fēng)雨仍舊內(nèi)外保養(yǎng)如新的飛機(jī)，這位中國機(jī)長內(nèi)心一次次由衷贊嘆?！皣鴥?nèi)的新飛機(jī)，不好好保養(yǎng)，不出四五年就會出現(xiàn)很多問題?！彼嬖V記者。

中國的老齡飛機(jī)其實(shí)不多。有數(shù)據(jù)顯示，目前中國航空公司民用客機(jī)的平均機(jī)齡為5～6年。也有機(jī)齡較老的飛機(jī)，超過20年的飛機(jī)尚在工作。截至2012年底，機(jī)齡超過20年的47架飛機(jī)中有18架為客機(jī)。

但作為民航飛行員，他們更愿意駕駛經(jīng)過數(shù)年運(yùn)營測試的老機(jī)型?！八酗w機(jī)的安全都是摔出來的。737摔了很多，空客也摔了幾架。”張川說，“787作為新機(jī)型革新了很多操作系統(tǒng)，但新系統(tǒng)需要時間去衡量其穩(wěn)定性，比如早前787機(jī)型的電池系統(tǒng)就發(fā)現(xiàn)了問題?！?/p>

近些年開始投入運(yùn)營的國產(chǎn)飛機(jī)也面臨同樣的問題——與歐美成熟機(jī)型相比，國產(chǎn)機(jī)型似乎顯得經(jīng)驗(yàn)缺乏。

關(guān)于機(jī)型的重新認(rèn)識還能打消人們另一種偏見：很多人認(rèn)為廉價航空因?yàn)閮r格低廉因此安全性也隨之縮水。對此，米勒予以否定。

廉價航空始于上世紀(jì)七十年代，以“低票價、少服務(wù)、機(jī)型單一”為主要特色。春秋航空股份有限公司副總裁王煜對本刊記者解釋，廉價航空的飛行員就開一種機(jī)型飛機(jī)，維修員就專門修一種飛機(jī)。一方面保養(yǎng)維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)化，不容易出現(xiàn)差錯，另外，遇到問題也能集中力量去解決。endprint